西安市公交場站綜合開發模式探析

高 峰，夏 超，李 陽，張 娜

（1.西安市公共交通總公司，陜西 西安 710077；2.長安大學，陜西 西安 710064；3.西安高新區規劃建設局，陜西 西安 710065）

0 引言

為確保公交基礎設施的可持續利用與發展，《國務院關于實施公共交通優先發展戰略的指導意見》（國發[2012]64號）明確提出，對新建公共交通設施用地的地上、地下空間，按照市場化原則實施土地綜合開發。對現有公共交通設施用地，支持原土地使用者在符合規劃且不改變用途的前提下進行立體開發。

隨著西安市城市規模逐步擴大，公共汽車的數量不斷增加、服務范圍不斷擴大，城市公共交通顯得尤為重要。然而，土地資源日趨緊張使公交發展面臨新的挑戰，因此，西安市開始探索符合自身特點的綜合開發模式，以提高土地利用效率，解決公交基礎設施建設的困境。

1 西安市公交場站現狀及存在的問題

1.1 西安市公交場站現狀

截止2011年，西安市基本形成“五橫、五縱、二環”公交線網骨架，公交運營車輛達6176臺，營運線路213條，總長3916km，線網密度2.4km/km2，年客運量14.9億人次，公交分擔率為29.3%。

至2011年，西安市共有6個保養場、15個停車場，3個樞紐站，用地711.77畝，停車面積22.75萬m2，車輛進場停放率為37%，仍有3000多輛公交車路邊停放，且調度站多為簡易臨時站房，60%線路調度站設在人行道、商場房檐下。根據《西安市公交場站規劃》，公交設施發展目標如表1所示。

表1 西安市公交設施建設目標規劃

1.2 西安市公交場站存在的問題

通過現場調查和對相關資料的調研，總結得出西安市公交場站主要存在以下問題。

（1）場站建設滯后

預計2013年至2015年西安市公交車數量增長率為17.7%，場站面積增長率為35.5%，公交進場率由42.1%增至45.2%，意味著至2015年仍有4731標臺公交車將“露宿街頭”，主要原因是現狀場站面積基數小，場站建設嚴重滯后，致使場站面積增長率雖為公交車數量增長率的2倍，卻仍無法保證公交車的停車需求。

（2）公交場站土地利用率低

目前西安市公交場站均采用傳統的露天平面布局模式，場站占地面積大，停車數量有限。“攤大餅”模式的場站建設，土地利用效率低下，功能單一，未能有效解決公交配套設施不足的問題。不但未能充分發揮場站土地資源的價值，反而造成城市土地資源的極大浪費，不符合“構建資源節約型、環境友好型社會”的戰略思想。

（3）公交場站與周邊環境適應性差

一方面，部分已建公交場站周邊已形成大型居住區、商業區等，城市環境大幅提高，但公交場站建設缺乏統籌考慮，使得場站與周邊環境不協調，未能提供更好的出行環境和服務質量；另一方面，多數規劃建設的場站用地位于城市邊緣地區，場站開發建設僅考慮到自身功能需求，沒有形成“以公共交通為導向的發展模式”，對地區發展的影響程度較低。

（4）公交運營效率低下

公交場站自身吸引力弱，周邊出行需求小，無法保證公交客源，同時因場站位置限制，造成公交線路過長、重復系數高、空載距離加大，加上票價體制等因素的制約，導致公交營運成本提升，運營效率低下，公交運營商面臨虧損經營的局面。

2 西安市公交場站綜合開發策略

場站綜合開發不僅有利于節約土地資源、帶動區域經濟發展，還能夠保障客流、方便乘客換乘。但不同公交場站因功能、區位的差異，其特點亦大不相同，若不能充分考慮自身條件，盲目建設，會使設計站場不能滿足客流需求。因此，選擇合適的開發模式并進行合理的設計，才能保證公交與開發項目互通融合，實現各自的功能和價值。

首先應根據場站特點、周邊環境、交通需求及開發條件判斷場站功能需求，再確定場站開發模式、規模及功能定位，并進行場站總體布局方案設計，分析場站開發的效益，若可行則進行綜合開發，若不可行則重新確定開發模式、規模，最終制訂合理的開發規模及場站總體布局方案。公交場站可選綜合開發模式主要包括：

（1）場站+商業+商務辦公；

（2）場站+居住+商業；

（3）場站+商業；

（4）場站+商務辦公。

2.1 公交保養場開發模式

公交保養場一般均位于城市邊緣區，場所內主要人員為工作人員，人流量較小且相對固定。此類場站用地綜合開發時因從“人文關懷”的角度考慮，可利用場站用地開發相應規模的居住功能，配置一定的金融商業設施，緩解員工住房壓力、改善員工工作環境、保障公交客源，同時有助于引導場站周邊的發展。

2.2 公交停車場開發模式

公交停車場特點與公交保養場較為相似，可采用與公交保養場相似的開發模式。對于部分位于城區內的已有停車場，可根據周邊小汽車停車需求情況，開放適當規模的小汽車停車場，緩解周邊小汽車停車壓力。

2.3 公交停站開發模式

公交中途站和首末站均利用市政道路設站，滿足臨時上下客的需求，不適合進行綜合開發。對于初具規模的首末站應積極進行綜合開發，可設沿街商鋪，引入書報刊、廣告等。

2.4 公交樞紐站開發模式

公交樞紐站客流充裕，綜合開發的可能性高，開發模式的選擇亦較多，因此，在規劃階段就應考慮其綜合開發，因地制宜地為商業化經營預留空間。樞紐站的綜合開發能夠促進居民改變出行方式，提高公交分擔率，保障客源，促進公交運營良性循環。

3 西安行政中心東區公交綜合樞紐站綜合開發的經濟效益分析

3.1 西安行政中心東區公交綜合樞紐站概況

如圖1所示，西安行政中心東區公交綜合樞紐站位于西安市北郊，紅旗西路與鳳城十路西北角，距西安市行政中心1.2km。隨著行政中心北遷，其周邊已形成大量居住區，給原有公交設施和商業設施帶來較大壓力。公交綜合樞紐站建成后是集停車、保養、營運、調度、辦公、商業等功能為一體的綜合性公交樞紐站。

圖1 西安行政中心東區公交樞紐站區位圖

3.2 綜合開發方案

按“因地制宜”的原則，西安行政中心東區公交綜合樞紐站采用“公交場站+商業+商務”的開發模式，充分利用公交優勢，集中客流，以公交換乘帶動商業，引導辦公人流轉變交通出行方式，減少地區私人交通，緩解交通壓力引導地區的合理發展。

場站綜合開發過程中，優先考慮公交設施需求，在滿足公交綜合保養、車輛停放、公交運營等功能后，以“提高土地配置和利用效率”為原則，挖掘土地利用潛力，節約土地資源。

西安行政中心東區公交綜合樞紐站布局方案規劃如圖2所示：商業樓前設休閑廣場約1091m2，商業樓共5層，占地12000m2；公交停車大樓共4層，占地20800m2，可供停放142輛公交車，并設保養、洗車設備等。在停車大樓的進出口各設一個公交調度站，共占地120m2；在商業樓和停車大樓之間設長約100m的步行街；在停車大樓南側設28層的寫字樓，規劃占地50400m2。

圖2 西安行政中心東區公交樞紐站布局圖

3.3 經濟效益分析

選擇財務內部收益率、財務凈現值、投資回收期為分析指標，經濟效益指標如表2所示，計算結果現金流量如表3所示。

表2 經濟效益指標

由表3數據可知，內部收益率為14.80%，大于財務基準收益率10%；靜態投資回收期為3.77年，動態投資回收期為3.92年。因此，項目具有較強的財務盈利能力，能夠減少財政投資，促進公共交通的可持續發展。

4 結語

公交場站的綜合開發有利于提高地區活力、實現土地集約利用、提高公交服務水平、緩解財政壓力，是保障公交可持續發展的重要手段之一，不同類型的場站開發應充分考慮場站自身特點，選擇適當的開發模式，切不可盲目開發。

[1]西安市公共交通總公司.西安市公交場站規劃[Z].西安：西安市公共交通總公司，2012.

[2]郝成.城市軌道交通項目效益分析與應用研究[D].北京：北京交通大學，2008.

[3]王元慶，李娜，張鶴.中國城市需要什么樣的交通規劃[J].城市觀察，2010（4）：5-12.