肇慶海事“在路上”

張淳

西江，華南地區最長的河流，航運量居中國第二位，是兩廣水上運輸的大動脈。肇慶，管轄著西江220公里的通航水域。每天，西江肇慶段的船舶流量約900艘次。

當《珠江—西江經濟帶發展規劃》獲批的消息傳來，已經在路上的肇慶海事局加緊了她的腳步。2015年，肇慶港貨物吞吐量預計將達到9000萬噸，海船吞吐量將超600萬噸。

西江內河水運面臨前所未有的發展機遇，對于肇慶海事局來說也是前所未有的挑戰。為此，本刊記者采訪了肇慶海事局局長謝卓廷：新形勢下，海事監管與服務如何才能與發展同步，既推動航運經濟發展，又做到人民滿意，保障民生？答案正在譜寫。

樞紐門戶城市的航運夢

說起肇慶，跟水運難以分開。肇慶市共管轄通航水域有565公里，其中包括西江、北江、綏江、賀江、東安江、新興江等，這座城市如同建設在一片水網之上，而尤其以西江的公里數居首（西江肇慶段的通航水域為220公里）。

在過去六年（2008年-2013年），西江肇慶轄區進出港船舶平均總噸位呈現增大趨勢，每天的船舶流量約900艘次，而且自2010年之后，每年貨物運輸量超億噸，其中2011年甚至超過1.41億噸。

盡管航運量繁忙，對兩廣地區的物資交流和對外經濟聯系起著巨大的作用，但西江航運的現狀并不盡如人意。根據肇慶市港航管理局提供的資料，目前全市摸排出來的西、北江港口碼頭共有194個，其中正規碼頭僅有26個，約占全市碼頭的13.4%，而老舊碼頭卻只有78個，簡易碼頭有89個，所占比例大。

此外，轄區現有在冊船員4462人，但持適任證書的船員卻只有3317人。肇慶市各渡口雖然每年發送旅客近1000萬人次，但是渡口渡船非常分散。

這些現狀中的不足，在珠江—西江經濟帶發展的大背景下，讓肇慶水運人看到了曙光。

以西江為發展主軸的珠江—西江經濟帶，橫貫廣東、廣西，上聯云南、貴州，下通香港、澳門，是連接我國東部發達地區與西部欠發達地區的一道橋梁。

那么，肇慶在該經濟帶中又是處于什么樣的位置呢？

2013年，肇慶市提出發展樞紐型門戶城市的思路。這里的樞紐是交通的樞紐，這里的門戶是珠三角進入大西南乃至東盟的門戶。樞紐型門戶城市是對肇慶城市定位的提升，而西江則在連接珠三角和大西南、東盟之間起到“黃金水道”的紐帶作用。

一旦西江沿岸產業在這條紐帶的帶動下發展起來，受益的正是期待提升的肇慶市等沿江地區。業內人士預估，首先被帶動的除了港口物流，還有造船業、游艇業、旅游業等，預計肇慶港2015年貨物吞吐量將達9000萬噸。

西江水運的發展，勢必刺激珠三角產業轉型升級過程中產業向中上游的轉移，沿江工業園也會擴大產能。

以封開華潤水泥有限公司為例，自從封開華潤碼頭建設和投產之后，開通的6條生產線僅2012-2013年的貨物吞吐量就已超過1000萬噸，公司先后投資100多億，創稅超10億元。在未來，華潤碼頭全部生產線投入使用后，預計貨物吞吐量將超過2000萬噸。

護航西江的肇慶模式

為了迎接西江內河水運前所未有的機遇與挑戰，肇慶海事局也打出了自己的“組合拳”。就像一個拳頭握緊了五根手指，形成一股合力一樣，肇慶局采取了五大措施：

一是調整監管結構，二是實現指揮管理，三是服務社會民生，四是支持地方建設，五是保障飲用水安全，以此形成護航西江的肇慶模式。

西江在肇慶轄區內，共有220公里的通航水域，在過去，各海事處在監管上資源不均等，人力物力分配不合理。為此，肇慶海事局在近幾年對監管鏈條進行重新構建，將西江轄區分成五段管理，同時調整各海事處監管河段，均等化每個監管點的人員、車輛、裝備等資源，使每個監管點實現“安全監管、人命救助、溢油應急、交通組織、船舶監督、船舶檢驗、服務窗口”等功能的一體化。

為了深化結構調整，加強信息化建設，肇慶海事局加大了資金投入。為了完善馬房、貝水、端州、關塘和長崗5個水上監管基地的資源配備，肇慶局投入資金1400多萬元；為了建成智慧型海事監管，肇慶局爭取到交通運輸部9000多萬元的投資，用于轄區內AIS、VHF、CCTV等的建設。肇慶局還自籌資金，建成了整合AIS、CCTV和會議系統信號的監管應急指揮中心，最終構建了肇慶海事的動態管理信息平臺。

珠江—西江經濟帶的重要意義之一，就是促進經濟的提質、增效、升級，具體到地方，就是每一個項目的建設和落實。在《珠江—西江經濟帶發展規劃》的功能分區中，肇慶、云浮和梧州、貴港一起被列為產業承接區，發揮著加強與珠三角及港澳地區合作聯動的作用，以高起點承接產業轉移，引導產業聚集為目標。

屬于垂直管理的肇慶海事局，主動積極地將自身職能與地方建設需求結合起來，支持轄區內橋梁、港口碼頭的建設。

其間，肇慶閱江大橋、南廣鐵路西江特大橋和江肇高速鼎湖西江特大橋在施工期間，海事局就利用了信息化設備，全天候確保施工安全和建設水域的水上交通安全。兩座特大橋從開工至合龍，沒有發生任何事故。

而在華潤水泥廠港口碼頭的建設過程中，肇慶海事局不僅協助企業對工程的安全施工進行管理，還在試投產前，主動協調海測大隊和有關專家，對碼頭水深進行測量和安全評估，以保障碼頭試投產的安全。

一切的管理和服務，最后都是為了人民滿意。對于海事部門來說，民生無小事。肇慶海事局深刻認識到這一點：海事民生，既要關注老百姓的水上交通便利，又要確保其安全，既要關注水運行業中船員渡工的生存狀態，又要防范水運中可能發生的水體污染，確保人民的飲水安全。

在《珠江—西江經濟帶發展規劃》中，同樣有著環保與民生保障的重要篇幅：促進資源整合和要素聚集，實現基本公共服務均等化；構建生態保護紅線體系，保障流域飲用水安全。

在水網交錯的肇慶，地處偏遠的老百姓一直有著搭乘義渡出行的習慣，轄區內的義渡也多數位于貧窮山區。這些公益性質的義渡原本為山區百姓出行提供了不少便利，但是義渡環境卻讓人憂心，渡船老舊失修，渡工技術素質偏低，存在著安全隱患。

對此，肇慶局主動與肇慶市交通局、安監局等進行工作協調，制訂并頒布實施了解決義渡船安全管理的辦法，從制度上明確了義渡工的薪酬標準、來源及發放要求，保障義渡工正常合理的薪酬收入，更明確了義渡船的維修保養職責，確保義渡船維護資金的有效落實，保障了義渡船的安全性能。

現今，西江肇慶段每天的船舶流量已經達到900艘次，未來，隨著珠江—西江經濟帶的發展帶動，船舶流量可能進一步增大。而肇慶轄區水上加油站多、油船多且運量大，保障飲用水安全也是海事民生的題中要義。

對此，肇慶局從理論到實踐，做了一系列的工作。在理論方面，從2008年開始肇慶局就組織專家開展“內河水域船舶溢油應急體系研究”的課題研究，為船舶溢油應急處理過程中的難題解決提供了理論基礎，其中包括如何解決溢油應急的設備配備，如何組建應急隊伍等。

理論基礎形成之后，肇慶局迅速投入實踐：完善溢油設備和組建專業隊伍。

在肇慶市交通局的支持下，海事局利用兩組退役的車渡船，自行設計，改造成兩組溢油應急設備船，大大提升了裝備水平；在肇慶市政府的支持下，海事局又解決了溢油應急設備船的維護費用；在廣東海事局的支持下，肇慶局更新增了圍油欄、吸油氈、消油劑、收油機等新設備。

在專業隊伍的組建上，肇慶海事局爭取到了肇慶市政府的大力支持，組建了一支20人規模，“招之能來，來之能戰”的專業溢油應急隊伍。

這支專業溢油應急隊伍在日常演練中不曾松懈，除了自身的軍訓、專業訓練、綜合演練等，還與佛山海事局舉行聯合演練，確保上下游聯動應急，將反應速度提高了至少48小時。

困局仍在，西江亟待打破制約

盡管迎接航運新機遇的海事“組合拳”已經打出，但面對這份規劃期為2014至2020年，展望到2030年的《珠江—西江經濟帶發展規劃》，漫漫征途才邁開第一步。

時下，制約西江航運發展，特別是制約肇慶段水運的因素仍在。對此，肇慶局一方面繼續做好自己職責范圍內的工作，助力打破西江航運制約，另一方面積極向有關方面建言獻策，期待形成改革與發展的合力。

通過組織調研，肇慶局發現目前西江內河水運還存在如下困局：

一是缺乏大型裝卸碼頭，沿江工業園區的發展都受到限制。二是網箱養殖缺乏規范管理。三是通航維護標準偏低。四是江海聯運受礙，制約了大噸位江海直達船舶的通航。五是水路交通孤立。地方政府對航運成本低、運量大、節能環保優勢的認識不足，在綜合交通運輸樞紐和網絡建設方面，沒有充分考慮陸路、鐵路交通與西江沿線碼頭的銜接。

如今，西江沿線公路、鐵路站點很少與沿江大型碼頭銜接，這種孤立的水陸交通現狀嚴重制約了西江航運的發展空間。

《珠江—西江經濟帶發展規劃》中強調，要協同推進綜合交通樞紐建設，“強化規劃引導，加強鐵路、公路、水路、機場等各種運輸方式銜接，推進綜合交通樞紐站場建設。”

為此，肇慶海事局向上級和有關部門建言獻策，一方面建議交通運輸部按照國家行政體制改革要求，進一步簡政放權，將西江干線岸線的審批權下放到省（直轄市）交通運輸廳，以促進西江航運經濟有序發展；另一方面建議地方政府重視水運對地方經濟的推動作用，合理規劃，加大投入。

此外，肇慶局還建議進一步理順交通港航、水利、航道和海事等各涉水部門在西江航運發展規劃和建設方面的行政審批和許可權，通過理順體制機制，打破西江航運業的制約因素。

未來，經濟帶將舞動西江的精彩。作為鑲嵌在西江錦帶上的一顆明珠，肇慶也已踏上自己的征途。為這征途保駕護航的肇慶海事局，將在漫漫長路中上下而求索。