以成都為例對構建多層次軌道交通線網規劃的幾點思考

宋雅

摘 要：成都市是中國最典型的單中心圈層并外軸向發展的特大規模城市，其城市形態的演變和發展具有非常經典的特點，在這樣一個經典城市完成軌道交通線網規劃是一項復雜的工作。成都市著手對成都軌道交通網絡進行修編規劃的時機，恰是成都市明確全域成都和城鄉統籌發展的關鍵規劃階段，軌道交通線網規劃必須以實現這一城市戰略目標為基本要求；同時，當前階段也是成都市中心城與外圍組團同城化發展的關鍵階段，軌道交通網絡必須能夠承擔同城化產生的龐大交通需求。本輪規劃修編經過深入分析城市發展脈絡和目標，從目標引導和需求引導兩個角度入手構建技術路線，最終為成都規劃構建了多層次、多重服務功能的軌道交通網絡。本文將從構建多層次軌道交通網絡的必要性以及如何構建多層次軌道交通網絡的角度進行研究，為后續特大規模城市、大規模城市的軌道交通網絡規劃提供一些借鑒意義。

關鍵詞：線網規劃； 技術路線；多層次軌道交通； 差異化服務

成都市是我國重要的區域中心城市，也是我國最典型的單中心圈層結構并外圍軸向發展的特大規模城市（見圖1-1），其城市形態的演變和發展非常具有代表意義。隨著單中心圈層結構發展弊病的越來越突出，成都市提出“全域成都”、“城鄉統籌”的發展目標，要求在成都全域范圍內構建重點基礎設施，引導城市可持續發展。成都市綜合交通體系也提出了“全域成都”的戰略要求，提出建立市域城鄉一體化交通運輸體系，建成以公共交通為主體的現代、安全、綠色、文明的城市交通運輸體系。并提出全域成都的30-45-60分鐘出行交通圈的理念。這對成都市的軌道交通網絡構建提出了多層次的需求和目標。

為實現這一目標，成都市政府將軌道交通的網絡規劃修編提上了日程，作為本輪網絡規劃修編的組織實施主體，筆者對于如何編制與城市發展目標相適應的軌道交通網絡進行了深入的思考。在編制過程中，相對于成熟的地鐵網絡規劃方法，成都市面臨如何在完善城市中心城區地鐵網絡的同時，要建立怎樣的市域范圍的快線系統；建立的市域快線系統與中心城地鐵網絡是什么關系；在功能定位和服務水平上有何差異；市域快線網絡的規劃特性是什么等問題。

最終編制完成的軌道網絡有效的回答并解決了以上問題，形成了覆蓋市域范圍的多層次多功能協調有序的軌道交通網絡（見圖1-2）。下文將就構建多層次軌道交通網絡的幾個問題進行思考和探討。

1.多層次軌道網絡的必要性

我國軌道交通網絡規劃和建設初期起步較晚，初期是以解決現狀交通擁堵為首要目的。所以各個城市首輪規劃的范圍都選擇在城市交通擁堵矛盾較重的中心城區，即以單一層次的地鐵網絡為主。而隨著城市規模的擴大和城市規劃理念的更新，軌道網絡規劃的理念也在進步和更新。以成都為例，成都第一輪軌道交通線網規劃著重構建中心城內的單一的地鐵網絡，隨著城市規劃的發展和交通擁堵現象的凸顯，由單一層次的地鐵線網轉而構建多層次軌道交通網絡的必要性已充分顯現。在編制過程中，筆者認為應從戰略需求和控制需求兩方面論證必要性：

（1）綜合交通戰略需求

隨著我國特大規模、大規模城市的城市化進程加快，交通擁堵問題日益嚴重，在交通擁堵最嚴重的中心城區布置相當地鐵網絡已經是無可爭議的做法，但從大城市交通出行的特點來看，中心城之外的組團或者新城進入中心城是帶來中心城道路交通擁堵的主要原因之一，甚至會帶來連接走廊的癱瘓。成都中心城區集中連片發展區是在三環以內，外圍組團進入中心城的交通出行特征體現方向性十分明顯，地面道路系統的供給十分有限和脆弱。從成都的相關數據（見表1）可以看到這一點，成都中心城六個方向對外放射的交通走廊已經具有明顯可觀的交通量，其中城市重點發展的南部組團有關道路已經出現擁堵的征兆。而從2020年規劃情況來看，如果沒有多層次軌道網絡的支持，整個放射性走廊將全面癱瘓。

所以，要解決中心城交通擁堵問題，就要求在構建內部地鐵網絡的同時，必須規劃建設市域層次的軌道網絡，相輔相成，實現綜合交通戰略的合理結構。

（2）多網合一、走廊和節點控制需求

我國目前處于城市化進程高速發展階段，在有條件的城市和地區及早進行軌道交通線網規劃有利于及早對軌道走廊和節點進行綜合控制。 在成都的軌道交通線網規劃修編過程中，對于部分市域快線進入中心城區的走廊布局已經顯現出較為困難的選擇。

由于成都本輪線網規劃修編實在完善城市中心城區網絡的同時，新建立連接中心城區與外圍組團的全市域范圍的快線系統，隨著城市化的不斷發展，二、三圈層的城市及道路發展速度均較快，市域快線布局時普遍面臨道路、樞紐階段工程實施難度大、拆遷量大及布局困難等問題。

因此，及早進行多層次的軌道交通線網規劃工作，以便對軌道交通的廊道、樞紐節點進行規劃控制預留對今后工程得以和順利實施具有非常重要的意義。

2.多層次軌道網絡構建的幾點思考

（1）差異性功能定位、合理服務分工

地鐵由于其為了滿足中心城中長距離出行，其站間距在1km左右，旅行速度在35km/小時左右，所以其適合服務的半徑范圍在15km-20km，因此地鐵線路一般布局于中心城區等城市發展連綿區域。二市域快線是為了滿足塊區域的快速、長距離出行，其站間距一般在5km左右，旅行速度也相對較大，所以其服務半徑較地鐵長，一般可達30-50km以上。

在外圍組團，軌道交通的布局應考慮兩個服務原則：一、有無軌道交通原則、二、提高軌道交通服務效率原則。在適當的條件下，要首先考慮第一原則。因此，成都市的軌道交通線網規劃修編在二、三圈層組團均布設了一慢一快（地鐵加快線）的布局，如圖1所示。其中地鐵連接中心城區與二圈層的城市核心，解決“有軌道交通”；快線以線路較長、服務半徑大、高速快捷的特點解決二、三圈層與中心城區以及二、三圈層之間的快速連接。起到了功能定位差異化，服務分工合理化的作用。

（2） 多點多方向銜接

將多層次軌道交通統一規劃編制最大的好處是能夠使得多網合一，保持可持續規劃建設。其中在規劃中，應處理好內部地鐵網絡和快線網絡的服務范圍和銜接關系問題。

同時，應盡可能考慮穿越中心城區的市域線，這種線路技能滿足外圍組團可達性，又能兼顧服務中心城長距離出行，可以極大地提高市域長距離出行的效率。

（3）小區域基本網的構建

城市軌道交通網絡的覆蓋自身也是個完善的系統，在中心城內部已有相對完善的層次系統進行覆蓋，而在特大規模城市的外圍組團和新城，市域軌道交通和地鐵僅能作為其綜合交通系統的骨架存在，下一層次的接駁系統應根據其組團規模進行構建。

成都在二圈層范圍已經與中心城有同城化的傾向，內部有必要構建中低運量的公交骨干系統（如有軌電車、BRT等）進行接駁和覆蓋，既滿足組團內公交骨干體系功能，又滿足與進入組團的市域軌道和地鐵線路的接駁功能。而在一定程度上，接駁的功能更為重要。如成都市可研究在二圈層圍組團內部規劃現代有軌電車網，該網與成都軌道交通網絡進行良好銜接，即可構建小區域完善的、多層次的軌道交通網絡。

3.結語

筆者認為，特大城市和大城市的軌道交通網絡規劃應進入一個新的階段，構建滿足不同服務需求和服務范圍的多層次的軌道交通網絡，將有利于適應和加快具有我國城市發展特色的城市化進城的效率，同時也能夠以長遠的眼光去看待城市和軌道交通相互關系，以城市發展目標構建軌道網絡，以軌道網絡走廊和節點控制錨固城市發展方向。

參考文獻

[1] 成都市軌道交通線網規劃[R].北京：中國地鐵工程咨詢有限責任公司，2011

[2] 成都市軌道交通建設規劃[R].北京：中國地鐵工程咨詢有限責任公司，2013

[3] 成都市軌道交通建設規劃客流預測專題報告[R].成都：西南交通大學，2012

[4] GB 50157―2003 地鐵設計規范[S].北京：中國計劃出版社，2003

摘 要：成都市是中國最典型的單中心圈層并外軸向發展的特大規模城市，其城市形態的演變和發展具有非常經典的特點，在這樣一個經典城市完成軌道交通線網規劃是一項復雜的工作。成都市著手對成都軌道交通網絡進行修編規劃的時機，恰是成都市明確全域成都和城鄉統籌發展的關鍵規劃階段，軌道交通線網規劃必須以實現這一城市戰略目標為基本要求；同時，當前階段也是成都市中心城與外圍組團同城化發展的關鍵階段，軌道交通網絡必須能夠承擔同城化產生的龐大交通需求。本輪規劃修編經過深入分析城市發展脈絡和目標，從目標引導和需求引導兩個角度入手構建技術路線，最終為成都規劃構建了多層次、多重服務功能的軌道交通網絡。本文將從構建多層次軌道交通網絡的必要性以及如何構建多層次軌道交通網絡的角度進行研究，為后續特大規模城市、大規模城市的軌道交通網絡規劃提供一些借鑒意義。

關鍵詞：線網規劃； 技術路線；多層次軌道交通； 差異化服務

成都市是我國重要的區域中心城市，也是我國最典型的單中心圈層結構并外圍軸向發展的特大規模城市（見圖1-1），其城市形態的演變和發展非常具有代表意義。隨著單中心圈層結構發展弊病的越來越突出，成都市提出“全域成都”、“城鄉統籌”的發展目標，要求在成都全域范圍內構建重點基礎設施，引導城市可持續發展。成都市綜合交通體系也提出了“全域成都”的戰略要求，提出建立市域城鄉一體化交通運輸體系，建成以公共交通為主體的現代、安全、綠色、文明的城市交通運輸體系。并提出全域成都的30-45-60分鐘出行交通圈的理念。這對成都市的軌道交通網絡構建提出了多層次的需求和目標。

為實現這一目標，成都市政府將軌道交通的網絡規劃修編提上了日程，作為本輪網絡規劃修編的組織實施主體，筆者對于如何編制與城市發展目標相適應的軌道交通網絡進行了深入的思考。在編制過程中，相對于成熟的地鐵網絡規劃方法，成都市面臨如何在完善城市中心城區地鐵網絡的同時，要建立怎樣的市域范圍的快線系統；建立的市域快線系統與中心城地鐵網絡是什么關系；在功能定位和服務水平上有何差異；市域快線網絡的規劃特性是什么等問題。

最終編制完成的軌道網絡有效的回答并解決了以上問題，形成了覆蓋市域范圍的多層次多功能協調有序的軌道交通網絡（見圖1-2）。下文將就構建多層次軌道交通網絡的幾個問題進行思考和探討。

1.多層次軌道網絡的必要性

我國軌道交通網絡規劃和建設初期起步較晚，初期是以解決現狀交通擁堵為首要目的。所以各個城市首輪規劃的范圍都選擇在城市交通擁堵矛盾較重的中心城區，即以單一層次的地鐵網絡為主。而隨著城市規模的擴大和城市規劃理念的更新，軌道網絡規劃的理念也在進步和更新。以成都為例，成都第一輪軌道交通線網規劃著重構建中心城內的單一的地鐵網絡，隨著城市規劃的發展和交通擁堵現象的凸顯，由單一層次的地鐵線網轉而構建多層次軌道交通網絡的必要性已充分顯現。在編制過程中，筆者認為應從戰略需求和控制需求兩方面論證必要性：

（1）綜合交通戰略需求

隨著我國特大規模、大規模城市的城市化進程加快，交通擁堵問題日益嚴重，在交通擁堵最嚴重的中心城區布置相當地鐵網絡已經是無可爭議的做法，但從大城市交通出行的特點來看，中心城之外的組團或者新城進入中心城是帶來中心城道路交通擁堵的主要原因之一，甚至會帶來連接走廊的癱瘓。成都中心城區集中連片發展區是在三環以內，外圍組團進入中心城的交通出行特征體現方向性十分明顯，地面道路系統的供給十分有限和脆弱。從成都的相關數據（見表1）可以看到這一點，成都中心城六個方向對外放射的交通走廊已經具有明顯可觀的交通量，其中城市重點發展的南部組團有關道路已經出現擁堵的征兆。而從2020年規劃情況來看，如果沒有多層次軌道網絡的支持，整個放射性走廊將全面癱瘓。

所以，要解決中心城交通擁堵問題，就要求在構建內部地鐵網絡的同時，必須規劃建設市域層次的軌道網絡，相輔相成，實現綜合交通戰略的合理結構。

（2）多網合一、走廊和節點控制需求

我國目前處于城市化進程高速發展階段，在有條件的城市和地區及早進行軌道交通線網規劃有利于及早對軌道走廊和節點進行綜合控制。 在成都的軌道交通線網規劃修編過程中，對于部分市域快線進入中心城區的走廊布局已經顯現出較為困難的選擇。

由于成都本輪線網規劃修編實在完善城市中心城區網絡的同時，新建立連接中心城區與外圍組團的全市域范圍的快線系統，隨著城市化的不斷發展，二、三圈層的城市及道路發展速度均較快，市域快線布局時普遍面臨道路、樞紐階段工程實施難度大、拆遷量大及布局困難等問題。

因此，及早進行多層次的軌道交通線網規劃工作，以便對軌道交通的廊道、樞紐節點進行規劃控制預留對今后工程得以和順利實施具有非常重要的意義。

2.多層次軌道網絡構建的幾點思考

（1）差異性功能定位、合理服務分工

地鐵由于其為了滿足中心城中長距離出行，其站間距在1km左右，旅行速度在35km/小時左右，所以其適合服務的半徑范圍在15km-20km，因此地鐵線路一般布局于中心城區等城市發展連綿區域。二市域快線是為了滿足塊區域的快速、長距離出行，其站間距一般在5km左右，旅行速度也相對較大，所以其服務半徑較地鐵長，一般可達30-50km以上。

在外圍組團，軌道交通的布局應考慮兩個服務原則：一、有無軌道交通原則、二、提高軌道交通服務效率原則。在適當的條件下，要首先考慮第一原則。因此，成都市的軌道交通線網規劃修編在二、三圈層組團均布設了一慢一快（地鐵加快線）的布局，如圖1所示。其中地鐵連接中心城區與二圈層的城市核心，解決“有軌道交通”；快線以線路較長、服務半徑大、高速快捷的特點解決二、三圈層與中心城區以及二、三圈層之間的快速連接。起到了功能定位差異化，服務分工合理化的作用。

（2） 多點多方向銜接

將多層次軌道交通統一規劃編制最大的好處是能夠使得多網合一，保持可持續規劃建設。其中在規劃中，應處理好內部地鐵網絡和快線網絡的服務范圍和銜接關系問題。

同時，應盡可能考慮穿越中心城區的市域線，這種線路技能滿足外圍組團可達性，又能兼顧服務中心城長距離出行，可以極大地提高市域長距離出行的效率。

（3）小區域基本網的構建

城市軌道交通網絡的覆蓋自身也是個完善的系統，在中心城內部已有相對完善的層次系統進行覆蓋，而在特大規模城市的外圍組團和新城，市域軌道交通和地鐵僅能作為其綜合交通系統的骨架存在，下一層次的接駁系統應根據其組團規模進行構建。

成都在二圈層范圍已經與中心城有同城化的傾向，內部有必要構建中低運量的公交骨干系統（如有軌電車、BRT等）進行接駁和覆蓋，既滿足組團內公交骨干體系功能，又滿足與進入組團的市域軌道和地鐵線路的接駁功能。而在一定程度上，接駁的功能更為重要。如成都市可研究在二圈層圍組團內部規劃現代有軌電車網，該網與成都軌道交通網絡進行良好銜接，即可構建小區域完善的、多層次的軌道交通網絡。

3.結語

筆者認為，特大城市和大城市的軌道交通網絡規劃應進入一個新的階段，構建滿足不同服務需求和服務范圍的多層次的軌道交通網絡，將有利于適應和加快具有我國城市發展特色的城市化進城的效率，同時也能夠以長遠的眼光去看待城市和軌道交通相互關系，以城市發展目標構建軌道網絡，以軌道網絡走廊和節點控制錨固城市發展方向。

參考文獻

[1] 成都市軌道交通線網規劃[R].北京：中國地鐵工程咨詢有限責任公司，2011

[2] 成都市軌道交通建設規劃[R].北京：中國地鐵工程咨詢有限責任公司，2013

[3] 成都市軌道交通建設規劃客流預測專題報告[R].成都：西南交通大學，2012

[4] GB 50157―2003 地鐵設計規范[S].北京：中國計劃出版社，2003

摘 要：成都市是中國最典型的單中心圈層并外軸向發展的特大規模城市，其城市形態的演變和發展具有非常經典的特點，在這樣一個經典城市完成軌道交通線網規劃是一項復雜的工作。成都市著手對成都軌道交通網絡進行修編規劃的時機，恰是成都市明確全域成都和城鄉統籌發展的關鍵規劃階段，軌道交通線網規劃必須以實現這一城市戰略目標為基本要求；同時，當前階段也是成都市中心城與外圍組團同城化發展的關鍵階段，軌道交通網絡必須能夠承擔同城化產生的龐大交通需求。本輪規劃修編經過深入分析城市發展脈絡和目標，從目標引導和需求引導兩個角度入手構建技術路線，最終為成都規劃構建了多層次、多重服務功能的軌道交通網絡。本文將從構建多層次軌道交通網絡的必要性以及如何構建多層次軌道交通網絡的角度進行研究，為后續特大規模城市、大規模城市的軌道交通網絡規劃提供一些借鑒意義。

關鍵詞：線網規劃； 技術路線；多層次軌道交通； 差異化服務

成都市是我國重要的區域中心城市，也是我國最典型的單中心圈層結構并外圍軸向發展的特大規模城市（見圖1-1），其城市形態的演變和發展非常具有代表意義。隨著單中心圈層結構發展弊病的越來越突出，成都市提出“全域成都”、“城鄉統籌”的發展目標，要求在成都全域范圍內構建重點基礎設施，引導城市可持續發展。成都市綜合交通體系也提出了“全域成都”的戰略要求，提出建立市域城鄉一體化交通運輸體系，建成以公共交通為主體的現代、安全、綠色、文明的城市交通運輸體系。并提出全域成都的30-45-60分鐘出行交通圈的理念。這對成都市的軌道交通網絡構建提出了多層次的需求和目標。

為實現這一目標，成都市政府將軌道交通的網絡規劃修編提上了日程，作為本輪網絡規劃修編的組織實施主體，筆者對于如何編制與城市發展目標相適應的軌道交通網絡進行了深入的思考。在編制過程中，相對于成熟的地鐵網絡規劃方法，成都市面臨如何在完善城市中心城區地鐵網絡的同時，要建立怎樣的市域范圍的快線系統；建立的市域快線系統與中心城地鐵網絡是什么關系；在功能定位和服務水平上有何差異；市域快線網絡的規劃特性是什么等問題。

最終編制完成的軌道網絡有效的回答并解決了以上問題，形成了覆蓋市域范圍的多層次多功能協調有序的軌道交通網絡（見圖1-2）。下文將就構建多層次軌道交通網絡的幾個問題進行思考和探討。

1.多層次軌道網絡的必要性

我國軌道交通網絡規劃和建設初期起步較晚，初期是以解決現狀交通擁堵為首要目的。所以各個城市首輪規劃的范圍都選擇在城市交通擁堵矛盾較重的中心城區，即以單一層次的地鐵網絡為主。而隨著城市規模的擴大和城市規劃理念的更新，軌道網絡規劃的理念也在進步和更新。以成都為例，成都第一輪軌道交通線網規劃著重構建中心城內的單一的地鐵網絡，隨著城市規劃的發展和交通擁堵現象的凸顯，由單一層次的地鐵線網轉而構建多層次軌道交通網絡的必要性已充分顯現。在編制過程中，筆者認為應從戰略需求和控制需求兩方面論證必要性：

（1）綜合交通戰略需求

隨著我國特大規模、大規模城市的城市化進程加快，交通擁堵問題日益嚴重，在交通擁堵最嚴重的中心城區布置相當地鐵網絡已經是無可爭議的做法，但從大城市交通出行的特點來看，中心城之外的組團或者新城進入中心城是帶來中心城道路交通擁堵的主要原因之一，甚至會帶來連接走廊的癱瘓。成都中心城區集中連片發展區是在三環以內，外圍組團進入中心城的交通出行特征體現方向性十分明顯，地面道路系統的供給十分有限和脆弱。從成都的相關數據（見表1）可以看到這一點，成都中心城六個方向對外放射的交通走廊已經具有明顯可觀的交通量，其中城市重點發展的南部組團有關道路已經出現擁堵的征兆。而從2020年規劃情況來看，如果沒有多層次軌道網絡的支持，整個放射性走廊將全面癱瘓。

所以，要解決中心城交通擁堵問題，就要求在構建內部地鐵網絡的同時，必須規劃建設市域層次的軌道網絡，相輔相成，實現綜合交通戰略的合理結構。

（2）多網合一、走廊和節點控制需求

我國目前處于城市化進程高速發展階段，在有條件的城市和地區及早進行軌道交通線網規劃有利于及早對軌道走廊和節點進行綜合控制。 在成都的軌道交通線網規劃修編過程中，對于部分市域快線進入中心城區的走廊布局已經顯現出較為困難的選擇。

由于成都本輪線網規劃修編實在完善城市中心城區網絡的同時，新建立連接中心城區與外圍組團的全市域范圍的快線系統，隨著城市化的不斷發展，二、三圈層的城市及道路發展速度均較快，市域快線布局時普遍面臨道路、樞紐階段工程實施難度大、拆遷量大及布局困難等問題。

因此，及早進行多層次的軌道交通線網規劃工作，以便對軌道交通的廊道、樞紐節點進行規劃控制預留對今后工程得以和順利實施具有非常重要的意義。

2.多層次軌道網絡構建的幾點思考

（1）差異性功能定位、合理服務分工

地鐵由于其為了滿足中心城中長距離出行，其站間距在1km左右，旅行速度在35km/小時左右，所以其適合服務的半徑范圍在15km-20km，因此地鐵線路一般布局于中心城區等城市發展連綿區域。二市域快線是為了滿足塊區域的快速、長距離出行，其站間距一般在5km左右，旅行速度也相對較大，所以其服務半徑較地鐵長，一般可達30-50km以上。

在外圍組團，軌道交通的布局應考慮兩個服務原則：一、有無軌道交通原則、二、提高軌道交通服務效率原則。在適當的條件下，要首先考慮第一原則。因此，成都市的軌道交通線網規劃修編在二、三圈層組團均布設了一慢一快（地鐵加快線）的布局，如圖1所示。其中地鐵連接中心城區與二圈層的城市核心，解決“有軌道交通”；快線以線路較長、服務半徑大、高速快捷的特點解決二、三圈層與中心城區以及二、三圈層之間的快速連接。起到了功能定位差異化，服務分工合理化的作用。

（2） 多點多方向銜接

將多層次軌道交通統一規劃編制最大的好處是能夠使得多網合一，保持可持續規劃建設。其中在規劃中，應處理好內部地鐵網絡和快線網絡的服務范圍和銜接關系問題。

同時，應盡可能考慮穿越中心城區的市域線，這種線路技能滿足外圍組團可達性，又能兼顧服務中心城長距離出行，可以極大地提高市域長距離出行的效率。

（3）小區域基本網的構建

城市軌道交通網絡的覆蓋自身也是個完善的系統，在中心城內部已有相對完善的層次系統進行覆蓋，而在特大規模城市的外圍組團和新城，市域軌道交通和地鐵僅能作為其綜合交通系統的骨架存在，下一層次的接駁系統應根據其組團規模進行構建。

成都在二圈層范圍已經與中心城有同城化的傾向，內部有必要構建中低運量的公交骨干系統（如有軌電車、BRT等）進行接駁和覆蓋，既滿足組團內公交骨干體系功能，又滿足與進入組團的市域軌道和地鐵線路的接駁功能。而在一定程度上，接駁的功能更為重要。如成都市可研究在二圈層圍組團內部規劃現代有軌電車網，該網與成都軌道交通網絡進行良好銜接，即可構建小區域完善的、多層次的軌道交通網絡。

3.結語

筆者認為，特大城市和大城市的軌道交通網絡規劃應進入一個新的階段，構建滿足不同服務需求和服務范圍的多層次的軌道交通網絡，將有利于適應和加快具有我國城市發展特色的城市化進城的效率，同時也能夠以長遠的眼光去看待城市和軌道交通相互關系，以城市發展目標構建軌道網絡，以軌道網絡走廊和節點控制錨固城市發展方向。

參考文獻

[1] 成都市軌道交通線網規劃[R].北京：中國地鐵工程咨詢有限責任公司，2011

[2] 成都市軌道交通建設規劃[R].北京：中國地鐵工程咨詢有限責任公司，2013

[3] 成都市軌道交通建設規劃客流預測專題報告[R].成都：西南交通大學，2012

[4] GB 50157―2003 地鐵設計規范[S].北京：中國計劃出版社，2003