城軌“違反警沖”計軸故障時行車組織方法

史小俊

（廈門軌道交通集團有限公司，福建 廈門 361000）

1 “違反警沖”的計軸點簡介

1.1 “違反警沖”的計軸點定義及其作用

當計軸點設置在距離道岔警沖標小于3.5米的位置上時，該計軸點為違反警沖的計軸點。違反警沖的計軸點可作為進路建立的側防檢測元素，防止列車側向沖突。

1.2 計軸點“違反警沖”的幾種常見形式

城市軌道交通根據線路配線情況，計軸點“違反警沖”常見形式如圖1所示。圖中，（1）為單渡線形式，（2）為存車線形式，（3）為交叉渡線形式，（4）為站后折返線形式。

2 計軸非物理占用故障時常用行車組織方法

2.1 故障判斷

在城市軌道交通運營過程中計軸占用顯示故障發生時，中央與就近站需立即確認故障區段是否有列車占用，如確認有列車占用則組織列車按中央調度指令運行；如確認無列車占用則按計軸非物理占用故障進行處置。

圖1 計軸點“違反警沖”常見形式

2.2 計軸預復位

判斷為計軸非物理占用故障后，組織對故障計軸進行預復位操作。確認故障計軸預復位成功則組織后續第一部列車以降級模式通過故障計軸區段，經列車壓道后確認故障是否恢復，若故障恢復則正常組織行車，若故障未恢復則按計軸預復位不成功進一步處置。預復位操作不能執行或未有執行成功顯示則通知信號專業人員進行處置，組織后續列車以降級模式通過故障計軸區段以維持運營。

2.3 信號人員處置后

經信號人員處置后，對故障計軸執行預復位操作，執行成功后組織后續第一部列車以降級模式通過故障計軸區段，確認故障恢復。

3 “違反警沖”的計軸非物理占用故障時行車組織方法

當含有違反警沖的計軸點的計軸出現非物理占用故障時，應根據信號原理合理選擇行車組織方式提高行車效率，防止故障影響擴大化。

3.1 信號原理分析

3.1.1 信號基本原理

違反警沖的計軸點與對應的道岔存在一種相互制約的關系，違反警沖的計軸點顯示占用時，當進路征用對應的道岔且道岔位置在所排進路上時，則違反警沖的計軸點可看作該進路的側防條件不滿足元素，進路只能到達引導層，當進路征用對應的道岔且道岔位置不在所排進路上時，道岔不能轉動進路不能建立。

3.1.2 信號原理圖例說明

信號控制原理圖如圖2所示，計軸點a、b、e與c、d、e分別構成一個計軸區段，其中計軸點e為違反警沖的計軸點。為防止列車側向沖突，當計軸點e顯示占用時，計軸點e與道岔A、B建立相互制約的關系。例如：計軸點c至e顯示占用時，道岔A若在右位則排列信號機1至信號機2進路時，進路光帶能顯現，道岔A能被進路鎖閉，但始端信號機1只能開放引導信號。道岔A若在左位則排列信號機1至信號機2進路時，計軸點e與道岔A的相互制約關系使道岔A不能轉動，進路光帶不能顯現，始端信號機1不能開放信號。此時若想排列信號機1至信號機2進路，應單操或強轉道岔A至右位后，再排列進路，開放引導信號（單操或強轉道岔應根據信號系統進路表規定，選擇執行）。

圖2 信號控制原理示意圖

3.2 行車組織方法

3.2.1 道岔A在右位時行車組織方法

（1）強轉道岔B至右位，執行成功后對計軸點c至d計軸區段執行計軸預復位操作。

（2）上行列車憑引導信號組織運行（直到故障恢復）。

（3）下行若計軸預復位執行成功則組織后續第一部列車以降級模式通過故障區段，確認故障是否恢復。

（4）下行若計軸預復位不成功則組織后續列車以降級模式維持運營。

（5）計軸預復位不成功應及時報修或組織搶修。

3.2.2 道岔A在左位時行車組織方法

（1）單操或強轉道岔A至右位（必須先轉動道岔A至右位后才能組織開放引導信號）。

（2）上行列車憑引導信號組織運行（直到故障恢復）。

（3）強轉道岔B至右位，執行成功后對計軸點c至d計軸區段執行計軸預復位操作。

（4）下行若計軸預復位執行成功則組織后續第一部列車以降級模式通過故障區段，確認故障是否恢復。

（5）下行若計軸預復位不成功則組織后續列車以降級模式維持運營。

（6）計軸預復位不成功應及時報修或組織搶修。

4 案例分析

2013年4月1日，采用西門子信號系統的某地鐵發生了一起因違反警沖的計軸非物理占用故障導致30min以上晚點的事件，對運營組織造成了很大影響，本文就該事件進行分析。

4.1 事件經過

本文所分析車站的計軸示意圖如圖3所示。

圖3 車站的計軸示意圖

A站G1002、G1011兩處計軸出現非物理占用故障，且預復位無效，信號人員將D1006強轉到右位，發現X1001-X1005進路仍然需要開發引導信號，將D1006強轉至左位時復位計軸板卡成功，但造成G1004、G1013出現非物理占用故障。對G1002、G1011、G1004、G1013預復位成功后A站上行G1002、G1004經壓道后恢復正常。將D1008強轉至右位，組織排空列車經A站存車線壓道，G1011恢復正常，但G1013非物理占用故障未恢復，X1012-X1101進路光帶有殘留。

嘗試取消X1012-X1101進路失敗后，對進路執行強解，進路強解成功。排列X1005-X1101進路，D1003在HMI上顯示左位短閃，CLOW上顯示左、右位無表示。同理，對X1005-X1101進路執行強解進路，強解成功，對D1003道岔執行單操、強解道岔、擠岔恢復等，但操作均無效。再次排列X1005-X1101進路，排路操作成功但進路執行無響應，D1003仍然顯示故障，要求車站下線路鉤鎖D1003道岔，在X1005-X1101進路未強解的情況下，一段時間后，D1003道岔自動恢復正常，強轉道岔至左位，組織后續列車憑引導信號運行。

4.2 事件分析

計軸點c為違反警沖的計軸點，當計軸G1013計軸點a至c出現非物理占用故障時，計軸點c與D1003道岔建立相互制約的關系。當D1003道岔在右位時錯誤排列X1005-X1101進路，導致系統進路建立指令與D1003道岔不能轉動制約關系產生沖突，出現了D1003道岔顯示短閃及進路無法取消現象，致使行車人員誤判為道岔故障，造成了30min以上晚點。

5 結語

本文根據城市軌道交通CBTC系統的信號原理，對違反警沖的計軸非物理占用故障下的行車組織方法進行分析與總結，并列舉實際案例加以分析說明，為本類故障下行車組織方法的選取提供了參考思路。

[1]楊潤廣.計軸器在城市軌道交通控制系統中的應用.科技信息，2011（20）：168-169.

[2]何宗華，汪松滋，何其光.城市軌道交通運營組織[M].北京：中國建筑工業出版社，2003.