地鐵的變遷

麥宇旻

從解決擁堵，到盤(pán)活城市經(jīng)濟(jì)活力，乃至刺激國(guó)民經(jīng)濟(jì)與GDP，城市地鐵建設(shè)正承擔(dān)著越來(lái)越多的功能。不過(guò)，我們有時(shí)也有必要舍棄某些本不屬于地鐵承擔(dān)的責(zé)任，這樣會(huì)不會(huì)使綜合效益更大化呢？

今天，幾乎每一個(gè)大城市都少不了地鐵。大都市的商業(yè)空間寸土寸金，大面積地鋪設(shè)馬路實(shí)在顯得奢侈，因此每個(gè)大城市都在想方設(shè)法將主要交通運(yùn)輸線轉(zhuǎn)往地下，由地下列車(chē)承擔(dān)繁重人流，從而騰出更寶貴的地面空間用以發(fā)展產(chǎn)業(yè)。

事實(shí)上，世界上第一條地鐵早在150年前就已在英國(guó)倫敦誕生，當(dāng)時(shí)仍然是蒸汽機(jī)車(chē)，無(wú)論是挖掘方法還是線路設(shè)計(jì)都相當(dāng)原始。它的初衷，就是解決日益嚴(yán)重的倫敦市區(qū)交通擁堵問(wèn)題。

第一條在地底下跑的火車(chē)

從1800年到1831年間，倫敦人口從不足100萬(wàn)上升到175萬(wàn)，城市中心布滿了房屋。街道越發(fā)狹小不堪，高峰時(shí)間出租馬車(chē)形成擁堵，交通成了倫敦的一大難題，于是，一群承包商提出的要在倫敦修建一條地下道路的設(shè)想：他們認(rèn)為人和車(chē)完全可以在地下通行。

在修建這條世界上誰(shuí)也沒(méi)見(jiàn)過(guò)的地下鐵路之前，倫敦各大報(bào)章對(duì)它進(jìn)行了各種各樣的猜測(cè)：比如地道會(huì)不會(huì)塌下來(lái)，旅客會(huì)不會(huì)被火車(chē)噴出的濃煙毒死之類(lèi)。當(dāng)時(shí)的地道掘進(jìn)方法也很笨拙：工人們從地面向下挖掘一條10米寬6米深的大壕溝，用黃磚加固溝壁，再搭成拱型的磚頂，然后將土回填，在地面上重建道路和房屋，耗資巨大，為了把蒸汽機(jī)車(chē)排出的濃煙引出地下，建好的隧道還要鉆出通風(fēng)孔，1862年，當(dāng)?shù)罔F挖到一條小河的岸邊時(shí)，河岸發(fā)生了坍塌，工地灌進(jìn)了兩米多深的河水。

1862年，4.8公里長(zhǎng)、7個(gè)停靠站的地下鐵道基本完工了，車(chē)廂類(lèi)似大型的煤礦運(yùn)煤車(chē)，大約40名官員乘坐在沒(méi)有頂棚的木制車(chē)廂里對(duì)地鐵進(jìn)行了第一次巡游，每到一站就脫帽歡呼，以表達(dá)喜悅之情。

從第一條地鐵獲得成功開(kāi)始，嘗到甜頭的倫敦人就開(kāi)始考慮修建第二條地鐵了，同年，工程師約翰福勒提出倫敦地鐵建設(shè)應(yīng)該從直線向環(huán)線發(fā)展，4年以后，環(huán)線地鐵投入建設(shè)，此后，幾百公里的地鐵采用了成熟的地下挖掘技術(shù)，繼大都會(huì)線和環(huán)線的建設(shè)與開(kāi)通，倫敦縱橫交錯(cuò)的地鐵網(wǎng)逐漸形成。

追憶紅色激情的歷史長(zhǎng)廊

隨著時(shí)代的發(fā)展，地鐵還逐漸具有了軍事功能，將這一功能發(fā)揮到極致的是莫斯科。事實(shí)上，莫斯科地鐵修建的直接動(dòng)機(jī)，很大程度是戰(zhàn)爭(zhēng)需要。在第二次世界大戰(zhàn)中，莫斯科地鐵成為防空洞、難民營(yíng)、通訊中心和軍事指揮所，據(jù)說(shuō)斯大林常常在隱藏于地鐵通道中的指揮所中運(yùn)籌帷幄，決勝千里之外。這是時(shí)代賦予地鐵的第二個(gè)功能。

在莫斯科，各個(gè)地鐵站均以民族特色、名人、歷史事跡、政治事件為主題，例如革命廣場(chǎng)站，雕塑以十月革命勝利和蘇聯(lián)紅軍反法西斯戰(zhàn)爭(zhēng)為主題，沖鋒陷陣的蘇聯(lián)紅軍、站崗值勤的哨兵，一個(gè)個(gè)鮮活的面孔讓乘客的觀感定格在激情澎湃的歷史年代，又如觀光客必訪的共青團(tuán)車(chē)站，金碧輝煌，如同沙皇宮殿。

不少莫斯科的地鐵站以俄國(guó)大文豪命名，如“普希金站”、“契訶夫站”、“屠格涅夫站”等。其中名氣最響的是“馬雅可夫斯基站”。馬雅可夫斯基是蘇聯(lián)革命詩(shī)人，地鐵入口處立著詩(shī)人的頭像，目光深邃，該站的建筑風(fēng)格被歸入當(dāng)時(shí)的“斯大林式新古典主義”，前衛(wèi)的設(shè)計(jì)理念融入了傳統(tǒng)的裝飾元素，大廳兩側(cè)的每座大理石拱門(mén)都鑲著不銹鋼，一盞盞照明燈圍成圓形，嵌在穹頂。地面中央的紅色大理石“通道”，猶若一條紅地毯。地鐵站最吸引人的地方是天花板，鑲嵌著蘇聯(lián)名畫(huà)家杰伊涅卡的馬賽克壁畫(huà)，共有31幅。“馬雅可夫斯基站”是世界級(jí)的地鐵站。總體來(lái)看，莫斯科地鐵保留了濃厚的斯大林時(shí)代色彩。

莫斯科地鐵堪稱(chēng)世界上最華麗的地鐵，來(lái)自烏拉爾山、阿爾泰、中亞、高加索及烏克蘭等二十多種不同產(chǎn)地的大理石及各種礦石，鋪滿了車(chē)站的大廳。精美的大理石藝術(shù)雕像、浮雕，典雅的吊燈、玻璃拼花以及站臺(tái)頂部那些代表著建筑者精湛技藝的馬賽克鑲嵌畫(huà)，使地鐵站猶如一座藝術(shù)博物館。

從軍政需要到市場(chǎng)轉(zhuǎn)型的“京鐵”

新中國(guó)成立之初，追隨蘇聯(lián)模式的中國(guó)，在地鐵建設(shè)上也高度模仿莫斯科。基于當(dāng)時(shí)對(duì)于戰(zhàn)爭(zhēng)形勢(shì)的判斷，北京地鐵之所以于上世紀(jì)60年代就建成，很大程度也是由于軍事需要。作為首都，北京一向視地鐵為重大政治與民生工程，每年進(jìn)行巨額補(bǔ)貼，常年低廉的地鐵票價(jià)就是明證。不過(guò)，近幾年它也跟隨市場(chǎng)潮流，逐漸進(jìn)行商業(yè)化轉(zhuǎn)型，無(wú)論是在車(chē)票定價(jià)還是運(yùn)營(yíng)模式上都逐漸現(xiàn)代化。

新中國(guó)成立初期，毛澤東提出：“北京要搞地下鐵道”。朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束后，中國(guó)的領(lǐng)導(dǎo)人決定全力展開(kāi)國(guó)內(nèi)的恢復(fù)與重建。參考莫斯科地鐵在莫斯科保衛(wèi)戰(zhàn)中用作防空洞與軍事指揮所的經(jīng)驗(yàn)，中共北京市委在1953年下半年制定了《關(guān)于改建與擴(kuò)建北京市規(guī)劃草案》。周恩來(lái)對(duì)此曾說(shuō)：“北京修建地鐵，完全是為了備戰(zhàn)。如果為了交通，只要買(mǎi)200輛公共汽車(chē)就能解決。”

因?yàn)橹袊?guó)在地鐵建設(shè)上缺少經(jīng)驗(yàn)，所以非常依賴于蘇聯(lián)和東德的技術(shù)援助。1953年至1960年，數(shù)千名中國(guó)學(xué)生被送往蘇聯(lián)學(xué)習(xí)地鐵的建設(shè)。然而，不久后中蘇交惡，北京地鐵規(guī)劃被迫暫停。1960年，蘇聯(lián)專(zhuān)家開(kāi)始撤離中國(guó)。1961年，北京地鐵籌建工作因三年困難時(shí)期而停止，幾年后地鐵籌建工作才得以重新開(kāi)始。

1965年2月4日，毛澤東在北京地下鐵道建設(shè)方案的報(bào)告上作了“精心設(shè)計(jì)，精心施工，在建設(shè)過(guò)程中一定會(huì)有不少錯(cuò)誤、失敗，隨時(shí)注意改正”的批示，確定了北京地鐵“適應(yīng)軍事上的需要，兼顧城市交通”的建設(shè)方針。期間，為施工騰出空間而拆除北京內(nèi)城從復(fù)興門(mén)到北京站的城墻和城門(mén)在當(dāng)時(shí)引起一些爭(zhēng)論，建筑學(xué)家梁思成提議保留城墻，作為老北京城的標(biāo)志，而毛澤東主席則認(rèn)為拆除城墻優(yōu)于拆除民居，最后，周恩來(lái)總理要求保留正陽(yáng)門(mén)城樓及箭樓，而其他的城門(mén)、城墻則被拆除。地鐵一期工程最終在1969年完工，這條線路長(zhǎng)23.6千米，是中國(guó)大陸最早的地鐵線路。

北京地鐵從誕生之初就具有濃厚的政治性，例如，從1971年一期工程試運(yùn)營(yíng)開(kāi)始，就只有擁有工作單位介紹信的人才能參觀、乘坐，普通市民無(wú)法享受。直到十年后的1981年，它才對(duì)大眾開(kāi)放。另外，由政府進(jìn)行補(bǔ)貼一直是京鐵的重要運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，例如，在北京地鐵5號(hào)線開(kāi)通當(dāng)天，地鐵票價(jià)就從3元至5元不等降至單一票價(jià)2元，且可以隨意換乘任何線路，低票價(jià)使京鐵年虧損達(dá)6億元，市政府通過(guò)高額補(bǔ)貼來(lái)填補(bǔ)虧損。endprint

然而，近年來(lái)，京鐵已經(jīng)逐步啟動(dòng)了市場(chǎng)化改革，2007年取消月票卡，地鐵月票退出歷史舞臺(tái)；2008年，北京地鐵加入國(guó)際地鐵協(xié)會(huì)，在協(xié)會(huì)27個(gè)成員單位中，關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)綜合測(cè)評(píng)一度排名第二。在最近的改革動(dòng)向中，新的方案似乎正在逐漸扭轉(zhuǎn)北京地鐵的單一票制，計(jì)程票制納入日程，一旦實(shí)行多乘坐、多付費(fèi)，那么將使票制更加公平合理。

持續(xù)盈利的“港鐵”已成全球楷模

時(shí)代繼續(xù)更新，龐大的地下鐵路早巳不僅承擔(dān)交通重任、軍事功能，它進(jìn)一步身負(fù)了盤(pán)活城市經(jīng)濟(jì)活力的“開(kāi)路先鋒”功能。地鐵所到之處，土地升值，房屋熱銷(xiāo)，商業(yè)活躍，人氣興旺，地鐵成了指南針、風(fēng)向標(biāo)，與經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃圖幾乎合二為一，設(shè)計(jì)地鐵路線，再不能不考慮城市產(chǎn)業(yè)布局，從這個(gè)意義上講，地鐵建設(shè)早已超出交通范疇，獲得了城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的全局性影響力。在這方面，香港是一個(gè)成功的范例。

香港是全球屈指可數(shù)的能夠?qū)崿F(xiàn)持續(xù)盈利的地鐵經(jīng)典教材，這得益于港鐵創(chuàng)造的獨(dú)特模式——“軌道交通+物業(yè)”。

港鐵的“軌道+物業(yè)”模式可追溯到上世紀(jì)70年代。當(dāng)時(shí)，香港人口快速增長(zhǎng)，但基建不到位，房屋嚴(yán)重短缺，交通更是擁擠不堪。政府為解決交通問(wèn)題，決定興建全新的地下鐵路。另外，為了緩解金融危機(jī)帶來(lái)的沖擊，政府決定以商業(yè)原則經(jīng)營(yíng)鐵路，以鐵路上蓋及周?chē)耐恋匕l(fā)展來(lái)提供所需資金，“軌道交通+物業(yè)”應(yīng)運(yùn)而生。

“軌道+物業(yè)”的核心在于，香港政府將地鐵沿線的土地劃給地鐵公司開(kāi)發(fā)，地鐵公司身兼房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商與地鐵開(kāi)發(fā)商的角色，從因地鐵開(kāi)通而升值的土地中獲得豐厚利潤(rùn)，反哺地鐵建設(shè)，又進(jìn)一步帶動(dòng)地價(jià)上升，結(jié)果使整個(gè)城市的繁榮圈的擴(kuò)大。

在這個(gè)模式下，政府不用補(bǔ)貼地鐵，反而可以獲得財(cái)政效益，截至2012年12月31日，香港政府通過(guò)向港鐵轉(zhuǎn)讓土地所獲得的收益為978億港元，當(dāng)前政府手中所擁有的港鐵約76%股票市值約為1251億港元。

不過(guò)，香港地鐵能夠盈利更為關(guān)鍵的一點(diǎn)是：地鐵公司能夠自由調(diào)整票價(jià)，這導(dǎo)致港鐵成為全球票價(jià)最昂貴的地鐵之一。某些中國(guó)內(nèi)地城市借鑒甚至復(fù)制香港地鐵運(yùn)營(yíng)模式，例如廣州、深圳等，因此在盈利水平上表現(xiàn)不俗，當(dāng)然其代價(jià)也是相對(duì)高的票價(jià)。

后記：2008年，全球金融危機(jī)洶涌而至，中國(guó)政府當(dāng)機(jī)立斷，以規(guī)模性的經(jīng)濟(jì)刺激手段應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)危機(jī)。其中，20多個(gè)城市的地鐵修建項(xiàng)目獲批，正是這輪救市的重頭戲之一，地鐵由此被賦予了刺激經(jīng)濟(jì)的凱恩斯式的功能，皆因其帶動(dòng)下游產(chǎn)業(yè)的能力強(qiáng)大。福州、鄭州、無(wú)錫、南昌、杭州、西安、青島、重慶……20多個(gè)城市的軌道交通成為這輪大規(guī)模基礎(chǔ)設(shè)施投資的受益者。

不過(guò)，也有專(zhuān)家學(xué)者認(rèn)為，此輪“地鐵熱”不免顯得有些急躁，有些城市并不一定完全具備修建地鐵的需要和條件，盲目上馬，可能導(dǎo)致得不償失。

無(wú)論如何，以地鐵為代表的城市軌道交通已成為當(dāng)今中國(guó)陸路交通的主潮流和主趨勢(shì)之一，只是如何在建設(shè)、管理和營(yíng)運(yùn)方面做到精細(xì)化、創(chuàng)新化，則需每個(gè)地方政府仔細(xì)考量。

從解決擁堵，到戰(zhàn)備需要，再到盤(pán)活城市經(jīng)濟(jì)活力，乃至刺激國(guó)民經(jīng)濟(jì)與GDP，城市地鐵建設(shè)正承擔(dān)著越來(lái)越多的功能，建設(shè)方要通盤(pán)考慮的問(wèn)題也越來(lái)越復(fù)雜。不過(guò)，我們有時(shí)也有必要舍棄某些本不屬于地鐵應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任，在某些情況下還原其交通本質(zhì)，這樣會(huì)不會(huì)反而能使其綜合效益更大化呢？endprint