隋映輝：產學研“斷鏈”之憂

麥字旻

青島海洋科研的“1/3優(yōu)勢”屢屢被提及，但也令人感到困惑：擁有全國1/3海洋科技人才的城市，為何沒有形成與之匹配的海洋高科技產業(yè)群？

中國科學學與科技政策研究會常務理事、著名科技經濟與戰(zhàn)略管理學者隋映輝研究員說：“你注意一下，雖然青島海洋科技人才占全國三分之一強，但它們是分屬不同部門的，有的隸屬中科院，有隸屬農業(yè)部，有的隸屬山東省。”譬如，青島市五大國字號海洋科研機構——中科院海洋研究所、國家海洋局第一研究所、黃海水產研究所、中國海洋大學、海洋地質研究所，分屬五大部委管轄。五個部委行政級別相當，互不從屬。下設的研究機構亦合作機會不多，這就造成中國海洋研究領域條塊分割，壁壘林立。除非有更高層面行政指令譬如國務院的統(tǒng)一部署，否則以一地一市之力很難讓各方“諸侯”做到精誠合作、協(xié)調發(fā)展。

即使，國家藍色經濟戰(zhàn)略能“振臂一呼，群雄響應”，但是，還有第二個難題需要考慮：這些國家級科研機構定位及研究專長并不一定直接服務經濟。“中央科研機構絕大部分是為國家戰(zhàn)略及可持續(xù)發(fā)展服務，它們的一些基礎性研究項目帶有長期性、公益性，或者帶有軍事、政治、社會的考慮，研發(fā)成果未必一定都會實現商品化、產業(yè)化和市場化。如海洋遙感、生態(tài)、氣候等研究，這些課題可以帶來間接效益，但很難一蹴而就為地方政府帶來直接的經濟效益。”隋映輝說。

例如，坐落于青島的最“大牌”海洋科研機構——中國科學院海洋研究所的2014年重大課題有：“中國近海水母暴發(fā)的關鍵過程、機理及生態(tài)環(huán)境效應”、“全球變暖下的海洋響應及其對東亞氣候和近海儲碳的影響”、“熱帶西太平洋海洋系統(tǒng)物質能量交換及其影響”……從字面上理解，就能看出都屬于基礎性研究課題，并非應用性。它們對中國海洋科學基礎數據的收集、基本理論的構建功不可沒，但與直接推動海洋產業(yè)發(fā)展卻難以掛鉤。說到底，當初國家設置這一個個科研部門，并非完全直接服務于經濟社會發(fā)展。

到了高新技術產業(yè)發(fā)展強勁的今天，若要借力這些國字號科研機構，發(fā)力商品化、產業(yè)化，恐怕必須深化科研體制改革。前段時間，教育部一項改革舉措引發(fā)了較好的社會反響：“國家普通高等院校1200所學校中，將有600多所轉向職業(yè)教育。”由于中國“紙上談兵”的大學生太多，“一技傍身”的專業(yè)技術人才太少，因此將一部分高等院校進一步面向市場，無疑是明智的。同理，隋映輝也提出，能否考慮將眾多國家級、省市屬的科研院所中的一部分轉型為主要實施科技產業(yè)化服務的應用性研究機構，直接對接高新技術產業(yè)的需要？

利益博弈，如何解決？

然而，產學研一體化的更困擾之處在于，即使不同部委下轄的研究機構能夠精誠團結，即使它們也能在科技成果轉化方面上大有作為，但還需考慮第三個問題：利益分配難題。

隋映輝說得直白，“它們之間存在著一系列利益問題，譬如說，科技成果轉化以后，主要利益歸誰？利益分配沒有解決，這種合作就成了問題。產學研資介用，那么長的鏈條，環(huán)節(jié)繁多，利益如何分配？一直沒有破題。”

這就觸及到了中國式的產學研合作難題的根本。其實不僅在中國，日本也曾糾結。20年前的日本與今天中國所面臨的難題如出一轍。“很多日本大學教員從內心來講不樂意與企業(yè)合作，即便是接受企業(yè)的委托研究，也是迫不得已，是為了獲得研究經費。”“對于大學來說，這些合作形式只不過是企業(yè)的轉包作用，雙方并未實現真正意義上的利益共享。”“日本產業(yè)界更傾向于和國外大學而不是日本大學合作。日本企業(yè)界對日本大學培養(yǎng)出的人才也表示不滿。”一篇專門研究日本產學研體制改革歷程的文章說。今天的日本經過“獨立法人化”改革的洗禮，產學研關系已經基本理清，而中國產學研仍然陷于市場體制與行政體制雙軌并行的泥淖之中。

其實，如果進入市場化，一些研究機構、大學的企業(yè)屬于獨立市場主體，那么利益分配一切可以按市場規(guī)矩辦。尷尬在于：太多的行政因素與利益博弈，令多方利益關系陷入僵局。請看青島式的敗北案例——“當年海大與三藥聯(lián)合推出的Pss，可以說是海洋藥物產業(yè)化的里程碑，在國內影響頗大，但很快畫了一個不圓滿的句號。”“中科院海洋所和海爾集團聯(lián)合成立的‘海洋生命科學研究院，在雙方主要領導的親自主持下隆重開業(yè)，但慘淡經營了兩年后，沒取得任何實質性進展，最后不了了之。”一位曾在青島市科技局任職的負責人在某報告文章中寫道。

多年來，青島市也誕生過成功案例，最可圈可點的莫過于青島科技大學與軟控公司的合作，令青島市成為國內首屈一指的橡膠工業(yè)龍頭城市。不過這種例子顯然還太少。利益分配一日未破題，產學研合作始終蒙上陰影。況且，隋映輝對記者強調：真正發(fā)展高科技產業(yè)除了“產學研”還需要“政資介用”（“政”指政府、“資”即投資方、“介”是中介、“用”指使用客戶），才算是完備的產業(yè)鏈，問題在于，三方合作已經困難重重，七方合作談何容易。

“高鐵”模式，能否復制？

也許，亦只有中國高鐵這樣的高層關注項目，才有機會令“七大門派”達成完美合作。

隋映輝推介高鐵科技的產業(yè)化、市場化路徑，認為中國高鐵技術創(chuàng)新是“政產學研資介用”一體化合作的成功模式。

在全球市場博弈下，“國家統(tǒng)一部署、統(tǒng)一安排、統(tǒng)一組織，這很重要。國家調動了政產學研資介用七方面的資源。有針對性地引進消化吸收再創(chuàng)新。在這期間，國家出臺了很多文件，組織了大量人力物力。不到6年，就形成了獨有的、自主創(chuàng)新的、屬于國有品牌的動車系列技術。這可是了不得的成就16年是什么概念？我們的汽車工業(yè)、飛機工業(yè)、造船工業(yè)30多年都沒解決自主創(chuàng)新問題，高鐵用了6年時間就打造出一個由里到外的自主知識產權體系。”

中國高鐵，確是迄今為止產學研合作的經典范例之一，合作水準甚至達到前所未有的高度。由國務院強勢主導，鐵道部、科技部兩大部委通力合作，組織清華大學、同濟大學、浙江大學、中科院、鐵科院、北京交大、西南交大、北京科大等十數家一流科研單位，協(xié)助南車集團和北車集團聯(lián)合攻關。關系極其錯綜復雜的部門機構之合作最終能夠成功，離不開協(xié)調發(fā)展、“萬眾一心”，離不開國家體制比較優(yōu)勢，也離不開市場化的合理鍥入。不過，雖然隋映輝研究員極力推介高鐵創(chuàng)新模式，但也承認它并不具有多少可復制性，尤其是對于資源調動能力較弱的省市，始終難以完成產學研資介用鏈接的“大一統(tǒng)”。

更為尷尬的是，地方政府可能連自身機構亦未能做到通力合作。譬如，政府要主導、部署海洋高新產業(yè)發(fā)展，涉及部門包括科技局、海洋局、財政局、經信委、金融辦、相關產業(yè)園區(qū)的管委會。在部門條塊分割、壁壘林立的狀況下，“連分管副市長都很難解決統(tǒng)合的問題”。

最后，隋映輝將中國高科技產業(yè)發(fā)展與青島市“藍色經濟”崛起的攔路虎歸結為“斷鏈”。所謂“鏈”，是一條囊括政府、產業(yè)、學界、研究所、金融部門、中介機構、消費者的產業(yè)鏈，目前這條產業(yè)鏈殘缺不全，處于斷裂狀態(tài)，各方未能彌合分歧，導致高新技術產業(yè)與“藍色經濟”仍未迎來真正的春天。

隋映輝將中國高科技產業(yè)發(fā)展與青島市“藍色經濟”崛起的攔路虎歸結為“斷鏈”。所謂“鏈”。是一條囊括政府、產業(yè)、學界、研究所、金融部門、中介機構、消費者的產業(yè)鏈。目前這條產業(yè)鏈殘缺不全。處于斷裂狀態(tài)，各方未能彌合分歧，導致高新技術產業(yè)與“藍色經濟”仍未迎來真正的春天。endprint