高速鐵路接觸網低頻振動及零部件防松技術分析

劉長利

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司，西安 710043)

高速鐵路接觸網低頻振動及零部件防松技術分析

劉長利

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司，西安 710043)

通過對我國高速鐵路接觸網以沖擊+合成衰減為特征的振動波形分析，可以看出受電弓通過時定位點處接觸線的最大振幅接近100 mm。在受電弓沖擊后，接觸網處于振幅≤20 mm、振動頻率1 Hz左右的低頻振動狀態，且接觸網振動衰減較慢。接觸網零部件宜模擬振動波形進行振動試驗，試驗方法按接觸懸掛和支持結構進行分類，線夾類零部件參考航空業緊固件規定進行振動試驗。為解決線夾類零部件在長期振動環境中松脫的問題，建議采用扣緊螺母取代普通螺母+止動墊片的防松措施，并建議進一步開展防松對比試驗。

高速鐵路；接觸網；低頻振動；零部件；防松

1 概述

接觸網是具有多自由度的振動系統，以受電弓-接觸線垂向耦合振動為主。受電弓是振動的激勵源，受電弓高速運行時將引起接觸線抬升和振動，振動以橫波形式沿整個錨段的接觸懸掛內快速傳播，并在各支柱懸掛點和吊弦處產生反射與透射。為了防止高速鐵路運營中的接觸網零部件松動或螺母脫落現象，需要對接觸網振動波形進行分析，并進一步討論零部件振動試驗方法及防松措施等問題。

2 高速鐵路接觸網振動波形分析

根據我國高速鐵路接觸網動態抬升的計算機模擬及檢測數據[1，2]，動車組運行通過一個定位點時接觸線豎向振動波形如圖1所示，在第7 s時受電弓到達該檢測點并沖擊接觸線，產生豎向峰值57 mm，隨后接觸線處于低頻振動狀態，頻率在1.1 Hz左右，振幅≤20 mm。

圖1 高速鐵路接觸網定位點接觸線豎向振動波形(CRH2C單列單弓取流，速度350 km/h)

在動車組重聯運行、雙弓取流時定位點接觸線豎向振動波形如圖2所示，由于該點接觸線受到兩次受電弓沖擊，豎向峰值提高到92 mm，隨后接觸線振動頻率在1.0 Hz左右，振幅≤20 mm。

從圖1、圖2可以看出，一個錨段內的接觸網在受電弓高速運行通過時一般呈現為沖擊+合成衰減的振動特征。

圖2 高速鐵路接觸網定位點接觸線豎向振動波形(CRH2C重聯雙弓取流，速度350 km/h)

2.1 接觸懸掛的波動傳播速度和固有頻率

接觸懸掛是由接觸線、承力索及吊弦、中心錨結、終端下錨補償裝置等組成的大張力懸索系統。高速鐵路長度不超過1 400 m整個錨段接觸懸掛如圖3所示。

圖3 1 400 m整個錨段接觸懸掛示意

接觸懸掛的波動傳播速度為列車最高運行速度的1.4倍以上，并且有反對稱和對稱兩種振動方式[3，4]，對于整個錨段內跨距相同的接觸懸掛簡化模型，反對稱、對稱振動方程的固有頻率f1、f2分別為

表1 國內外高速鐵路典型接觸懸掛的固有頻率

2.2 高速鐵路接觸網低頻振動狀態分析

通過振動波形與接觸懸掛的固有頻率進行對比，可以看出我國高速鐵路接觸網振動具有低頻、衰減慢的特點。

(1)受電弓通過時定位點處接觸線的最大振幅接近100 mm。在受電弓沖擊后，接觸網處于振幅≤20 mm、振動頻率1 Hz左右的低頻振動狀態。接觸網振動幅度滿足受電弓運行安全評價指標[5]。

(3)接觸網振動頻率與表1中接觸懸掛固有頻率接近，且定位器對接觸線的豎向阻尼作用較小，因此接觸線振動衰減較慢。根據現場目測，動車組通過后接觸線持續振動時間30～60 s才衰減至平衡狀態，即一次受電弓沖擊將引起接觸網持續振動30次以上。

3 零部件防松技術應用現狀

目前我國高速鐵路接觸網零部件普遍采用了M8～M20規格的螺栓進行聯接和緊固。據統計，平均每千米高速鐵路(雙線)接觸網零部件采用螺栓連接的數量合計達3 286套，詳見表2。

表2 接觸網零部件用螺栓統計

我國高速鐵路接觸網已經采用的緊固件防松技術有：(1)摩擦防松類的雙螺母、單螺母、非金屬嵌件鎖緊螺母等；(2)機械防松類的止動墊片和螺栓銷等。接觸網零部件防松技術應用匯總如表3所示。

表3我國高鐵接觸網防松技術應用匯總

4 零部件防松技術分析

4.1 零部件防松技術分類

根據高速鐵路接觸網振動狀態分析，接觸網防松技術可劃分為接觸懸掛和支持結構2類，如表4所示。

表4 接觸網防松技術分類

對于接觸懸掛類，零部件螺紋副的振動頻率、振幅與接觸懸掛一致，由于關系到弓網受流性能及受電弓運行安全，要求螺母輕薄、防松性能好。對于支持結構類，零部件螺紋副的振幅較小、應力較大，要求兼顧螺母緊固力矩和防松性能。

4.2 振動試驗方法

目前接觸網零部件振動試驗執行《電氣化鐵路接觸網零部件技術條件》(TB/T2073—2010)和《電氣化鐵路接觸網零部件試驗方法》(TB/T2074—2010)[6，7]。鑒于高速鐵路接觸網呈現沖擊+合成衰減的振動特征，且雙弓運行沖擊引起的接觸線抬升幅值遠高于普速鐵路，動車組通過后接觸網衰減較慢(持續低頻振動30次以上)，建議調整零部件的振動試驗方法。

(1)由正弦波改為模擬接觸網振動波形，采用振動次數2×106進行振動試驗；如模擬振動波形存在困難，按照高速鐵路雙弓運行及接觸網200萬弓架次的技術條件，建議以正弦波、振動次數至少3×107進行振動試驗。

(2)緊固件振動試驗方法建議按接觸懸掛和支持結構進行分類，與支柱連接的支持結構類零部件(如腕臂底座、下錨底座及鋼結構連接件等)螺紋副采用GB/T10431—2008規定進行振動試驗；其余線夾類零部件建議采用GJB715.3A—2002航空業緊固件規定進行振動試驗。

4.3 線夾類零部件的防松措施

我國高速鐵路接觸網線夾主要采用止動墊片進行防松。單螺栓單止動墊片的構造如圖4(a)所示，使用時將翼片分別彎折至零部件、六角螺母的側邊上，目前存在以下技術問題。

(1)由于零部件的外部輪廓普遍呈不規則形狀，當翼片處于零部件圓弧外形側邊，且止動方向與螺母松動回旋不匹配時，如圖4(b)、圖4(c)中套管單耳、定位線夾等處[8，9]，則很難起到止動防松作用。

(2)在接觸網高空作業條件下，兼顧止動墊片對位和螺母緊固力矩有一定難度，圖4(d)、圖4(e)為安裝不當導致止動墊片失效的實例。

圖4 單螺栓單止動墊片的構造及應用

針對止動墊片使用中存在的問題，現有的改進辦法是通過改變翼片形狀與零部件側邊輪廓吻合，或采取翼片事先成形與零部件或六角螺母吻合的方式，降低施工難度。這種改進方法僅解決了螺母松動的問題，但仍存在定位線夾、吊弦線夾處螺栓從線夾本體中松動退出的問題。

采用扣緊螺母可以很好解決線夾類零部件的防松問題。扣緊螺母是一種機械防松類的鎖緊螺母，如圖5所示，一般在雙螺母緊固結構中作為副螺母使用，多應用于輕型的機械結構。我國扣緊螺母執行國家標準GB805—88，采用材料為65Mn彈簧鋼[10]。

圖5 我國扣緊螺母的構造及應用(單位：mm)

扣緊螺母在新干線接觸網普遍使用，如圖6所示，由于螺栓與線夾本體已構成一對螺紋副，因此扣緊螺母在線夾上是獨立使用的[11]。扣緊螺母的質量只有普通螺母的30%，在線夾上使用不僅減輕了接觸懸掛的自重荷載，而且有助于避免極端天氣情況下(如大風、地震等)線夾激振引起的螺母偏斜打弓事故。

圖6 新干線接觸網采用的扣緊螺母

扣緊螺母的使用方法是：在擰緊螺栓后用手旋上一個扣緊螺母，再用扳手旋緊60°～90°即可。松開扣緊螺母時，應先再擰緊螺栓，使扣緊螺母與線夾本體之間產生間隙，才能退出扣緊螺母，以免劃傷螺紋。建議針對線夾類零部件的防松問題，開展扣緊螺母在線夾上安裝的防松試驗。

5 結論

通過對我國高速鐵路接觸網以沖擊+合成衰減為特征的振動波形分析，可以看出受電弓通過時定位點處接觸線的最大振幅接近100 mm。在受電弓沖擊后，接觸網處于振幅≤20 mm、振動頻率1 Hz左右的低頻振動狀態。由于振動頻率與接觸懸掛固有頻率接近，接觸網振動衰減較慢，持續振動30次以上才衰減至平衡狀態。

接觸網零部件振動試驗應反映沖擊+合成衰減的振動特征，試驗方法按接觸懸掛和支持結構進行分類，線夾類零部件參考航空業緊固件規定進行振動試驗。為解決線夾類零部件的振動松脫問題，宜考慮扣緊螺母取代普通螺母+止動墊片的防松措施，并進一步開展防松對比試驗。

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[11] 日本鐵道綜合技術研究所.接觸網與受電弓特性[M].中鐵電氣化局集團有限公司，譯.北京:中國鐵道出版社，2010.

Analysis of High-speed Railway OCS Low Frequency Vibration and Parts Locking Technology

Liu Changli

(China Railway First Survey& Design Institute Group Ltd.， Xi’an 710043， China )

With the analysis of vibration wave form characterized by impact+synthetic attenuation of OCS on China High-speed railway， it is observed that the maximum amplitude of contact wires approximated100mm at locating point where pantograph passes. Impacted by the pantograph， the OCS is under the condition with amplitude≤20mm and frequency about 1Hz， and OCS vibration attenuation is slower. This paper suggests that vibration test of OCS parts should simulate vibration waveform， and test methods should be classified according to contact suspension and supporting structure， and wire clamps should be tested according to the provision of aircraft industry fasteners. To solve the problem of wire clamp loose in long-term vibration environment， it is suggested that locking measures should be taken to replace common nuts with locking nuts and stop washers， and further locking comparison test conducted．

High-speed railway; OCS; Low frequency vibration; Parts; Locking

2013-12-26；

：2014-01-24

劉長利(1972—)，男，高級工程師，1993年畢業于西南交通

大學鐵道電氣化專業，工程碩士，E-mail：tyy_dhc@163.com。

1004-2954(2014)10-0113-04

U238; U225.4

：A

10.13238/j.issn.1004-2954.2014.10.027