分紅還是分憂

劉寶華

“誰想投資，誰有錢投資，誰就投。”國家電網公司董事長劉振亞今年全國兩會期間的表態在大約3個月后落實為行動。

5月27日，國家電網宣布向社會開放分布式電源并網工程與電動汽車充換電設施兩個市場。后者因與當前熱門的電動車密切相關尤其受到廣泛關注，它意味著民營資本可以投資建設充電站。這是國家電網2002年成立以來第一次將業務主動開放給社會資本，是壟斷型國企開放的里程碑。

對于民營資本的參與細節，發布會上，國家電網新聞發言人王延芳表示，民資可以投資、建設和運營太陽能光伏發電、風電等分布式電源的上網設施，以及電動汽車的快充、慢充、換電等各類充換電設施，國家電網承諾為社會資本進入這兩個市場做好相關配套服務。

吸引民營資本投資的關鍵是能否盈利，這一點對電動車充電設施市場來說存在很大的不確定性。

截至2013年底國家電網已經建成的充換電站400余座和1.9萬個充電樁，并計劃于2014年上半年再建設65座充換電站以及3000個充電樁。但這些充電站/樁基本都處于虧損狀態。

以全國電動車示范運行最好的深圳市為例，到2013年底運營的充電站僅7座，社會零散慢速交流充電樁只有2273個。而南方電網之前的計劃是到2012年為深圳建設89個充電站以及29500個充電樁。

未達目標的原因是電動車消費市場遲遲未能大規模啟動，充電站/樁供大于求，大量空置，再盲目新建只能加大虧損。南方電網深圳供電局稱7座充電站每年虧損額為1300萬元。

需求太小，2013年全國新能源汽車銷售1.76萬輛，其中純電動銷售14604輛，插電式混合動力銷售3038輛。先有車還是先有充電樁的問題一直互相折磨著這兩個市場，誰也無法邁出突破性的一步。

《汽車商業評論》因此判斷，國家電網放開充電設施除了順應政策、顯示決心外，另一個重要原因是不堪電動車發展緩慢，欲尋求民營資本一起推動市場，分擔風險。

兩家電網之前已經有過決策失誤的教訓，國家電網2009年確立“換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的商業模式，短短幾年后換電模式勢微，又在2013年提出“主導快充、兼顧慢充、引導換電、經濟實用”模式。

南方電網也曾經押寶換電模式，2011年與Better Place合作在廣州建成換電系統體驗中心，并確立了廣州、深圳、南寧、海口等合作試點城市。2013年6月Better Place破產，換電模式與項目合作一同作古。

電動車遠未普及之前，類似交流還是直流、充電還是換電的模式之爭已經上演了好幾輪，未來也依然存在不確定性，例如特斯拉的充電制式比較特殊，與其他品牌的電動車無法共用充電設施。

如果未來出現更多不統一的充電制式，先前建成的充電設施就成了雞肋。如果未來電池與充電模式出現重大革命，現有充電站可能完全淪為廢物。而更核心的問題依然是，未來的電動車保有量究竟能有多大？如此形勢下，國家電網放開充電設施市場，是分紅還是分憂，就顯而易見了。endprint