比亞迪強(qiáng)勢(shì)反轉(zhuǎn)

張延陶

隨著新能源汽車扶持政策的密集出臺(tái)，外資車企被補(bǔ)貼“拒之門外”，地方保護(hù)主義作古。外憂內(nèi)患均已不在，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)蓄勢(shì)待發(fā)。

比亞迪在今年上半年就收獲了破萬(wàn)的新能源汽車銷量，而去年全年該公司僅僅賣出了2000臺(tái)新能源汽車。

在產(chǎn)業(yè)收獲褒獎(jiǎng)與關(guān)注的同時(shí)，比亞迪的股價(jià)也在年中時(shí)反轉(zhuǎn)了自春節(jié)后一路頹勢(shì)的格局。然而，一季度比亞迪的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)并不那么好看，這也引發(fā)了市場(chǎng)的擔(dān)憂——比亞迪真的能持續(xù)賺錢嗎？

腹背受敵

自主品牌“十連降”已經(jīng)成為行業(yè)內(nèi)最令人憂心的“尷尬”。近日，某合資品牌推出一款不到4萬(wàn)元的車型，更是引爆各界人士的熱議。在價(jià)格不斷下探的合資自主車的沖擊下，自主品牌在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域似乎有些山窮水盡。

對(duì)此，比亞迪公司董事局主席王傳福告訴《英才》記者，自主品牌這幾年受到壓力很大，尤其是在傳統(tǒng)車市場(chǎng)上可以說(shuō)是“腹背受敵”。

王傳福認(rèn)為，最早10萬(wàn)塊錢以內(nèi)的基本上是自主品牌的天下，后來(lái)合資品牌也在把價(jià)格向下拉，“現(xiàn)在不但拉到10萬(wàn)以內(nèi)，甚至五六萬(wàn)的都出現(xiàn)了。而且很多合資品牌還有中國(guó)的合資伙伴，對(duì)中國(guó)各種政策吃得很透，自主品牌的對(duì)抗確實(shí)比較困難。”

從比亞迪今年一季報(bào)中，可以印證王傳福的觀點(diǎn)——比亞迪當(dāng)期實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入117.24億元，同比下降9.0%。

今年前四個(gè)月，比亞迪新能源汽車銷量合計(jì)達(dá)到4761輛，同比增長(zhǎng)400%。與新能源車型銷量不斷攀升形成鮮明對(duì)比的是，第一季度比亞迪共實(shí)現(xiàn)銷量約10.3萬(wàn)輛，同比降27.8%。

這一數(shù)據(jù)凸顯出比亞迪傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)實(shí)際上是拖了后腿的。比亞迪在一季報(bào)中也承認(rèn)，傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)下滑是拖累比亞迪一季度利潤(rùn)的主要原因。

不過(guò)，也有分析師認(rèn)為，由于比亞迪將精力更多集中在新能源汽車上，因此顧此失彼了。在競(jìng)爭(zhēng)如此激烈的中國(guó)汽車市場(chǎng)，不進(jìn)則退是必然的，比亞迪的老車型在市場(chǎng)上實(shí)在難有作為。

對(duì)上述問(wèn)題，王傳福向《英才》記者證實(shí)，比亞迪應(yīng)對(duì)措施是計(jì)劃在今年下半年推出傳統(tǒng)燃油車G5和S7，以加強(qiáng)傳統(tǒng)汽車的競(jìng)爭(zhēng)力。

有評(píng)論認(rèn)為，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，自主品牌失勢(shì)的格局在短時(shí)間內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)扭轉(zhuǎn)。同時(shí)，今年新能源汽車政策密集出臺(tái)，類似比亞迪這樣的公司能否實(shí)現(xiàn)彎道超車也還有待觀察。

“不服氣”的資本

“在電動(dòng)車領(lǐng)域，中國(guó)企業(yè)的技術(shù)、產(chǎn)品與歐美傳統(tǒng)的汽車強(qiáng)國(guó)依然有很大的差距。”中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)董揚(yáng)不止一次在公開場(chǎng)合表達(dá)了“彎道超車”這一命題的不切實(shí)際。

王傳福卻不以為然，“我們不僅有技術(shù)，還有很龐大的市場(chǎng)。只要我們把產(chǎn)品準(zhǔn)備好，相信在這一波彎道里絕對(duì)能超車。”

目前看來(lái)，電動(dòng)車的瓶頸仍在電池技術(shù)方面。但王傳福表示，在電池技術(shù)領(lǐng)域沒(méi)有任何人領(lǐng)先于中國(guó)，“即使有領(lǐng)先，也就是三五年”。另外一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)是電機(jī)電控，王傳福相信，他手里的這些技術(shù)能夠與海外公司“平起平坐”。

顯然，比亞迪手握核心技術(shù)是王傳福自信的最大資本，與戴姆勒公司在騰勢(shì)電動(dòng)車上的合作或許可以證明這一點(diǎn)。

騰勢(shì)電動(dòng)車的造車模式融合了戴姆勒在傳統(tǒng)汽車制造上的經(jīng)驗(yàn)與優(yōu)勢(shì)，以及比亞迪在電池、電機(jī)等新能源汽車領(lǐng)域的核心技術(shù)。比亞迪方面向《英才》記者透露，目前，在新能源領(lǐng)域，戴姆勒是比亞迪的不二合作伙伴。這無(wú)疑將加速這一產(chǎn)品走向成熟。

而新能源汽車市場(chǎng)也在政策的培育中，形成了沃土。

近期，國(guó)家密集出臺(tái)多項(xiàng)支持性文件。《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》這一新能源汽車最高綱領(lǐng)性文件的提出，對(duì)充電設(shè)施建設(shè)、商業(yè)模式、公共服務(wù)領(lǐng)域推廣應(yīng)用、地方保護(hù)主義等多個(gè)阻礙新能源汽車推廣的障礙，進(jìn)行了系統(tǒng)性解決。加之免征購(gòu)置稅、各地新能源給力補(bǔ)貼政策細(xì)則陸續(xù)實(shí)施，新能源的市場(chǎng)環(huán)境越來(lái)越好。

中國(guó)這個(gè)巨大的市場(chǎng)、能源和環(huán)境對(duì)中國(guó)政府的壓力，最終都在王傳福眼中變成內(nèi)在的市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)力，比任何一個(gè)國(guó)家都來(lái)得大。

盡管今年以來(lái)比亞迪的新能源汽車表現(xiàn)強(qiáng)勁，但傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)疲軟（銷售13.6萬(wàn)輛，同比下滑25%）仍致使比亞迪第一季度收入僅117億元，同比下跌了9.0%，而凈利潤(rùn)則較去年同期的1.12億暴跌89.3%至1197萬(wàn)元。

對(duì)此，王傳福解釋稱，近段時(shí)間比亞迪在汽車領(lǐng)域的投資累計(jì)超過(guò)百億，然而隨著新能源汽車市場(chǎng)的爆發(fā)，比亞迪將在這一拐點(diǎn)后逐步提升銷售收入。他預(yù)計(jì)，今年比亞迪在新能源汽車銷售上的收入將超過(guò)100億元。

比亞迪方面向《英才》記者透露，其電池累計(jì)投入至少應(yīng)該有30億—40億。整車投資方面，像e6這樣全新的車型，投資在15億—20億左右。

王傳福向《英才》記者算了一筆賬：“我們第一代雙模車F3DM，包括秦，投入也是蠻大的，一款車得有5億-8億的水平。戴姆勒合資生產(chǎn)的騰勢(shì)，這款車的投資我們和戴姆勒加起來(lái)差不多有30億—40億元。還有零部件的投入。我們?yōu)殡p模電動(dòng)車開發(fā)出來(lái)自動(dòng)變速箱、發(fā)動(dòng)機(jī)的電噴以及變速箱內(nèi)部的軟件系統(tǒng)等等，包括周邊的一些系統(tǒng)，累計(jì)投資應(yīng)該有上百億元。”

目前，比亞迪在新能源汽車市場(chǎng)占有率為53%，秦更是占據(jù)了插電式混動(dòng)車銷量的97%。endprint