物流產業集群演進機制及發展模式探析

胡娟+余凌+楊瑤

內容摘要：本文在生命周期的理論框架下，將生命周期理論引入對物流產業集群的研究，演繹了物流產業集群的成長過程，對物流產業集群的演進機制進行了總結。并針對物流產業集群的成長特性，構建了物流產業集群的四種發展模式。

關鍵詞：物流產業集群 生命周期 演進機制 發展模式

物流產業集群演進機理分析

物流產業集群的發展不是線性的，在離心力和向心力因素的不斷博弈過程中，物流產業集群呈現出非線性的發展軌跡。物流產業集群在任何一個生命周期階段都可能發生逆轉，是一個曲折的螺旋上升的過程（如圖1所示）。

（一）萌芽期：基于比較優勢的物流產業集群演進機制

物流產業集群的萌芽期是指物流企業及其相關機構從特定的空間范圍開始集聚，直到物流產業集群初具雛形的過程。

在激烈競爭的市場環境下，物流企業為了獲取更多的競爭優勢，降低交易成本，在區域豐富的自然資源、充足社會資本以及良好的物流業發展環境等比較優勢的影響下，一定數量的相互關聯甚至是相互競爭的物流企業集聚到本區域。物流產業集群的形成可以分為以下幾種類型：一種是基于區域特定的自然資源而形成；二是由本區域已具有一定規模的物流企業群逐漸發展而成的；三是基于本區域良好的企業生存環境和社會資本（如良好的基礎設施、物流業發展政策）而形成的；四是基于充足的物流市場需求而形成的。

一定數量物流企業的集聚增加了區域內企業競爭的激烈程度，迫使企業進行核心競爭能力的發掘，向專業化方向發展，增加了區域內物流產業的專業化分工需求。這種需求在使企業不斷的衍生、重組、分裂的同時，也增加了對外部物流企業和相關機構的吸引力，使企業不斷的進入，與區域內企業建立橫向和縱向的物流產業聯系。通過空間集聚，物流企業獲得了在分散狀態下難以實現的外部范圍經濟和外部規模經濟，從而降低企業交易成本，提高企業的經濟效益。

（二）成長期：基于經濟外部性和社會網絡的物流產業集群演進機制

當物流產業集群進入成長期，隨著物流產業集群對外部集聚效應的增強，集群內部企業增多，萌芽期的演進因素產生的邊際遞增效應逐漸減弱。而企業數量的增多，集群內部公共資源的使用頻率增加，共享的有效性提高，集群內部的企業按照自身的核心競爭能力，將自身的核心資源進行深度挖掘和大量投入，將非核心能力進行剝離或者外包。新進入的企業只有具備承擔分工和協作中的某些環節的能力甚至是創新，才能夠獲得生存空間。集群內部的專業化分工加深，提高了集群的范圍經濟和規模經濟效應，外部經濟性開始呈現，物流企業也轉向對集群外部經濟的追求。隨著進行專業分工企業數量的增多，集群的外部性會不斷增強，又會進一步吸引外部企業的進駐，不斷壯大物流產業集群的規模。

在圍繞物流產業價值鏈進行專業化分工協作的同時，增加了企業之間的信任，使集群的社會關系網絡突破了原有的限制，逐漸形成以地緣、業緣為基礎的更大范圍的社會網絡，為企業積累了豐厚的社會資本。這種社會網絡的建立有利于人才的流動，信息的流動，知識的流動，資金的流動等等，其優越性在集群企業共同應對市場變化、技術革新等風險時會得到積極體現。同時它能有效規避企業的機會主義，促進集群內企業的良好溝通和信任關系的建立，實現信息共享，促進集群的不斷發展壯大。

（三）成熟期：基于社會網絡創新的物流產業集群演進機制

隨著集群規模的進一步擴大，集群內的相對成本開始迅速上升，激烈的資源競爭使集聚不經濟產生了。在成熟期的前期，對集群外部企業的吸引力還是存在的，但是集群內部分工協作不可能無限制發展下去，尤其是當圍繞物流產業價值鏈的分工關系形成并且基本固定下來的時候。物流產業集群進入了成熟期，在發展初期的利潤的劇烈增長已經不復存在，而是停留在一個較高的水平。在高水平利潤的驅使下，一些模仿企業進入分工環節，來爭奪利潤。企業數量的增加，使得企業不得不使用各種手段來進行競爭。在競爭過程中，必然會導致某些弱小企業被兼并、聯合甚至是退出。同時，集群內部企業的超額利潤也開始下降，直到失去對外部模仿企業的吸引力，此時集群的規模達到了頂峰并相對穩定。

在成熟期，集群的利潤會隨著集聚不經濟效應的增長而不斷下降。此時，迫切需要創新來為集群內企業增加收益。創新成為集群內部重要的增值活動，是集群有效規避衰退的重要手段。隨著物流企業數量的進一步增長，增加了企業之間的合作和溝通的頻率，為物流產業集群社會網絡的擴展創造了條件。這種網絡的擴展所帶來的信息的共享、知識的外溢、信任協作等收益將為物流產業集群創新活動的開展提供良好的發展環境。便于集群集中各種資源投入創新活動，共同面對研發風險，集群良好的知識外溢機制便于新產品、新知識的傳播。通過與社會網絡中的科研機構、中介組織、政府的合作為集群創新創造良好的環境，不斷適應市場變化，獲得創新所帶來的超額利潤，從而獲取集群長久的競爭力。

（四）衰退期：創新機制的衰退和市場變化

如果物流產業集群在成熟期的創新優勢不能夠持續下去，集群的集聚不經濟將會繼續發揮離心力的作用。隨著產品或服務的同質化和企業核心競爭能力的趨同，企業間的競爭變得越來越激烈，伴隨著企業邊際成本的上升，企業的邊際收益減少，物流企業數量開始減少，集群規模開始萎縮。

缺乏創新，喪失對市場的靈敏反應是導致集群走向衰退的重要驅動力。隨著集聚不經濟效應的持續，集群內企業數量開始減少。集群的整個文化氛圍開始趨于保守，還希望維持原來的生產機構和技術，阻礙新知識、新技術的傳播。集群的學習能力迅速降低，創新環境已經不復存在。由于缺乏創新活動，集群內部提供的產品和服務較為單一，隨著市場需求的變化，集群的產品和服務相關市場逐漸縮小，產品的價格彈性變小收益下降。在這一階段，如果集群內的物流企業能夠認識到創新活動的重要性，并且加大對集群內部創新環境的構建和新技術的研發投入，不斷開發新產品和新服務來適應不斷變化的市場需求，集群就可以推遲衰退期的到來。一旦集群喪失了創新能力，衰退期也就不遠了。endprint

物流產業集群發展模式

（一）區位稟賦型

區位稟賦型物流產業集群是基于本區域特有的區位優勢和自然資源，依靠當地的微觀經濟主體自發創新或者是政府的大力推動，獲得相對于其他地區在物流產業集群發展方面的比較優勢，借助市場的力量或政府的推動逐漸形成的產業集群（如圖2所示）。區域特有的地理環境、資源稟賦、基礎設施、交通等區位地理優勢作為物流企業選址的重要影響因素，會引致大量的物流企業和相關機構圍繞這些要素進行集聚，為區域物流產業集群的形成提供了契機。良好的物流基礎設施條件，吸引主導產業或者企業開始向區域集中，從而使得這個區域的經濟增長快于其他地區，形成增長極，對周邊城市和地區有著強大的經濟輻射作用。

（二）產業依附型

產業依附型的發展模式是以滿足所在地區主導產業的物流需求為前提，物流企業圍繞主導產業（主要客戶）進行集聚，依附于本地區的制造業或者商貿業發展的物流產業集群（如圖3所示）。物流服務需求是在社會經濟活動中間接形成的引致需求。無論是制造業還是商貿業，物流貫穿于采購、生產、銷售的每一個環節，物流企業需要為區域內的主導產業提供多樣化、多層次的服務，以支撐區域內主導產業的發展。在這種發展模式的引導下，物流產業集群與地區的主導產業結合，圍繞產業鏈形成一種共生關系，對地區主導產業有著巨大的支撐和帶動效應。

（三）設施共享型

設施共享型物流產業集群是物流企業圍繞區域的公共設施資源而自發集聚形成的物流產業集群（如圖4所示）。區域特有的公共設施資源包括良好的交通條件、倉儲資源等硬件和軟件資源。對于物流企業來講，良好的基礎設施條件是物流業務順利開展的重要條件，因此區域內完善的公共基礎設施是推動物流企業集聚的重要助力，區域特有的公共基礎設施對物流企業的集聚有著巨大的吸引力。尤其對于我國的物流企業來講，物流基礎設施的投入較大，投資回收期長。我國現階段的物流企業數量多、規模小、資金少、分布散。這就決定了企業對于外部公共基礎設施的高度依賴性。通過在公共設施較為完善的區域進行集聚，物流企業可以享受良好的外部服務，減少了分散布局所產生的高額交易費用，降低交易成本，企業可以集中力量進行核心業務的開拓。

（四）政府主導型

政府主導型的發展模式，是由政府站在整個區域發展的高度，進行統一規劃，給予物流企業優惠政策支持的一種發展模式。在這種發展模式中，區域政府一般以物流園區為依托來建設物流產業集群（如圖5所示）。由政府根據區域的整體功能規劃出特定區域，進行基礎設施的建設。并給予一定的優惠政策，進行招商引資。引進專業化的管理團隊來負責園區的市場化運作，吸引物流企業和相關機構在物流園區的入駐，形成物流企業及其相關機構在一定范圍內的集聚。政府主導型發展模式便于發揮區域物流產業的后發優勢，尤其是當某區域的物流產業起點較低，自發作用比較薄弱，單靠市場機制很難在短時間內創造足夠的條件，形成物流產業集群的情況下。當然，政府的干預是有限的，政府的作用主要體現在規劃和建設方面，集群的運營是由市場機制控制的。政府和市場機制結合，共同促進物流產業集群的形成和發展，并不是政府完全的主導。

以上四種模式在集聚動力、形成方式、服務特點、政府作用方面各不相同，如表1所示。

參考文獻：

1.Utterback J.M. Abernathy W.J. A Dynamics Model of Products and Process innovation [J]. Omega， 1975， 3 （6）

2.Cusumano M. Kahl S. Suarez F. Product， Process and Service： A New Industry Lifecycle Model [M].MIT Working Paper， 2006endprint

物流產業集群發展模式

（一）區位稟賦型

區位稟賦型物流產業集群是基于本區域特有的區位優勢和自然資源，依靠當地的微觀經濟主體自發創新或者是政府的大力推動，獲得相對于其他地區在物流產業集群發展方面的比較優勢，借助市場的力量或政府的推動逐漸形成的產業集群（如圖2所示）。區域特有的地理環境、資源稟賦、基礎設施、交通等區位地理優勢作為物流企業選址的重要影響因素，會引致大量的物流企業和相關機構圍繞這些要素進行集聚，為區域物流產業集群的形成提供了契機。良好的物流基礎設施條件，吸引主導產業或者企業開始向區域集中，從而使得這個區域的經濟增長快于其他地區，形成增長極，對周邊城市和地區有著強大的經濟輻射作用。

（二）產業依附型

產業依附型的發展模式是以滿足所在地區主導產業的物流需求為前提，物流企業圍繞主導產業（主要客戶）進行集聚，依附于本地區的制造業或者商貿業發展的物流產業集群（如圖3所示）。物流服務需求是在社會經濟活動中間接形成的引致需求。無論是制造業還是商貿業，物流貫穿于采購、生產、銷售的每一個環節，物流企業需要為區域內的主導產業提供多樣化、多層次的服務，以支撐區域內主導產業的發展。在這種發展模式的引導下，物流產業集群與地區的主導產業結合，圍繞產業鏈形成一種共生關系，對地區主導產業有著巨大的支撐和帶動效應。

（三）設施共享型

設施共享型物流產業集群是物流企業圍繞區域的公共設施資源而自發集聚形成的物流產業集群（如圖4所示）。區域特有的公共設施資源包括良好的交通條件、倉儲資源等硬件和軟件資源。對于物流企業來講，良好的基礎設施條件是物流業務順利開展的重要條件，因此區域內完善的公共基礎設施是推動物流企業集聚的重要助力，區域特有的公共基礎設施對物流企業的集聚有著巨大的吸引力。尤其對于我國的物流企業來講，物流基礎設施的投入較大，投資回收期長。我國現階段的物流企業數量多、規模小、資金少、分布散。這就決定了企業對于外部公共基礎設施的高度依賴性。通過在公共設施較為完善的區域進行集聚，物流企業可以享受良好的外部服務，減少了分散布局所產生的高額交易費用，降低交易成本，企業可以集中力量進行核心業務的開拓。

（四）政府主導型

政府主導型的發展模式，是由政府站在整個區域發展的高度，進行統一規劃，給予物流企業優惠政策支持的一種發展模式。在這種發展模式中，區域政府一般以物流園區為依托來建設物流產業集群（如圖5所示）。由政府根據區域的整體功能規劃出特定區域，進行基礎設施的建設。并給予一定的優惠政策，進行招商引資。引進專業化的管理團隊來負責園區的市場化運作，吸引物流企業和相關機構在物流園區的入駐，形成物流企業及其相關機構在一定范圍內的集聚。政府主導型發展模式便于發揮區域物流產業的后發優勢，尤其是當某區域的物流產業起點較低，自發作用比較薄弱，單靠市場機制很難在短時間內創造足夠的條件，形成物流產業集群的情況下。當然，政府的干預是有限的，政府的作用主要體現在規劃和建設方面，集群的運營是由市場機制控制的。政府和市場機制結合，共同促進物流產業集群的形成和發展，并不是政府完全的主導。

以上四種模式在集聚動力、形成方式、服務特點、政府作用方面各不相同，如表1所示。

參考文獻：

1.Utterback J.M. Abernathy W.J. A Dynamics Model of Products and Process innovation [J]. Omega， 1975， 3 （6）

2.Cusumano M. Kahl S. Suarez F. Product， Process and Service： A New Industry Lifecycle Model [M].MIT Working Paper， 2006endprint

物流產業集群發展模式

（一）區位稟賦型

區位稟賦型物流產業集群是基于本區域特有的區位優勢和自然資源，依靠當地的微觀經濟主體自發創新或者是政府的大力推動，獲得相對于其他地區在物流產業集群發展方面的比較優勢，借助市場的力量或政府的推動逐漸形成的產業集群（如圖2所示）。區域特有的地理環境、資源稟賦、基礎設施、交通等區位地理優勢作為物流企業選址的重要影響因素，會引致大量的物流企業和相關機構圍繞這些要素進行集聚，為區域物流產業集群的形成提供了契機。良好的物流基礎設施條件，吸引主導產業或者企業開始向區域集中，從而使得這個區域的經濟增長快于其他地區，形成增長極，對周邊城市和地區有著強大的經濟輻射作用。

（二）產業依附型

產業依附型的發展模式是以滿足所在地區主導產業的物流需求為前提，物流企業圍繞主導產業（主要客戶）進行集聚，依附于本地區的制造業或者商貿業發展的物流產業集群（如圖3所示）。物流服務需求是在社會經濟活動中間接形成的引致需求。無論是制造業還是商貿業，物流貫穿于采購、生產、銷售的每一個環節，物流企業需要為區域內的主導產業提供多樣化、多層次的服務，以支撐區域內主導產業的發展。在這種發展模式的引導下，物流產業集群與地區的主導產業結合，圍繞產業鏈形成一種共生關系，對地區主導產業有著巨大的支撐和帶動效應。

（三）設施共享型

設施共享型物流產業集群是物流企業圍繞區域的公共設施資源而自發集聚形成的物流產業集群（如圖4所示）。區域特有的公共設施資源包括良好的交通條件、倉儲資源等硬件和軟件資源。對于物流企業來講，良好的基礎設施條件是物流業務順利開展的重要條件，因此區域內完善的公共基礎設施是推動物流企業集聚的重要助力，區域特有的公共基礎設施對物流企業的集聚有著巨大的吸引力。尤其對于我國的物流企業來講，物流基礎設施的投入較大，投資回收期長。我國現階段的物流企業數量多、規模小、資金少、分布散。這就決定了企業對于外部公共基礎設施的高度依賴性。通過在公共設施較為完善的區域進行集聚，物流企業可以享受良好的外部服務，減少了分散布局所產生的高額交易費用，降低交易成本，企業可以集中力量進行核心業務的開拓。

（四）政府主導型

政府主導型的發展模式，是由政府站在整個區域發展的高度，進行統一規劃，給予物流企業優惠政策支持的一種發展模式。在這種發展模式中，區域政府一般以物流園區為依托來建設物流產業集群（如圖5所示）。由政府根據區域的整體功能規劃出特定區域，進行基礎設施的建設。并給予一定的優惠政策，進行招商引資。引進專業化的管理團隊來負責園區的市場化運作，吸引物流企業和相關機構在物流園區的入駐，形成物流企業及其相關機構在一定范圍內的集聚。政府主導型發展模式便于發揮區域物流產業的后發優勢，尤其是當某區域的物流產業起點較低，自發作用比較薄弱，單靠市場機制很難在短時間內創造足夠的條件，形成物流產業集群的情況下。當然，政府的干預是有限的，政府的作用主要體現在規劃和建設方面，集群的運營是由市場機制控制的。政府和市場機制結合，共同促進物流產業集群的形成和發展，并不是政府完全的主導。

以上四種模式在集聚動力、形成方式、服務特點、政府作用方面各不相同，如表1所示。

參考文獻：

1.Utterback J.M. Abernathy W.J. A Dynamics Model of Products and Process innovation [J]. Omega， 1975， 3 （6）

2.Cusumano M. Kahl S. Suarez F. Product， Process and Service： A New Industry Lifecycle Model [M].MIT Working Paper， 2006endprint