臨空產(chǎn)業(yè)集群實施路徑研究

王巧義

摘要：臨空產(chǎn)業(yè)集群是產(chǎn)業(yè)集群分類中的一個新形態(tài)，也是當前我國發(fā)展最為迅猛的區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群類型。當前我國臨空經(jīng)濟存在發(fā)展緩慢、模式雷同、規(guī)劃過度超前等問題。而根據(jù)政府與市場在臨空產(chǎn)業(yè)集群形成過程中的地位和作用，總結出我國臨空產(chǎn)業(yè)集群存在的市場主導型、政府主導型和政府市場互動型三種典型模式。結合各地臨空經(jīng)濟發(fā)展基礎與現(xiàn)狀，對臨空產(chǎn)業(yè)集群實施路徑提出科學決策、合理布局，穩(wěn)步實施的合理化建議。

關鍵詞：區(qū)域經(jīng)濟；臨空經(jīng)濟；產(chǎn)業(yè)集群；航空城；臨空產(chǎn)業(yè)集群；政府主導；市場主導

中圖分類號：F207 文獻標識碼：A 文章編號：1007-2101（2014）02-0093-04

臨空產(chǎn)業(yè)集群是臨空經(jīng)濟的產(chǎn)物，是指航空運輸相關產(chǎn)業(yè)或依賴于航空運輸?shù)钠渌窍嚓P產(chǎn)業(yè)，在以機場為核心的輻射區(qū)域內(nèi)形成的產(chǎn)業(yè)集群。當前，以政府為主導，大力發(fā)展臨空經(jīng)濟，建設臨空產(chǎn)業(yè)園區(qū)、臨空經(jīng)濟實驗區(qū)成為地方政府拉動區(qū)域經(jīng)濟的一個重要手段。但如何科學運用航空運輸經(jīng)濟規(guī)律，合理選擇臨空產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展模式，探索臨空經(jīng)濟發(fā)展路徑成為當前各地亟待解決的問題。

一、臨空產(chǎn)業(yè)集群的概念內(nèi)涵及特征分析

臨空產(chǎn)業(yè)集群是臨空經(jīng)濟發(fā)展的基本形態(tài)。在我國，臨空經(jīng)濟是近年來才出現(xiàn)的新鮮事物，是指依托大型航空港，以航空貨流和商務人流為支撐的經(jīng)濟。臨空經(jīng)濟的發(fā)展路徑和發(fā)展形態(tài)具有一定的規(guī)律性：以航空運輸為指向的產(chǎn)業(yè)，先是在機場周邊逐步形成航空制造產(chǎn)業(yè)集群、物流產(chǎn)業(yè)集群以及各類與航空運輸相關的產(chǎn)業(yè)集群。這些產(chǎn)業(yè)集群的壯大，帶動機場周邊經(jīng)濟不斷發(fā)展，進而形成臨空經(jīng)濟走廊、臨空經(jīng)濟帶、臨空經(jīng)濟區(qū)，最后形成臨空經(jīng)濟的最高級形態(tài)——“航空城”。作為臨空經(jīng)濟的重要表現(xiàn)形式，臨空產(chǎn)業(yè)集群概念的主要內(nèi)涵如下：

（一）臨空產(chǎn)業(yè)的分類

臨空產(chǎn)業(yè)大致包括高新技術產(chǎn)業(yè)、電子制造業(yè)、航空制造產(chǎn)業(yè)、空港運輸服務業(yè)、物流快遞產(chǎn)業(yè)、會議會展產(chǎn)業(yè)等。具體包括：一是以電子及信息通訊、計算機制造、生物制藥、電子機械、精密儀器和光學儀器、軟件、醫(yī)療器械等對航空運輸有較高的依賴性、有明顯的臨空指向性的高科技制造產(chǎn)業(yè)。由于此類產(chǎn)業(yè)形態(tài)趨向輕型化、高產(chǎn)出、高附加值化的特點，契合了航空運輸方式的快捷性、通達性的特點，成為臨空經(jīng)濟區(qū)內(nèi)的最具競爭優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)集群。二是航空制造及飛機維修產(chǎn)業(yè)。主要包括飛機組裝生產(chǎn)、飛機維修、飛機零部件制造、供應、分銷等。此類產(chǎn)業(yè)是由航空運輸直接派生出的獨特的產(chǎn)業(yè)形態(tài)，在機場之外的其他區(qū)域不可能生存。原因在于飛機組裝、零部件生產(chǎn)、飛機維修等對機場和航空運輸有著天然的聯(lián)系，屬于必須在機場周邊才能開展的項目。三是以服務為主要內(nèi)容的第三產(chǎn)業(yè)集群，包括空港運輸服務業(yè)、航空物流產(chǎn)業(yè)、會展會議產(chǎn)業(yè)、航空食品產(chǎn)業(yè)等。此類產(chǎn)業(yè)與以上兩類產(chǎn)業(yè)集群有所不同，一般是在市場需求的推動下自發(fā)形成的。其中，航空物流產(chǎn)業(yè)是“以信息技術為基礎，以客戶需求為中心，結合企業(yè)的供應鏈管理，配合客戶設計出個性化、一體化物流解決方案，為企業(yè)提供原料和產(chǎn)品的供應、生產(chǎn)、運輸、倉儲、銷售、物流信息、流通加工等環(huán)節(jié)結合成有機整體的優(yōu)質(zhì)高效的個性綜合物流服務的企業(yè)的集合”[1]，它為臨空產(chǎn)業(yè)集群提供了快捷的運輸保障。

（二）臨空產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展存在的問題

產(chǎn)業(yè)集群是一組地理上靠近的相互聯(lián)系的公司和關聯(lián)機構，它們同處于一個特定的產(chǎn)業(yè)領域，由于具有共性和互補性而聯(lián)系在一起，具有專業(yè)化特征[2]。隨著航空運輸業(yè)的迅猛發(fā)展，在我國一些大型樞紐機場附近地區(qū)逐步形成了規(guī)模大小不一、類型多樣的臨空產(chǎn)業(yè)集群，但臨空產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展仍存在以下問題：

1. 臨空產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展起步較晚。在世界范圍臨空產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展經(jīng)歷了一個由起步到逐漸成熟的過程。當前，世界上發(fā)育較好的臨空產(chǎn)業(yè)集群已經(jīng)突破了產(chǎn)業(yè)化限制，在臨空經(jīng)濟區(qū)的基礎上形成了“航空城”模式。比如，荷蘭阿姆斯特丹機場、法國巴黎機場、韓國仁川機場、日本大阪機場、巴黎戴高樂機場、臺灣桃園航空城、亞特蘭大國際機場、倫敦希斯羅國際機場、阿聯(lián)酋迪拜機場等都以各種不同的方式成為臨空經(jīng)濟的典型代表。

相對而言，我國臨空經(jīng)濟發(fā)展起步較晚，目前我國臨空經(jīng)濟區(qū)尚處在形成階段。從20世紀末，我國臨空經(jīng)濟開始起步，經(jīng)過近二十年的建設與發(fā)展，在北京、上海、廣州、深圳等地機場周邊才陸續(xù)形成臨空產(chǎn)業(yè)集群的初級形態(tài)，其他各地僅僅處于起步階段。

2. 臨空產(chǎn)業(yè)集群模式基本雷同。政府行政主導是當前我國臨空經(jīng)濟發(fā)展的一大特色。自2003年機場管理體制屬地改革開始，地方政府充分認識到臨空產(chǎn)業(yè)在依托空港優(yōu)勢帶動腹地經(jīng)濟發(fā)展，增加就業(yè)，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)、經(jīng)濟總量的整體優(yōu)化和提高方面的重要作用。尤其是航空發(fā)展形勢較好的成都、昆明、重慶、西安、深圳、杭州、南京、武漢、沈陽、天津等省會或重點城市，紛紛制訂臨空經(jīng)濟規(guī)劃，把發(fā)展臨空經(jīng)濟區(qū)作為提供區(qū)域經(jīng)濟競爭力，帶動區(qū)域經(jīng)濟增長的重要增長極和助推器。但也要看到，各地臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中不可避免的出現(xiàn)模式雷同、重復建設，無序競爭等問題。

3. 臨空產(chǎn)業(yè)集群規(guī)劃脫離實際。臨空產(chǎn)業(yè)集群對我國來說還是一個新生事物，發(fā)展臨空產(chǎn)業(yè)必須在當?shù)卣w發(fā)展目標和產(chǎn)業(yè)方針指導下，依托民航機場的運輸能力，科學合理規(guī)劃布局，才能形成產(chǎn)業(yè)特色突出、集約發(fā)展的產(chǎn)業(yè)集群。但從國內(nèi)情況看，部分省市脫離實際，規(guī)劃過于超前，造成臨空產(chǎn)業(yè)園區(qū)投資偏多，規(guī)模偏大，入駐率低，影響了臨空產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展。比如，某地級市機場年吞吐量不足20萬人次，開通的航線僅有3條，根本不具備發(fā)展臨空經(jīng)濟的條件，一旦政府盲目實施臨空產(chǎn)業(yè)集群戰(zhàn)略，將會造成重大損失。

二、臨空產(chǎn)業(yè)集群與航空城模式分析

人類社會是在伴隨著交通運輸方式的進步而不斷前行，18世紀的港口、19世紀的鐵路、20世紀的高速公路都成為時代進步的重要標志。而民航機場則成為21世紀城市開發(fā)的重要場所?；跈C場與航空產(chǎn)業(yè)之上而發(fā)展形成的航空城和臨空產(chǎn)業(yè)集群，將成為城市經(jīng)濟增長的巨大引擎。

（一）航空城模式

一般意義上的機場，只是飛機起降、客貨進出的場所。但一些大型樞紐機場卻給所在城市帶來了其他現(xiàn)代交通運輸方式難以比擬的成果——航空城。航空城是一種新的城市形態(tài)，代表了現(xiàn)代大都市發(fā)展的最新方向。航空城的形成一般是從機場生活區(qū)開始的，先是在機場周邊的生活區(qū)內(nèi)聚集大量的民航員工和家屬，然后逐漸吸引物流、商業(yè)、金融、餐飲等服務業(yè)入駐，形成功能完備的小社區(qū)。隨著機場通達性的不斷增強以及客貨吞吐量的快速增長，一批高度依賴航空運輸?shù)暮娇罩圃臁⒕S修、組裝等航空主產(chǎn)業(yè)以及電子產(chǎn)品、高科技產(chǎn)品、生鮮農(nóng)副產(chǎn)品等也逐步落戶機場周邊地區(qū)。從而最終形成了功能齊全、設施完善的航空新城。由于機場一般遠離市區(qū)，周邊區(qū)域發(fā)展空間巨大，交通運輸優(yōu)勢明顯，因此成為大中型城市拓展城市空間、實現(xiàn)轉型升級的新方向。

目前國內(nèi)外航空城發(fā)展模式各具特色，形成了航空產(chǎn)業(yè)型、航空物流型、商貿(mào)會展型、生態(tài)居住型等不同形態(tài)的專業(yè)航空城，以及涵蓋以上部分或所有特征的綜合型航空城。尤其是隨著航空運輸?shù)陌l(fā)展，以功能多元化、產(chǎn)業(yè)集群化為特點的綜合型航空城，使國際大型樞紐機場成為城市的真正核心。比如，北京首都機場、法國巴黎戴高樂機場、美國亞特蘭大機場、英國倫敦希斯羅機場、阿聯(lián)酋迪拜機場，已經(jīng)完全超越了航空運輸意義上的機場概念，成為現(xiàn)代航空城的典范。尤其是迪拜機場，從數(shù)十年前的大沙漠，發(fā)展為全球最奢華和現(xiàn)代化的黃金之都，成為世界各樞紐機場所在地政府爭相模仿的主要對象。

（二）航空城與臨空產(chǎn)業(yè)集群關系

航空城模式是一個逐步積累的過程。有的航空城是市場自發(fā)形成的，經(jīng)歷了較長時間的發(fā)展過程。有的航空城則是發(fā)育較好的臨空產(chǎn)業(yè)集群突破原有的產(chǎn)業(yè)化限制，在臨空經(jīng)濟區(qū)的基礎上形成的。比如，荷蘭阿姆斯特丹機場、韓國仁川機場、日本大阪機場等。因此，可以說，航空城與臨空產(chǎn)業(yè)集群的關系密不可分。航空城既依托產(chǎn)業(yè)集群、又服務產(chǎn)業(yè)集群，臨空產(chǎn)業(yè)集群既提升航空城的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，又受限于航空城配套服務能力。

臨空產(chǎn)業(yè)集群對我國來說還是一個新生事物，發(fā)展臨空產(chǎn)業(yè)必須在當?shù)卣w發(fā)展目標和產(chǎn)業(yè)方針指導下，依托民航機場的運輸能力，依托機場地區(qū)航空城的綜合保障能力，科學合理規(guī)劃布局，才能形成產(chǎn)業(yè)特色突出、集約發(fā)展的產(chǎn)業(yè)集群。

但從國內(nèi)情況看，部分省市脫離實際，規(guī)劃過于超前，在城市配套不到位，機場周邊沒有任何商住、金融服務等基礎設施，根本不具備發(fā)展臨空產(chǎn)業(yè)的條件下，盲目興建臨空產(chǎn)業(yè)園區(qū)，造成投資偏多、規(guī)模偏大、企業(yè)入駐率低，而且入駐企業(yè)難以有效借助航空港帶資源優(yōu)勢，成為產(chǎn)業(yè)孤島，影響了臨空產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的后勁。有的地方政府在機場臨空產(chǎn)業(yè)剛剛開始聚集，企業(yè)規(guī)模、數(shù)量較少，臨空產(chǎn)業(yè)帶來的人流、物流、金融流還遠未形成規(guī)模，經(jīng)濟總量不足以支撐起一座“航空城”時，就開始了大規(guī)模的“造城”運動。其后果是綜合配套投資過大，航空城成為真正的“空城”。這些都是政府有關部門在制定、實施航空城戰(zhàn)略以及航空產(chǎn)業(yè)集群戰(zhàn)略過程中必須考慮到的。

三、政府主導型臨空產(chǎn)業(yè)集群形成機制分析

盡管臨空產(chǎn)業(yè)集群在我國的發(fā)展還不盡如人意，但應該看到，近年來臨空產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為當今我國各地區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的新亮點。在我國，由于民航運輸規(guī)模和各地經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，航空運輸欠發(fā)達地區(qū)依靠市場機制難以自發(fā)形成臨空產(chǎn)業(yè)集群，必須通過政府的扶持和主導來推動產(chǎn)業(yè)集群形成。

1. 政府強力主導是臨空產(chǎn)業(yè)集群形成的前提基礎。當前在我國產(chǎn)業(yè)集群形成過程中，政府作用非常關鍵。由于我國市場經(jīng)濟發(fā)展歷史較短，市場機制相對不完善，產(chǎn)業(yè)集群主要以政府推動為主。政府主導作用體現(xiàn)在：一是規(guī)劃布局的主導性。政府作為產(chǎn)業(yè)園區(qū)的立項規(guī)劃者，在產(chǎn)業(yè)布局、功能分區(qū)等方面起到?jīng)Q定作用；二是建設開發(fā)的主導性。任何產(chǎn)業(yè)集群都會涉及到土地征用，基礎建設和招商引資，這些都是由政府牽頭實施。三是引導產(chǎn)業(yè)集聚的主導型。政府要主動通過采取各種優(yōu)惠政策，引導一個產(chǎn)業(yè)從開始集聚演變成為一個富有競爭力的產(chǎn)業(yè)集群，在這一過程中離不開政府的政策和資金支持。

2. 發(fā)達綜合運輸網(wǎng)絡是臨空產(chǎn)業(yè)集群形成的必要條件。首先，臨空產(chǎn)業(yè)集群是依托民航運輸這一快捷的運輸方式，建立在人流、物流、資金流高速位移基礎之上的。民航機場是臨空經(jīng)濟發(fā)展的基礎，機場吞吐量的大小以及機場的通達性決定了臨空產(chǎn)業(yè)集群的規(guī)模和增長速度。民航機場的客貨吞吐量直接影響臨空經(jīng)濟的總量和增長速度。其次，良好的投資環(huán)境、發(fā)達的地面交通、商務設施、完善的生活環(huán)境是產(chǎn)業(yè)集群做大做強的基本條件。機場一般遠離市區(qū)，沒有以上這些基礎條件，發(fā)展臨空產(chǎn)業(yè)將面臨非常大的困難。

3. 選擇和培育合適的龍頭企業(yè)是臨空產(chǎn)業(yè)集群的關鍵。培植一批帶動臨空產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的龍頭企業(yè)，通過這些主導企業(yè)的衍生、裂變、創(chuàng)新與被模仿，逐步形成產(chǎn)業(yè)集群是我國改革開放以來產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基本經(jīng)驗。我國的絕大多數(shù)產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展歷程中都能找到這樣一個龍頭企業(yè)。臨空產(chǎn)業(yè)集群一般包括三個領域，一是與機場和航空運輸直接相關的產(chǎn)業(yè)，如航空運輸服務產(chǎn)業(yè)、航空制造、航空保稅等產(chǎn)業(yè)；二是依托航空運輸?shù)母咝录夹g產(chǎn)業(yè)，包括電子工業(yè)制造及其配套零部件產(chǎn)業(yè)、出口加工業(yè)、現(xiàn)代園藝農(nóng)業(yè)等；三是服務于以上兩個領域的綜合服務產(chǎn)業(yè)，包括金融、商務、旅游和生活服務業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)等。

4. 地方雄厚的經(jīng)濟實力和強大的政府公共服務供給是臨空產(chǎn)業(yè)集群形成的保障。發(fā)展臨空經(jīng)濟需要大量投入，這直接考驗一個地方的財力和魄力。沒有足夠的經(jīng)濟實力不能使大量臨空產(chǎn)業(yè)形成聚集，不能產(chǎn)生集群帶來的積聚效應。如果政府不能彌補市場失靈，在道路、環(huán)保、人才培養(yǎng)、信息服務等公共產(chǎn)品方面不能及時為產(chǎn)業(yè)集群提供有效保障，那么產(chǎn)業(yè)集群形成將受到很大制約。同時，在軟環(huán)境方面，多元化投融資體制、寬松的審批機制，和諧的文化氛圍等都將為臨空產(chǎn)業(yè)集群提供積極的推動力。

四、我國臨空產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展路徑選擇

（一）國際臨空產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展經(jīng)驗

臨空經(jīng)濟區(qū)誕生在20世紀60年代，以愛爾蘭的國際機場開發(fā)的自由貿(mào)易區(qū)和美國的北卡研究三角園區(qū)建立為標志。在20世紀70年代以后，隨著新技術的興起和交通工具的迅速發(fā)展，許多發(fā)達國家和地區(qū)出現(xiàn)了臨空經(jīng)濟發(fā)展模式。如美國洛杉磯、日本大阪和長崎機場、韓國仁川機場、德國法蘭克福機場、中國香港新機場等，都在近臨地區(qū)發(fā)展了臨空產(chǎn)業(yè)，并且都在使臨空產(chǎn)業(yè)區(qū)向航空城發(fā)展。美國達拉斯依托伏特沃國際機場每年交易額高達75億美元，成為全球最大的批發(fā)采購展銷市場。機場還吸引了包括微軟、惠普、三星、NEC等一批跨國高科技企業(yè)入駐，他們在機場邊上設廠，把達拉斯變成了“德州硅谷”，成為帶動當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的支柱。荷蘭阿姆斯特丹的史基浦機場通過幾條向外輻射的機場快速路，將機場周邊數(shù)公里范圍發(fā)展成了工業(yè)園區(qū)。世界上成熟的臨空經(jīng)濟模式充分證明，在我國大力發(fā)展臨空產(chǎn)業(yè)集群是切實可行的。

（二）臨空產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展模式分析

臨空經(jīng)濟作為世界區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展過程中的新生事物，在我國一些地區(qū)的核心城市也得到了快速發(fā)展，北京、上海、廣州和深圳等地初步形成了臨空產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)。根據(jù)國內(nèi)臨空經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的經(jīng)驗，可以將臨空產(chǎn)業(yè)集群的形成路徑概括為以下幾種模式：

1. 市場先行，政府跟進型。我國北京、上海、廣東、成都等地順應本地航空運輸?shù)膹姶筚Y源優(yōu)勢，圍繞首都、虹橋、浦東、白云、雙流等大型機場，積極推進，借力發(fā)展，形成我國臨空經(jīng)濟發(fā)展的第一種模式。這一路徑主要是建立在航空發(fā)展帶來的大量人流、物流、資金流、技術流、信息流的基礎之上，這是其他省份所不能比擬也無法復制的核心優(yōu)勢。比如，在最先進行改革開放的珠三角地區(qū)，依托廣州、珠海、深圳、香港、澳門五大機場，成為世界產(chǎn)業(yè)轉移的首選地區(qū)之一，初步形成了電子信息、家電等企業(yè)群和產(chǎn)業(yè)群，生產(chǎn)的計算機硬盤占世界總量的30%以上，計算機驅動器、軟盤、主機板等重要元器件占世界產(chǎn)量的10%以上，電視機、程控交換機占全國的50%以上，臺式電腦和筆記本電腦占全國的1/3。[3]

2. 市場帶動，政府推動型。受北京等地臨空經(jīng)濟快速發(fā)展影響，一些旅客吞吐量超過千萬人次的機場所在地方政府，也紛紛開始效仿，研究制定臨空經(jīng)濟區(qū)規(guī)劃，采取各種措施積極推動臨空經(jīng)濟發(fā)展。比如，機場屬地化改革后成立的武漢臨空經(jīng)濟區(qū)、長沙空港新城、重慶空港新城、天津臨空產(chǎn)區(qū)、杭州蕭山空港經(jīng)濟區(qū)、昆明臨空經(jīng)濟圈等大都屬于此種類型。這一類型的基本特點是，機場的客貨吞吐量以及航班航線密度雖比不上京、滬、廣、深等機場，但完全可以依托機場開展部分臨空產(chǎn)業(yè)項目，實現(xiàn)簡單、初級的產(chǎn)業(yè)集聚。天津市順應歷史發(fā)展趨勢，把握良好的發(fā)展時機，以濱海新區(qū)為基地，將臨空產(chǎn)業(yè)區(qū)（航空城）列為濱海新區(qū)七大產(chǎn)業(yè)功能區(qū)之一，培育航空產(chǎn)業(yè)集群，進而拉動新一輪的產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化升級，為天津經(jīng)濟的發(fā)展帶來新的活力。[4]

3. 政府主導，市場互動型。2008年北京奧運之前，全國各地開始了新一輪的機場建設、擴建熱潮，促進了臨空經(jīng)濟突飛猛進地發(fā)展。截至2011年，我國共有34個機場所在省份先后提出發(fā)展44個臨空經(jīng)濟區(qū)規(guī)劃或設想，總規(guī)劃面積達50萬公頃，占我國國土總面積的5.2%。近年來，大力發(fā)展航空經(jīng)濟的河北省是典型的政府主導型模式。目前，河北省現(xiàn)有4個民航機場，除秦皇島外，石家莊、唐山、邯鄲三市已經(jīng)圍繞臨空產(chǎn)業(yè)聚集開展了相關工作。唐山、邯鄲完成了臨空經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的前期規(guī)劃，但至今還沒有開展實質(zhì)性建設工作。廊坊市雖然沒有民航機場，但根據(jù)首都第二機場規(guī)劃，廊坊位于空港核心區(qū)、相鄰區(qū)和外圍輻射區(qū)。廊坊市把首都第二機場的建設作為難得的發(fā)展機遇，超前謀劃臨空經(jīng)濟，積極貯備承接國家重大項目，布局規(guī)劃臨空產(chǎn)業(yè)集群。目前，河北省發(fā)展臨空經(jīng)濟步伐最大的是石家莊市。近年來，石家莊國際機場客貨吞吐量不斷提升，2010、2011連續(xù)兩年機場客貨吞吐量增長速度位列全國第一。石家莊正定國際機場是首都機場的主要分流和備降機場，改擴建后可容納2 000萬人次的客流量。按照省政府統(tǒng)一部署，2010年成立了石家莊空港工業(yè)園，石家莊空港工業(yè)園位于河北省省會石家莊北部，規(guī)劃面積124平方公里，規(guī)劃人口60萬，是河北省按照“科學發(fā)展的實驗區(qū)、對外開放的先行區(qū)、經(jīng)濟增長的帶動區(qū)”的發(fā)展目標重點打造的省級開發(fā)區(qū)。

從國內(nèi)情況看，臨空經(jīng)濟發(fā)展模式大多數(shù)是地方政府行政推動或主導型的。這種臨空經(jīng)濟發(fā)展模式的特點：一是機場規(guī)模不大，旅客吞吐量一般在千萬人次以下，少的甚至只有幾十萬人次。二是從航空資源角度尚不具備開展臨空經(jīng)濟條件，但政府通過統(tǒng)一規(guī)劃布局，大量投入資金，或以土地政策、資金政策等優(yōu)惠措施實施招商引資。三是政府真正的目的是以臨空產(chǎn)業(yè)集群拉動航空市場發(fā)展，進而提高機場的航班航線密度，提升航空客貨運輸總量。航空發(fā)展進入良性循環(huán)后又反過來促進臨空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

（三）我國臨空產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的路徑選擇

1. 應加強政策引導，合理規(guī)劃布局。中央和地方政府有關部門應統(tǒng)籌考慮臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展問題，充分發(fā)揮政府的政策引導、宏觀調(diào)控職能，科學分析研究臨空產(chǎn)業(yè)集群形成機制和條件，避免一哄而起，遍地開花，不但不能實現(xiàn)集群效應，反而使有限的項目、資金分散到各個臨空經(jīng)濟區(qū)。臨空經(jīng)濟區(qū)及其主導產(chǎn)業(yè)的形成和發(fā)展應同時具備兩個條件，一是必須依托航空運輸量達到足以支撐臨空產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展需求的航空港，以此區(qū)位優(yōu)勢降低企業(yè)的生產(chǎn)成本、運輸成本，促使企業(yè)不斷聚集在臨空經(jīng)濟區(qū)內(nèi)，并逐步推動上下游密切聯(lián)系的關聯(lián)產(chǎn)業(yè)聚集在一定的區(qū)域內(nèi)。二是通過政策引導和宏觀調(diào)控手段，為臨空產(chǎn)業(yè)集群提供公共服務和政策支持。政府要根據(jù)當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的總體規(guī)劃和經(jīng)濟結構布局，完成臨空經(jīng)濟主導產(chǎn)業(yè)的選擇和規(guī)劃，并積極完善軟硬件建設，改善投資環(huán)境，促進臨空主導產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

2. 應遵循臨空經(jīng)濟發(fā)展的客觀規(guī)律，合理確定臨空產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展路徑。發(fā)展臨空產(chǎn)業(yè)集群，應遵循臨空經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律，按照一定邏輯路徑逐步開展。一是以政府為主導，優(yōu)先發(fā)展機場核心區(qū)域的基礎產(chǎn)業(yè)，大力發(fā)展以航空物流為核心、多式聯(lián)運的現(xiàn)代物流業(yè)，倉儲產(chǎn)業(yè)，為體積小、價值高、時效性強的電子產(chǎn)品、藥品、食品等產(chǎn)品提供倉儲、配送等服務，也為吸引其他產(chǎn)業(yè)聚集創(chuàng)造基礎條件。二是加強服務業(yè)招商引資力度，制定統(tǒng)一的招商策略，根據(jù)國際國內(nèi)服務業(yè)行業(yè)轉移趨勢和特點，結合本地投資環(huán)境、資源優(yōu)勢、市場基礎等情況，積極引進與航空運輸關聯(lián)性強的酒店餐飲業(yè)、金融服務業(yè)、商務會展等現(xiàn)代服務產(chǎn)業(yè)，以達到服務主導產(chǎn)業(yè)，強化經(jīng)濟輻射功能的目的。三是結合當?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)結構和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，大力發(fā)展臨空型高新技術產(chǎn)業(yè)。必須有效整合當?shù)貎?yōu)勢資源，在現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)的基礎上，大力發(fā)展依托臨空經(jīng)濟區(qū)的高新產(chǎn)業(yè)，吸引一批大型生物醫(yī)藥、精細化工、精密機械、電子信息、新材料等產(chǎn)業(yè)，形成產(chǎn)業(yè)聚集。

3. 采取有效的激勵政策，實現(xiàn)臨空產(chǎn)業(yè)集群跨越式發(fā)展。發(fā)展臨空產(chǎn)業(yè)集群將加快區(qū)域與外界的經(jīng)濟技術交流，為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展帶來外部動力。發(fā)展臨空產(chǎn)業(yè)集群還能夠擴大機場的輻射范圍，帶動機場周邊地區(qū)服務業(yè)的發(fā)展，提高區(qū)域城市化水平，促進區(qū)域經(jīng)濟增長。因此，政府應采取各種有效措施，高起點、高標準規(guī)劃建設臨空產(chǎn)業(yè)集群所需的各項公共基礎設施，通過政策優(yōu)惠為臨空產(chǎn)業(yè)營造寬松的政策環(huán)境等。政府在稅收優(yōu)惠、土地優(yōu)惠等政策上的支持是臨空產(chǎn)業(yè)集群形成的重要動力，也是快速完善產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)迅速聚集，加快產(chǎn)業(yè)集群形成的重要手段。政府應著力完善臨空高新技術產(chǎn)業(yè)孵化器功能，打造高新技術研發(fā)平臺，引進高科技人才及研究機構落戶，為臨空產(chǎn)業(yè)集群提供智力支持和技術保障。

參考文獻：

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責任編輯、校對：武玲玲