胡問鳴 中船逆周期造勢

朱雪塵

炎熱夏日，上海外高橋造船廠內依然忙碌，但這并不能褪去中國船舶工業(yè)集團公司（以下簡稱中船集團）董事長胡問鳴心中的擔憂：“2015年才是底，2016年才能往上恢復。”

僅從數(shù)字上看，中船集團2014上半年的業(yè)績并不差，主要經濟指標延續(xù)了2013年成功扭虧為盈以來的穩(wěn)步增長勢頭，營業(yè)收入同比增長44.8%，利潤更是達到了去年全年的1.55倍。系統(tǒng)工程研究院、外高橋造船等11家下轄單位實現(xiàn)收入、利潤雙過半。

但是由于造船業(yè)自身的特點，船企市場經營是三年滾動接單，而這就造成了業(yè)績體現(xiàn)的延遲性。

“價格高起來是2013下半年，但這批船舶訂單的效益要到2016年才能體現(xiàn)出來，2015年要消化2012年等為主體的低價船訂單，因此單一船舶企業(yè)會很困難，這都是規(guī)律使然，所以2008年金融危機剛開始來的時候，你看我們業(yè)績報表沒問題，2011年甚至達到了高峰，但在內部，我們感覺到了冬天的寒意。”接受《英才》記者專訪時，胡問鳴如此分析。

全球航運業(yè)、造船業(yè)產能雙過剩的局面，給開始復蘇的市場蒙上了一層更大的陰影。

危機仍在。來自中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會最近的數(shù)據(jù)也印證了這一點：當前，全球運力過剩問題突出。世界經濟復蘇緩慢，克拉克松綜合運價指數(shù)依然處于1萬—1.5萬美元/天的弱勢區(qū)，船東新建船舶動力不足。

市場分析認為，未來2—3年，船舶市場需求約為1億載重噸，而受船市興旺時期影響，全球造船產能已達2億多載重噸。在船市低迷、船廠接單困難的背景下，雖然部分產能暫時擱置，但并未真正退出市場，產能過剩與需求不足的矛盾依然十分突出，這種格局不可能在短期得到根本改變。

在運力、產能“雙過剩”的疊加作用下，全球新船訂單量由2007年的2.73億載重噸的高峰急劇下跌至2009年的5750萬載重噸，2012年繼續(xù)下跌到4550萬載重噸。

業(yè)內公開的秘密：中國是全球第一造船大國，但遠不是造船強國。差距不僅僅在高技術含量高附加值，更主要是管理水平的差距，集中反映在造船效率上。

胡問鳴將中船集團2012年面臨的危機歸納為：“調結構”的“僵局”、“保交船”的“危局”、“求訂單”的“困局”和“穩(wěn)增長”的“險局”。

如何破局？如何減少或者平衡產業(yè)周期的風險？又如何在低迷的大勢中先聲奪人？某種意義上，不只是中船集團應深度思考的問題，中國企業(yè)家們需要更廣闊的視角，重新審視中國制造業(yè)在全球產業(yè)鏈中的角色。

最艱難的時刻

有波峰就有波谷，經濟的周期性無法避免。

金融危機以來，全球船舶市場進入深度調整期，新船訂單和價格急劇下跌，有效需求嚴重不足，國內外造船產能嚴重過剩的矛盾突出。

令業(yè)內歡欣鼓舞的是自2013下半年開始，航運市場出現(xiàn)了一個小陽春，BDI指數(shù)一路反彈，至2013年12月，BDI指數(shù)重返2300點上方。但此后反彈卻戛然而止，截至《英才》發(fā)稿時，BDI指數(shù)仍在700點區(qū)間徘徊，與2007年高峰時的近12000點相比，可謂“冰火兩重天”。

航運業(yè)的持續(xù)低迷對于造船業(yè)也造成了負面情緒的堆積。雖然克拉克松新船價格指數(shù)已經連續(xù)12個月持續(xù)上漲，到2014年5月報于140點，但今年上半年漲幅普遍僅為5%左右，特別是6月與5月相比，漲勢受阻，部分船價有所下降，與高峰時的191點相比，可以說目前船價仍處于成本線上下徘徊。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會亦在7月底發(fā)布的報告中指出：盈利難、交船難、融資難、轉型難依然是不少企業(yè)面臨的突出問題。而《英才》記者在對上海外高橋造船有限公司董事長黃永錫的采訪中，也得到了相似的答案。

其中，盈利難是因為2012年及2013上半年簽訂的訂單多為微毛利或零毛利，有不少產品為負毛利，所以總體處于虧損狀態(tài)；接單難則是因為世界經濟延續(xù)緩慢復蘇態(tài)勢，“雙過剩”基本面因素沒有發(fā)生實質性變化，導致從今年5月開始，市場已經呈現(xiàn)了明顯的下滑趨勢，從這一發(fā)展趨勢看，2015年接單形勢仍不容樂觀。

除上述兩個問題外，令黃永錫比較頭疼的一個問題就是交船難：“2013年，全球成交新船2300艘、15055.6萬載重噸，載重噸位同比大幅增長194.5%，超過2010年的成交規(guī)模。2013年的訂單很大一部份將在2015年交付，因此，我們預計，2015年將迎來交船小高峰。”黃告訴《英才》記者如果2015年航運費率繼續(xù)保持低位運行，則造船企業(yè)很可能將會遭遇交船難的困境。

對此，一位業(yè)內人士告訴《英才》記者：“金融危機爆發(fā)后，最糟糕年份是2012年，很多船都交不出廠。由于運價過低，加上造價和運價倒掛，還有人工、稅費等，投入運營還不如不投，當時就發(fā)生過船東拖延接船時間，甚至棄船的狀況，碼頭積壓了大量的船，有一些小的造船企業(yè)因此被拖垮。”

另外，驗收過程中“雞蛋里挑骨頭”的情況將加大交船難度。黃永錫還告訴《英才》記者：“有的問題早提出來可能馬上就可以整改好，但流程過去了，再提出來，就需要大幅度整改，雙方就僵持在那個地方。”

干船舶設計出身的黃永錫，對于交船難也是無可奈何。“今年造船市場訂單成交量難以達到去年的水平。市場總體上仍處于長周期的波谷區(qū)。”

對于未來，中船集團上下都保持著謹慎的樂觀，對于今年下半年，乃至2015年的業(yè)績，已經做出了稍有悲觀的判斷。預判很重要，但更重要的是如何做出應對策略，又如何將其執(zhí)行到底，中船集團早在兩年前，就開始了對整個業(yè)務板塊的調整。

讓坦克“飛”起來

“能不能讓坦克‘飛起來？”這是《英才》記者從胡問鳴同學那里聽到的關于他的一則笑話。

談及此事，胡問鳴笑著做了解釋：“有兩層含義，一是希望兵器人在防務裝備發(fā)展思路上有所突破，從現(xiàn)代戰(zhàn)爭對裝備需求出發(fā)思考傳統(tǒng)陸用裝備的創(chuàng)新發(fā)展，強擊機就可以看成是飛起來的‘坦克；二是從技術角度看，坦克行進中最怕遇到壕溝，而如果坦克能‘跳，就不會怕壕溝，所謂的‘飛，其實是‘跳的意思。”endprint

在中航工業(yè)、兵器工業(yè)分別擔任副總和黨組書記的胡問鳴是軍工類央企里少有的海、陸、空全能選手，也許正是這種經歷，讓他的思路更開闊，更創(chuàng)新。

2012年7月，胡問鳴擔任中船集團董事長正值全球船舶市場最低迷之時，新船訂單和價格急劇下跌，有效需求嚴重不足。面對全球造船市場的嚴峻形勢和國內外造船產能嚴重過剩的突出矛盾，中船集團果斷調整戰(zhàn)略發(fā)展方向：由船舶拓展為海洋裝備，遏制產能擴張，將經濟發(fā)展方式由要素簡單擴張轉向資源優(yōu)化配置和重組整合。

具體戰(zhàn)略為：圍繞軍工核心主業(yè)，全力打造“船舶造修、海洋工程、動力裝備、機電設備、信息與控制和生產性現(xiàn)代服務業(yè)”六大產業(yè)板塊及其研發(fā)與融資平臺；把軍工作為核心主業(yè)和貫穿六大產業(yè)板塊的主線，形成“1個核心、6個板塊”的產業(yè)布局，著力推進已有業(yè)務的專業(yè)化、規(guī)模化發(fā)展。

對于兩年前的這次重大轉型，胡問鳴告訴《英才》記者，中國是一個名副其實的海洋大國，國家戰(zhàn)略導向開發(fā)海洋資源為中船集團提供了新的發(fā)展機遇。

在制定了戰(zhàn)略方向之后，中船集團從內部重組整合入手，優(yōu)化資源配置，不斷推動優(yōu)質資源向品牌企業(yè)和優(yōu)秀管理團隊集中。2012下半年以來，對集團公司直接管理的14個造修船企業(yè)實施資源重組，初步整合成8個，將4家動力裝備企業(yè)整合為2家。

通過開展內部資源整合，大大提高了產業(yè)集中度、專業(yè)化程度、資源利用率、品牌影響力和市場競爭力，避免不必要的集團內部競爭。

“未來，中船集團將進一步加大內外部資源整合力度，發(fā)展混合所有制企業(yè)，著力打造4-5個海洋裝備旗艦企業(yè)，實現(xiàn)軍民深度融合發(fā)展，提高產業(yè)集中度和國際競爭力。”胡問鳴告訴《英才》記者。

“技術”是采訪中被胡問鳴提及頻率最高的詞語。他告訴《英才》記者：“集團公司在六大產業(yè)板塊均具有突出的技術優(yōu)勢，而圍繞軍工核心，確保軍工任務需求，更要靠提高研發(fā)能力，實行創(chuàng)新驅動發(fā)展，集團將進一步鞏固和提高中船集團在各技術領域的優(yōu)勢和地位。”

2013年，中船集團海洋工程、動力裝備、信息與控制以及生產性現(xiàn)代服務業(yè)四個板塊的收入均實現(xiàn)大幅增長，船舶業(yè)務與其他業(yè)務收入比例由2011年的81︰19優(yōu)化到2013年的54︰46及至今年6月的45︰55，產業(yè)結構調整取得明顯成效，六大產業(yè)布局初步形成。

隨著中船集團全面轉型發(fā)展進一步深入推進，業(yè)務結構將得到優(yōu)化，目標是到2015年，船舶業(yè)務在保持穩(wěn)步增長的同時，與其他業(yè)務收入比例優(yōu)化到3∶7，形成產融一體化的創(chuàng)新型企業(yè)集團。

到那時，或許“中國船舶”的名稱已經不能完全概括這家企業(yè)。

雖然應對及時，但中船集團的挑戰(zhàn)仍在。在采訪中《英才》記者了解到，造船業(yè)始自2013下半年的這一輪訂單反彈，至2014年活躍度逐漸遞減的跡象非常明顯，目前船東詢價活動明顯減少，船舶市場下行壓力在不斷增大。全球造船業(yè)仍將處于一片迷霧之中，難以看清航向。

亦有專家認為，由于這輪反彈中融資租賃、基金的推波助瀾作用明顯，一定程度上使得船舶市場短期過熱，也有可能加劇運力、產能雙過剩的局面，使得危機延續(xù)。

鯰魚效應

早在中航工業(yè)任職之時，胡問鳴就與GE的CEO杰夫·伊梅爾特相識，老友相稱的他們如今不謀而合的看中了海洋裝備領域。

2013年12月，GE成立了全球船舶與海洋工程事業(yè)部。今年6月，杰夫·伊梅爾特還來到上海拜訪了胡問鳴，隨后雙方的子公司簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。

雖然中船集團轉型海洋裝備時間不長，但是起點不低且增長迅速。在國內外引起矚目的“海洋石油981號”半潛式鉆井平臺，就出自中船集團下屬的上海外高橋造船公司；中船集團2012年以來的海工業(yè)務市場增速幾近倍增。

黃永錫告訴《英才》記者，外高橋最早涉足海工裝備是在2003年，當時交付了15萬噸級FPSO（海上浮式生產儲油裝置），隨后陸續(xù)交付了17萬噸級、30萬噸級FPSO（目前我國建造的最大噸位FPSO）。2011年交付的3000米深水半潛式鉆井平臺“海洋石油981”，填補了我國在深水鉆井特大型裝備項目上的空白。

據(jù)業(yè)內人士介紹，國內制造半潛式鉆井平臺并非中船集團一家，如中集來福士也能制造半潛式鉆井平臺，但是“海洋石油981”難得之處在于水深達到3000米，是世界上最先進的第六代半潛式鉆井平臺。

國內一項研究表明，按訂單價值和市場份額計算，中國2013年首次成為世界第二大海工裝備制造國，今年上半年接單額已超過韓國躍居世界第一，未來海洋裝備市場仍有潛力可挖。

胡問鳴對于中船集團進軍海洋裝備這片藍海充滿信心，他告訴《英才》記者：“十八大確定了中國海權與陸權并重的戰(zhàn)略方針，做出了發(fā)展海洋經濟、建設海洋強國和強大國防的戰(zhàn)略部署。海洋強必須裝備強，強海洋必先強裝備。隨著中國認識海洋、經略海洋程度不斷加深，對包括海洋防務裝備在內的各類海洋裝備提出了新的更高的要求，也為海洋裝備產業(yè)帶來了難得的發(fā)展機遇。我們把海洋裝備劃分為海洋防務裝備、海洋運輸裝備、海洋開發(fā)裝備和海洋科考裝備四大類，海工裝備歸屬海洋開發(fā)裝備類。”

除“海洋石油981”號外，中船集團還先后交付了亞洲首艘新一代12纜物探船“海洋石油720”號，全球首艘集鉆井、水上工程、勘探功能于一體的3000米深海勘察船“海洋石油708”號等，完成了重點海工裝備的系列產品研發(fā)，逐步形成從勘探鉆井到開采生產、運輸?shù)暮Ｑ蠊こ萄b備產品產業(yè)鏈。

但在全球造船市場長時期景氣不足形勢下，建造海洋開發(fā)工程裝備成為眾多造船企業(yè)轉型發(fā)展的重點方向。當前我國進入海洋工程建造領域的企業(yè)已達近30家，海洋工程產品市場爭奪已經拉開了序幕，新一輪的市場博弈將日趨激烈。

對此，中船集團上下已有充分認識，黃永錫告訴《英才》記者：“隨著美國頁巖氣開發(fā)技術的日趨成熟和市場供給增長，未來原油的價格將保持在一定水平上，海洋工程市場總體市場容量不可能保持長期持續(xù)增長，一些企業(yè)盲目加入海工裝備制造市場，引發(fā)海工裝備制造市場無序的競爭，將不利于海工產業(yè)的健康發(fā)展。”endprint

未來，海工市場競爭也將日趨激烈，中船集團的海工發(fā)展將進一步豐富產品系列，往深水化、大型化、節(jié)能型發(fā)展。包括：在油氣鉆探裝備市場的基礎上，逐步實現(xiàn)采油氣裝備的突破，并在油氣開發(fā)輔助裝備市場上占有一定份額。

除了海工裝備市場這片藍海之外，中船集團還在開發(fā)新型節(jié)能環(huán)保船舶方面領先市場一步。從2012年8月開始，中船集團率先向國際市場推出了較同型船舶平均油耗可降低20%-30%、自主開發(fā)的40型節(jié)能環(huán)保新船，不僅占得市場先機，并產生了“鯰魚效應”。同時，積極創(chuàng)新商業(yè)模式，主動創(chuàng)造市場需求。2012年6月，集團在香港成立“中船航運租賃公司”，通過融資租賃等方式，主動創(chuàng)造需求，至今已累計帶來40艘，合同金額超過23億美元的訂單。

為啟動國內船東訂造節(jié)能環(huán)保新船，提高航運企業(yè)國際競爭力，2012年9月，中船集團向中央提出了“加快淘汰更新高耗能老舊船舶”的一攬子政策建議，直接推動了《船舶工業(yè)加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013-2015年）》和相關配套政策的出臺。

胡問鳴告訴《英才》記者：“市場趨勢的新判斷和中國政府‘有形之手的政策激勵，引發(fā)了全球關注，促使一批希臘、挪威、美國等歐美主流船東和國內航運公司大舉入市批量訂船，直接推動了2013年世界造船市場的大幅反彈，當年新船訂單量達到14888萬載重噸，是2012年的2.7倍。”

雖然2013年新船訂單的表現(xiàn)印證了胡問鳴的判斷，但他認為這是不可持續(xù)的市場反彈，因為全球海運與造船雙雙嚴重過剩的問題依然突出，年新船訂單量將回歸億載重噸基線，新船價格回升也會止步微利水平，船市總體上將較長期處于這種低迷狀態(tài)。

造船大國的短板

不過，就全球產業(yè)格局的排列看，中國制造企業(yè)大多處在低端。

以海洋工程領域為例，從世界范圍內看，美國和歐洲已經逐漸退出海洋工程的總裝建造，但通過構建技術壁壘與國際規(guī)則，已基本上壟斷了海工裝備的研發(fā)、前期設計、工程總包以及核心配套設備。這是第一梯隊。

世界海工裝備建造企業(yè)主要集中在韓國、新加坡、中國等國家和地區(qū)。其中，韓國的現(xiàn)代重工、三星重工、大宇造船海洋和新加坡的勝科海事集團、吉寶岸外與海事集團等五大建造商，是全球海工裝備建造、升級改裝與維修市場的領導者。這是第二梯隊。

而中國企業(yè)則處于第三梯隊。從事海工裝備建造的企業(yè)主要有三類，即造修船企業(yè)、石油系統(tǒng)企業(yè)和重型機械制造企業(yè)。自2010年海工裝備市場復蘇以來，我國涉足海工裝備建造的企業(yè)數(shù)量不斷增多，目前已有20多家，海洋工程輔助船建造企業(yè)100余家。

但我國海工企業(yè)的訂單主要為自升式平臺和海工船等相對低端的海工裝備，經濟規(guī)模偏小，競爭力弱。而且，眾多企業(yè)盲目進入海工制造市場，可能會導致海工市場無序競爭，存在海工產能過剩的風險。

半潛式鉆井平臺的鉆井包、動力定位系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、定位傳感器、水下推進器，自升式鉆井平臺的升降包，船舶的動力系統(tǒng)、電子控制系統(tǒng)、發(fā)電設備等等關鍵系統(tǒng)設備及產業(yè)鏈上主要增值環(huán)節(jié)都掌握在歐美公司手中，且基本都處于市場壟斷狀態(tài)。

“上述關鍵設備與器件，中國都沒有完全掌握核心技術，只有海工裝備總裝與鋼結構走得比較快，但凡核心價值環(huán)節(jié)都走得很慢，這反映的不是一兩家公司的問題，而是一個國家機械工業(yè)水平的問題。從國際戰(zhàn)略與歷史經驗看，這也是中國等后發(fā)國家能否順利跨越中等收入陷阱的一個重要因素”，胡問鳴如是說。一位行業(yè)專家告訴《英才》記者，由于是高技術壟斷，這些公司不受市場波動影響，同時也不會因為市場變好而隨意增加產能，始終保持高利潤。

從量上看，無論用“載重噸”還是“修正總噸”來衡量，中國已經成為世界第一造船大國。但是光鮮的背后卻也隱藏了諸多軟肋和短板，而這些也成為包括中船集團在內的中國造船企業(yè)未來需要突破的瓶頸。

獨家高端領袖對話

胡問鳴 跨國企業(yè)集團單一經營是個錯誤

第一得虧得起

《英才》：面對運力、造船“雙過剩”的局面，你希望企業(yè)能飛起來，做了哪些商業(yè)模式的創(chuàng)新？

胡問鳴：我們做了一些事，比如用節(jié)能新船型去創(chuàng)造和引領需求，成立境外租賃公司開展船舶、海工租賃業(yè)務幫助船東融資下單等，但我覺得這些對于中國造船界來說或許是一種創(chuàng)新，但是在市場經營與商業(yè)模式上來說算不上是什么創(chuàng)新，都是古老模式，只不過是中船集團一直沒用過這些東西。

我一直主張跨國企業(yè)集團要適度相關多元化經營，反對要求跨國大企業(yè)專而又專、單一經營。百年GE為什么長盛不衰？杰克·維爾奇一語道白：就是“輸?shù)闷稹⑻澋闷稹薄E說絕不做世界第二，都是世界第一。他憑什么做世界第一？壟斷。憑什么能壟斷？打敗競爭對手。怎么打敗？靠虧得起。用已爭得第一的行業(yè)利潤支持正在激烈競爭的行業(yè)，直至拼垮對手，而對手往往是實力單薄的專業(yè)經營者。最后品牌、市場就是GE的了，它就第一了。當然這個例子可能單一了些，比如收購兼并，也是GE獲取世界第一業(yè)務的途徑。

在業(yè)務競爭中脫穎而出是需要實力的，GE一次只干一件事，完了再去干第二件。但是他與別人拼爭一項業(yè)務的時候，一直有賺錢的其他產業(yè)支撐，這就是所謂“虧得起”。高新技術產品獨占市場是從投錢研發(fā)開始的，高新技術開始研發(fā)時從來都不賺錢，從來都是投錢，虧錢。什么時候賺錢？到了技術成熟期、產品成長期，才能賺錢。GE不斷有一批在市場上獨占鰲頭的賺錢產品，再去開發(fā)新的產品，不斷地這樣投資。所以說任何一個企業(yè)，創(chuàng)新都需要有一個度的。哪個企業(yè)它要是全創(chuàng)新，他肯定死。堅持創(chuàng)新就是要有實力支撐的。

老大的底氣

《英才》：如何應對產業(yè)低谷？

胡問鳴：2013年的新船訂單暴漲一直延續(xù)到今年一季度，但我一直認為這是市場反彈，不是復蘇，反彈是因為前兩年太低了。這一輪反彈的中國訂單，很明顯地集中在我們幾個老牌船廠手中，中國有700多家船廠，今年只有87家拿到新訂單，那些新的、小的船廠，幾乎都沒單子。這是船東的選擇，我們沒有打壓新、小船廠，我們的船價比他們高5%左右。endprint

金融危機之前，船舶行業(yè)蓬勃興起的時候，大家都在造船，誰也不知道哪家造的好還是壞，那時是搶船位，有地方造就好。造完以后，它得運行啊，運行下來很快就知道誰造的船好誰造的船不好，船東之間交流很方便。你造得好，這一輪反彈首先來找你，同樣的船型，比方說18萬—20萬噸的散貨船，外高橋船廠的價格每條船就要高300萬美元，這是國際公認價，也是標桿價。別的船廠一問外高橋什么價格，他就知道自己該開啥價了。這就是引領了行業(yè)，這就是品牌。

我為什么垮不下去，第一個就是我的研發(fā)設計能力，我能夠不斷地推出新的優(yōu)秀船型，并持續(xù)優(yōu)化我自主推出的船型；還有就是產品質量與售后服務。所以，船東信任，首先來找我，實在沒有船位了，他們才會去找別的地方。

《英才》：你的訂單海外的訂單占得不少，訂單量上是否超過韓國企業(yè)？

胡問鳴：85%以上為出口船舶訂單，都是有具體航運公司的。我們的新接訂單超過韓國了，其他的廠家就不談了。因為第二和第三之間差距比較大。

《英才》：第三的跟你差多少？

胡問鳴：大概要差到20%這個水平。

明年是最困難

《英才》：你覺得現(xiàn)在的這一撥反彈，會持續(xù)多長時間？

胡問鳴：目前造船完工量與收入、利潤還是在下滑，我們講的反彈性增長是訂單的增長。

《英才》：那么何時會出現(xiàn)觸底回升？

胡問鳴：我認為明年才到底，后年才能開始往上恢復。

《英才》：報表上看，你們的利潤不高，什么在影響利潤？

胡問鳴：現(xiàn)在產出的船都是以往年度承接的低價船，主要是2011、2012年接的船，價格最低的時候，價格高起來是2013下半年，要到2016年才能產出。

《英才》：你們的盈利能力什么時候能開始恢復？

胡問鳴：得到明年。整個行業(yè)明年應該是最困難的一年，以后就是該死的死了，活著的就開始往起爬了。

《英才》：從這個角度說，你覺得今年和明年是并購的好時機嗎？

胡問鳴：應該是并購的好時機，不光因為市場，還因為有全面深化改革、推進混合所有制經濟等政策因素。但我們不會為收購而收購，一定是為了有利于我自己的發(fā)展壯大，才去做這件事。我們要按市場經濟規(guī)則和市場規(guī)律辦事。我死了，沒有人救。

所有制不是企業(yè)興衰的關鍵

《英才》：成飛集成和中國重工的大量軍工資產注入，導致資本市場熱情高漲，你怎么看這個情況？

胡問鳴：好事。他們突破了一些規(guī)章限制，打開了軍品總裝企業(yè)或者說重要保軍資產證券化的通道，為更多軍工資產提高資產證券化早吃了螃蟹。

《英才》：你覺得市值管理應該提到日程上嗎？

胡問鳴：實際對我們來說，股價多少，沒有太多實際意義。因為中國的會計準則與金融規(guī)則，還是按照實有資產進行估值評判，這一點上沒有國際化，所以股票的市值目前對考核、評價、間接融資等沒有實際意義。企業(yè)得不到實惠，除非想減持套現(xiàn)或有資本運作題材，對吧？

《英才》：但這是一個資本市場的商譽問題，有很多大的央企上市公司跌破凈資產，投資者不看好。

胡問鳴：投資者的看法，不是我們能左右的，有時散戶也被人左右。我們做實業(yè)的，資產證券化對我們來說是資本市場運作的一件工具，要充分有效利用，用它來實現(xiàn)直接融資，但同時也就背負上了對社會投資人的責任，壓力山大。我覺得上市不是企業(yè)發(fā)展的唯一選擇，對不缺發(fā)展資金的贏利豐盛企業(yè)甚至不是一個好的選擇。如果講混合所有制，我覺得企業(yè)特別是國有企業(yè)上市是一種最好的混合方式，充分、公開、公正、公平、流動性好。

《英才》：你怎么看混合所有制？

胡問鳴：我覺得所有制從來不是企業(yè)興衰的關鍵，關鍵是經營者能不能抓住經營的機遇，把握住方向和戰(zhàn)略，這個是關鍵。股份制的若干優(yōu)勢中有一個是穩(wěn)定精英、骨干人才隊伍，本來是個非常有效的工具，但這個工具我們國有企業(yè)目前還沒有可以充分運用的制度，結果是為非國有控股投資提供了一種便捷。混合所有制可以解決這個難題，但混合所有制并非主要為了解決這個經營者難題。我認為，軍工資產證券化雖然只是實行混合所有制的一種形式，卻是迄今為止在公開、公平、公正且制度相對健全完善的平臺上，解決軍民深度融合、社會各類資本投資參與國防裝備建設的最好、最有效的辦法。當前，船舶軍工主力資產證券化程度不高，需要借全面深化改革與實行混合所有制的東風大力推進，前景光明，有著很大的發(fā)展空間。

國際資本炒家左右行情

融資租賃與造船業(yè)相結合，引發(fā)了一場商業(yè)模式變革，但這場變革的背后卻暗藏隱憂。

自2008年以來，國內船舶融資租賃業(yè)務得到迅速發(fā)展，已僅次于銀行貸款，成為船舶融資的第二大渠道。目前，包括海工設備等海洋裝備領域也都出現(xiàn)了融資租賃的身影。

數(shù)據(jù)顯示，在過去的2013年中，銀行系金融租賃公司凈利狂飆猛進，凈利增速區(qū)間為30%-40%。此中，增速最高的是工銀租賃，2013年凈利增速為83%。

融資租賃的高利潤、高增長也讓掙扎于盈虧邊緣的大型造船企業(yè)、航運企業(yè)猶如久旱逢甘霖，看到了希望，中船、中集、中海、中遠等大公司紛紛成立自己的租賃公司。

2012年6月，中船集團在香港開設了自己的租賃公司——中國船舶（香港）航運租賃有限公司（以下簡稱中船租賃），拉開了進軍船舶租賃業(yè)的大幕。

中船租賃通過“先建后租、租售并舉”等手段進行模式創(chuàng)新，利用自身依托香港“國際金融中心、貿易中心和航運中心”的優(yōu)勢，成功與全球第三大集裝箱班輪公司法國達飛達成租賃合作協(xié)議，保證了這筆大單成功尋到租約，穩(wěn)步“著陸”。

2013年初至2014年3月，中船租賃落實民船訂單27+14艘，合同金額逾18億美元，收獲頗豐。而2014年更是與中船集團敲定了總金額不低于70億元的船舶及海洋工程產品建造合同。endprint

對于融資租賃，有業(yè)界人士認為，在當前船舶市場周期性趨好的情況下，有利于正向引領船舶建造市場的價格，也有利于高端海洋裝備領域的持續(xù)、穩(wěn)定發(fā)展。但是在市場衰退之時，融資租賃可能會帶來更大的風險。

一位不愿透露姓名的人士向《英才》記者透露，2013下半年的船舶市場反彈，直接導火索就是歐美財團和融資租賃公司看準航運、船舶市場均處于底部，跌無可跌，通過支付一部分定金抄底船舶制造業(yè)。

當訂單紛至沓來之際，不僅船價回升，同時帶動鋼鐵、煤炭采購量短期迅速增長，推動BDI指數(shù)迅速拉升，多方炒作獲利。而在市場出現(xiàn)高潮之后，因為造船產能的滯后性，又再次轉讓手中的船舶訂單，從中套利。

對此，上海外高橋造船有限公司董事長黃永錫告訴《英才》記者，對于融資租賃的風險，公司早有認識，通常船舶融資租賃公司不是船舶的直接運營商，在航運管理經驗上存在明顯不足，由于船舶營運產生的現(xiàn)金流是融資租賃的第一還款來源，如果租家經營不景氣，付款不及時，則融資租賃企業(yè)會面臨較大的資金風險。

因此，對造船企業(yè)來說，要從以下幾個方面控制風險：

能直接和船東簽訂造船合同的，一般不采用融資租賃方式；如果采用融資租賃方式，一般選擇實力較雄厚、有產業(yè)背景，具有資產經營管理能力大型融資租賃企業(yè)作為合作伙伴；同時還要綜合考慮融資租賃最終租賃方的資信情況；加強合同履行過程管理，按質量要求及時交付產品，確保節(jié)點款及時收回；考慮出口信用保險，轉移違約風險。

世界NO.1的脆弱

中國造船業(yè)遲早要為瘋狂買單，在經歷上一輪烈火烹油的牛市后，造船業(yè)駛向了低谷。

就在中國造船業(yè)的陣痛期，一個令人欣慰的消息是，2012年，中國造船企業(yè)的出口總額為392億美元，超越韓國的378億美元。坐上世界出口第一的位置，2013年新船訂單量也躍居世界第一。不過在短暫的興奮后，整個造船業(yè)又陷入了深刻的反思——就和其他工業(yè)領域一樣，中國創(chuàng)造了許多世界第一，但依舊沒有執(zhí)牛耳的能力。盡管已經是世界最大，但主要以規(guī)模支持的中國造船業(yè)仍舊“大而不強”。

“世界NO.1”名號的背后折射的是另一種尷尬。

規(guī)模、成本、勞動力、技術、資金是決定船舶工業(yè)競爭力的關鍵五要素。盡管中國在規(guī)模、成本和資金等競爭要素方面略優(yōu)于韓國，但在關鍵的技術競爭要素上較韓國存在明顯差距，韓國船舶工業(yè)綜合競爭力仍處于最強位置，中國次之，日本隨后。

“相比韓國主要造船企業(yè)，我們在產品結構上，高附加值、高技術船型比例相對較低；成本控制等方面的管理水平有所欠缺；以及產品研發(fā)方面，真正能夠引領市場需求船型產品并不多。”中國船舶工業(yè)經濟與市場研究中心主任包張靜向《英才》記者指出。

與韓國相比，中國主要集中在散貨船、油輪、集裝箱船，而韓國主要發(fā)力海工裝備和天然氣運輸船（LNG）等高附加值的船型。以2012年為例，韓國造船企業(yè)收到LNG運輸船全部訂單中的73%（共24艘船，價值約49億美元），以及全部演練船舶訂單的67%（共26艘船，價值約93億美元），這足以顯示韓國企業(yè)在高附加值船舶方面的競爭力；而中國能奪取2013年訂單頭名，也與韓國、日本退出散貨船等低端船型市場有關。

從集中程度上似乎能做一番解釋，目前國內船企數(shù)量約800家，與韓國僅20家船企相比，國內船企的數(shù)量是韓國船企的40倍。

“韓國的集中程度很高，現(xiàn)代重工、三星重工、大宇造船和STX造船這四大船舶企業(yè)占據(jù)其國內產能的70%，而中國的船舶工業(yè)資源過于分散，行業(yè)集中程度可能不到20%。”國內將近有70%的企業(yè)集中在“紅海”廝殺，一位企業(yè)人士表示。

行業(yè)寒冬期，不少大型船企開始進軍海洋裝備等相對高端領域，但囿于制造技術、船工經驗，中國船企還需要走相當長一段路。

“剛開始造高端船舶，肯定會虧損，只能壓低價格搶訂單，而且船東對我們沒有信任，國際船東還有權力指定設備供貨商。”一位行業(yè)分析師指出，中國企業(yè)“轉高端”尚非易事。

整體來看，中國造船業(yè)似乎還處于微笑曲線的低端。更有激進的分析認為，“中國的造船業(yè)與其說是造船業(yè)不如說是焊接業(yè)，中國最強大的就是擁有龐大的中厚板廠家，還有就是大量的熟練焊工，但除了船體，幾乎所有關鍵部件都依賴進口。而實際上中國90%的工業(yè)領域都是如此。”

比如，船舶內部最關鍵的引擎，全球只有三家公司能夠設計并制造。2012年，低速引擎中德國MANDIESEL市場占有率高達80%，芬蘭瓦錫蘭占18%，日本三菱占2%；中速引擎市場，瓦錫蘭占48%，MANDIESEL占23%，美國卡特彼勒的子公司MAK市場占有率9%，其余則是歐洲和日韓企業(yè)。而船舶電氣設備基上被ABB壟斷。

韓國企業(yè)經過40多年的韌性發(fā)展，超越歐洲、日本成為世界頭號造船強國。受經濟危機影響，從規(guī)模來看，韓國造船業(yè)難以再有更大飛躍，因此他們把重心放在高附加值的船舶上。

從整個產業(yè)鏈來看，歐美日國家掌握了控制系統(tǒng)、傳感等核心技術，屬于上游壟斷；韓國企業(yè)掌控了中游的制造技術，而中國大多數(shù)企業(yè)仍處于粗放式的集成階段。中國船企扮演的角色多是市場追隨者，而非市場引領者。endprint