世界綜合客運樞紐的發展趨勢分析

□ 翟棟棟 張 斌

一、綜合客運樞紐概述

1.綜合客運樞紐主要功能

綜合客運樞紐最主要的功能是交通，包括運輸組織、客流集散、中轉換乘、通信信息等。綜合客運樞紐應該是多種交通方式的交匯點，是各個方向各種交通方式的客流集散換乘、車輛?？坎⑦M行技術作業和調節的重要基地。

綜合客運樞紐一般建于城市中，既依托于城市，又可以有效提高城市間的可達性，并可以對城市中心的形成和遷移產生一定的作用。綜合客運樞紐的規劃和建設是優化城市布局的一種重要途經，可以引導城市線網規劃、組團規劃的科學發展。

2.綜合客運樞紐等級劃分

根據不同的分類標準，綜合客運樞紐可以分為不同的種類和級別。

（1）按所在城市人口規模，綜合客運樞紐可分為特大型（人口300萬以上）、大型（人口100萬～300萬）、中型（人口50萬～100萬）和小型（人口50萬以下）。

（2）按空間布局模式劃分為立體式樞紐、平面式樞紐和混合式布局樞紐。3種布局形式比較見表1所列。

表1 綜合客運樞紐空間布局形式

（3）按主要交通方式劃分為鐵路客運樞紐、公路客運樞紐、航空客運樞紐、水路客運樞紐和多核心綜合客運樞紐。

（4）按交通功能劃分為單純的城市內外換乘樞紐、兼為城市內部換乘樞紐的綜合客運樞紐。

二、境外城市綜合客運樞紐的發展概況

境外大城市對客運交通樞紐的規劃和建設一直都非常重視，設計和建設了許多成功的范例。境外客運交通樞紐主要分為兩類。

1.市際交通與城市交通銜接的樞紐

市際交通與城市交通銜接的樞紐主要是保證城市對內對外交通的有機銜接，這類交通樞紐（如火車站、機場）一般位于城市對外交通出入口。這類樞紐匯集了各種交通方式，可以在樞紐之內通過垂直或水平的自動步道相互換乘，旅客下飛機或火車后足不出戶就可以換乘其他交通工具。在這方面，境外大城市中有許多成功的實踐，在航空港方面有日本東京成田空港、關西國際機場，德國法蘭克福機場，香港新機場和法國戴高樂國際機場等，在火車站方面有日本東京新宿站、東京車站，德國柏林中央車站和法國巴黎里昂站等。

（1）法國巴黎戴高樂國際機場，在機場內可以搭乘小型地鐵方便地換乘其他航空班次、法國新干線、區域快速地鐵，可以足不出戶就可換乘通達歐洲的各個主要城市。

（2）日本東京新宿站。新宿站采用多層銜接的方式，完成鐵路、城鐵、地鐵8條軌道之間的換乘，車站周圍有39條公共汽車線路、30多個汽車停車場，日客流量達100萬人·次，形成了一個集交通、商業、服務業于一體的綜合性多功能的建筑。

（3）德國柏林中央車站。德國柏林中央車站是客運樞紐一體化設計較為典型的例子。德國柏林中央車站臨近城市行政區，東西向高速鐵路線與南北向的高速鐵路在此交匯；其他區域長途列車、柏林城鐵、地鐵、電車、巴士、出租、自行車、旅游三輪車都在此停靠與集散；車站每天能夠發?？?100次列車，每天接送乘客達30萬人·次。柏林中央火車站還是柏林市一個重要的購物及餐飲中心，車站兩座12層的塔樓包括總面積近1.5萬平方米的辦公和飯店設施。中央車站位于中心城區，但與城市地面交通互不干擾，所有的軌道交通都是通過高架和地下方式進出車站，各種汽車絕大多數是通過隧道經停，通過地面進出車站的人數相對較少。

2.以軌道交通為基礎的客運交通樞紐

（1）日本東京。作為一個人口高度密集的城市，東京城市交通的高效性與布局合理、設計人性化的換乘樞紐是密不可分的。首先，東京換乘樞紐布局可分為3個層次；第一層次是在城市5公里半徑范圍，主要是實現10條徑向地鐵線路之間的換乘；第二層次是15公里半徑范圍內地鐵與50公里半徑范圍內城鐵之間的換乘；第三層次是通過3條環線把地鐵、城鐵組成一個統一的整體。同時，在這些大型樞紐站內或附近設置了公交樞紐站、小汽車和自行車停車站。

（2）美國丹佛。丹佛市的客運樞紐主要集中于軌道交通站點。在丹佛市制定的交通戰略規劃中，由多條軌道交通相交的聯合車站樞紐位于城市中心，形成軌道交通、常規公交、停車場相互銜接的綜合換乘系統。有2條軌道線路交匯的節點或單條線路上重要節點行程的次級樞紐位于城市副中心，由軌道交通、常規公交、停車設施等相互銜接。其他軌道交通樞紐分布于城市主要大街、重要社區，形成普通換乘樞紐。

三、國內城市綜合客運樞紐的發展概況

1.綜合客運樞紐布局的研究

國內對于綜合客運交通樞紐宏觀布局的研究大多集中在樞紐級別劃分上，以北京市和上海市為例。

（1）北京市城市綜合客運樞紐分級。北京將城市公共客運樞紐按照日上下客流規模分為以下等級（見表2所列）。

（2）上海綜合客運交通樞紐。上海市綜合客運交通樞紐的總體布局根據樞紐承擔的交通功能和規模大小，分為A、B、C、D等4類（見表3所列）

表2 北京市城市綜合客運樞紐分級

表3 上海綜合交通客運樞紐分級

2.綜合客運樞紐一體化設計研究

（1）北京南站——亞洲最大規模的火車站。北京南站規模宏大，占地面積49.92萬平方米，相當于70個足球場。北京南站是大型立體化交通樞紐，采用5層立體化布局，由地上2層、地下3層建筑及高架環形車道組成，旅客不出站就可以進行各種交通方式的互換，最遠的換乘距離不超過200米（如圖1所示）。北京南站僅有員工260人，通過客服信息系統、集成控制平臺，實現向依靠自動化設備設施為主、人工服務為輔的新的管理模式的轉變。

圖1 北京南站結構布局

（2）北京六里橋客運主樞紐。北京六里橋客運主樞紐是集長途公路客運、公交、地鐵、出租車、社會車輛與一體的現代化綜合交通客運樞紐，其突出特點有4方面：一是運輸方式分層設置，長途客運車發車區、社會車輛停車庫及公交換乘區、地鐵通廊分布在不同的樓層；二是旅客不用出樓即可實現各種運輸公交的立體換乘，且平均換乘距離不超過60米；三是運營組織無縫銜接，站內公交、出租車、社會車輛停放均由客運站統一關聯協調；四是運用GPS衛星定位、無線網絡、射頻、浮動車等先進技術手段建立了數據中心和旅客服務、運營管理、安全監控、綜合換乘、信息交通等5大系統，實現了車流、人流、物流的全方位信息集成和共享，提高了樞紐站的人性化服務水平和運營管理效率。

（3）上海虹橋綜合客運樞紐。上海虹橋綜合客運樞紐是集高速鐵路、高速磁懸浮、航空港、城際和城市軌道交通、長途巴士及地面公交緊密銜接的現代化大型綜合客運樞紐。樞紐內各種運輸方式都最大限度地方便乘客換乘，軌道交通與鐵路、磁浮、航站樓之間的換乘距離控制在200米左右。出航站樓10多分鐘時間即可步行到京滬高鐵車站。虹橋綜合客運樞紐布局如圖2所示。規劃中的虹橋樞紐分為內外兩套 體系：對內銜接方面，鐵路、磁 懸浮、航站樓主體交通設施采用了立體、多層、單向循環的高架道路系統，通過4個立交與樞紐外部快速道路網絡連接。高架單向循環道路與主體建筑的高架層、地面層和地下層的車道及主要停車實施相連；對外銜接方面，通過快速路網和干道網溝通樞紐與中心城、上海市域及長江三角洲的快速交通聯系。

圖2 虹橋綜合客運樞紐布局

（4）杭州東站綜合交通樞紐。杭州東站綜合交通樞紐規劃建筑面積為34萬平方米，號稱“亞洲大型鐵路綜合客運樞紐第一站”。杭州東站綜合交通樞紐為5層結構，地上2層，地下3層。其中地上一層為火車站臺層；地上二層為高架出發層，由3條雙向4車道的城市高架組成，可以實現車輛在東、西廣場、站房的互通；地下一層為出站層（出站大廳），旅客可以在此直接坐出租車出站；地下二、三層分別是地鐵1號線和4號線的進站層和站臺層，并建有與其相配套的城市公交站、短途客運站、社會停車場及旅游集散中心等設施（如圖3所示）。另外，杭州東站綜合交通樞紐還建立了穿越交通保護圈和綜合體緩沖區交通保護圈。該交通保護圈主要由石橋路、德勝路、艮山路和滬杭高速公路等4條快速路組成東站核心區域的交通保護圈。其中，4條快速路交叉換向設置全互通立交，實現過境交通與區內交通的有效分離，減少對區內交通的影響。鐵路東站樞紐以東的滬杭高速公路以高架方式進行整體抬升，徹底消除東站樞紐地區明石路、同協路、新塘路、環站東路等多條城市道路的東西向貫通難題。

圖3 杭州東站綜合交通樞紐效果圖

四、啟示與發展趨勢

1.幾點啟示

（1）綜合客運樞紐應盡可能靠近城市（或地區）中心或商業中心，也可規劃建設在城市內、外銜接處。

（2）應依據客流量規模及需求設計建設綜合客運樞紐，并為設在客運樞紐內的各種交通系統提供相應的設施。

（3）綜合客運樞紐要一體化布置各種交通方式之間的換乘設施，在平面和立面的布局上應高度整合各種交通方式，盡量減少乘車方向和樓層之間的轉換，盡量使換乘距離最短，努力實現真正意義上的無縫銜接。

（4）在綜合客運樞紐內，不同的交通方式應該建立各自相對獨立的交通功能區域及流線體系，避免各類交通的混行交叉干擾，特別是行人應與車輛保持隔離。

（5）為乘客客提供足夠的各種交通方式的信息，包括各種交通方式的時刻表、票價等，方便乘客察看和查詢。

（6）綜合客運樞紐內必須設置足夠多的醒目、清晰、易于辨認的引導標志，便于乘客在標志的引導下正確進行換乘。

（7）要對綜合客運樞紐進行綜合開發，既要保證客流集散便捷，又要提高服務水平，還要充分發揮客流集散的商業價值。

2.發展趨勢

（1）功能復合化。從單純的交通功能發展到城市和交通功能的復合體。一是注重與周邊土地開放的結合，使土地利用更加協調；二是要融合商業等功能，促進周邊土地的開放；三是形成多樣化的商業格局，吸引更多的人進入樞紐。

（2）交通一體化。為方便乘客，樞紐內部和外部交通各種交通方式需進行交通一體化設計。一是在樞紐內部對各種交通方式進行整合設計，方便乘客換乘；二是采用立體換乘，盡量提高樞紐的運轉效率；三是注重樞紐與周邊交通設施的整合，提高換乘效率；四是使進出樞紐的交通不會對周邊交通造成嚴重影響。

（3）環境整體化。要求樞紐內與周邊景觀保持風格一致，增強乘客的舒適性。一是要求樞紐內部環境能保證進出人員心情愉悅；二是需要在城市設計的層面解決樞紐內部與周邊景觀風格一致的問題。