基于模塊化理論的航空物流服務鏈整合模式研究

[收稿日期]2014-05-10

[基金項目]河南省社會科學規劃決策咨詢項目（2014D011）；河南省教育廳人文社會科學研究項目（2014-qn-064）。

[作者簡介]鞠紅（1979—），女，寧夏回族自治區賀蘭縣人，鄭州輕工業學院講師，碩士，主要研究方向：物流管理、供應鏈管理。

[文章編號]1009-3729（2014）04-0043-05

[摘 要]引入模塊化理論和方法對航空物流服務鏈進行整合設計，可增強航空物流服務鏈的整體性、戰略彈性和動態適應性。航空物流服務鏈整合模式的構成包括結構、界面和標準三要素：我國航空物流服務鏈整合的核心企業是機場，機場與其他節點企業應視具體情況建立正式契約或關系契約，同時構建有效的知識共享機制，并通過組合模塊實現服務創新；其檢驗標準可以看客戶價值的可實現性、模塊的可替代性和子模塊企業的“全局觀”三方面指標。

[關鍵詞]航空物流；服務鏈整合模式；模塊化

[中圖分類號]F526.6 [文獻標志碼]A [DOI]10.3969/j.issn.1009-3729.2014.04.008

2011年以來，我國航空貨運市場持續低迷，傳統的航空貨運在現代物流發展中已逐漸失去其優勢，而快捷的海運與鐵路快運正在蠶食傳統航空貨運市場，如何提升航空物流的競爭力遂成為擺在航空業面前的課題。統計數據表明，單純點對點的航空運輸服務對航空物流服務鏈的貢獻率不到20%，在其整合了機場貨站的操作業務后，貢獻率可以上升到25%左右，若再整合綜合貨站處理與倉儲服務，其貢獻率可以上升到30%以上。[1]因此，航空物流服務鏈的整合是提高航空物流效率，提升航空物流競爭力的關鍵。

通過對學界研究成果的總結，我們發現航空物流服務鏈整合戰略實施的關鍵是核心企業的選擇、契約的制定、知識共享和服務創新。[1-3]但目前的研究成果并未提出具有可操作性的解決方案。筆者認為，航空物流服務鏈整合的關鍵點主要集中在2個方面：一是航空物流服務鏈中各個節點企業資源和能力的整合，二是航空物流服務鏈向彈性組織形態的轉變。也就是說，整合后的航空物流服務鏈既要能夠協同運作又要有敏捷應變能力。近些年，模塊化作為解決復雜問題的一種方法日益得到廣泛應用。本文擬引入模塊化理論和方法，對航空物流服務鏈整合進行設計，以增強航空物流服務鏈的整體性、戰略彈性和動態適應性。

一、航空物流服務鏈整合的傳統理論和方法評析

航空物流服務鏈整合的傳統理論和方法主要集中于3個層面：（1）航空物流服務鏈一體化整合。魏然[4-5]提出一體化整合戰略構想，認為一體化整合實施的途徑主要有以下2條：一是航空物流業內部的縱向一體化；二是航空物流業外部的鏈條無縫對接。航空物流業內部縱向一體化主要包括空中運輸與貨站服務的整合和空中運輸服務與地面運輸服務的整合。航空物流業外部鏈條無縫對接主要是航空物流業與相關制造業的對接。但是這種一體化的結構相對僵硬，反應遲緩，對此魏然也沒有提出具體的操作方法。（2）基于信息技術的航空物流服務鏈整合。張鐘文[6]提出了在使用RFID等信息技術的基礎上建立各環節數據庫，最終建成第三方航空物流數據中心，以期將航空物流服務鏈上的相關企業整合起來?？墒?，信息技術只能解決航空物流服務鏈中各企業信息共享的技術問題，航空物流服務鏈整合的其他問題并沒有得到解決。（3）基于集成思想的航空物流服務鏈整合。鐘波蘭等[7]以航空貨代為核心企業構建了航空物流服務鏈整合的結構模型，提出航空物流服務鏈整合應包括服務資源整合、服務能力整合、服務流程整合3個方面。對于這3個方面的整合，研究者僅僅關注如何降低冗余度，并沒有提出如何進行動態調整以滿足顧客的多樣化需求。

綜上，我們發現，航空物流服務鏈整合的傳統理論要么停留在戰略構想上，要么是從單一角度指導實踐，或者是以靜態的觀點對待航空物流服務鏈整合這一復雜的過程，忽略了整合后組織的動態柔性，因而整合后的航空物流服務鏈的市場競爭力并不理想。因此，要想使整合后的航空物流服務鏈具有協同性、靈活性，就需要引入新的整合方法。模塊化理論為我們認識和解決復雜事物提供了方法論，通過模塊分解和模塊整合可以實現對復雜事物的處理和操作。航空物流服務鏈正是這樣的復雜事物，更為重要的是，利用模塊化理論整合后的航空物流服務鏈可具有模塊化組織結構的柔性化、扁平化、分散化決策的特點，有助于提升航空物流企業的競爭力。

二、基于模塊化理論的航空物流服務鏈整合新方法優勢解析

青木昌彥等[8-9]學者發現，在柔性化、扁平化的趨勢中，模塊化對新的產業結構是最具解釋力的。所謂“模塊”是指半自律性的子系統，它可以通過和其他同樣的子系統按照一定的規則相互聯系而構成更加復雜的系統或過程。而把復雜的系統分拆成不同模塊，并使模塊之間通過標準化接口進行信息溝通的動態整合過程就叫做“模塊化”。模塊化理論的集大成者C.Y.Baldwin和K.B.Clark認為，模塊化是指利用每個可以獨立設計的、并且能夠發揮整體作用的更小的子系統來構筑復雜產品或業務的過程。被模塊化的復雜系統內部有2類信息：一類是“看得見的信息”，即“系統信息”；另一類是“看不見的信息”，即“個人信息”，前者指模塊系統內部各子模塊共享的信息，這類信息使各子模塊之間建立明確的聯系規則，它包括結構、界面和標準3方面的信息，為了應對不斷變化的經濟環境，各模塊之間的聯系規則是不斷發展變化的；后者是被子模塊“包裹”起來的信息，這類信息使各子模塊可以獨立、平行地開展工作。

模塊化生產最先是作為一種工藝設計方法被運用到鐘表行業，之后逐漸被運用到汽車制造、計算機與軟件開發等行業。目前，模塊化包含3種層級的形態：一是設計的模塊化；二是生產的模塊化；三是組織的模塊化。[10]組織模塊化可以發生在企業內部，也可以發生在企業外部。企業內部組織模塊化是指將凝結在產品中的業務功能分解成特定的價值模塊，并確定這些價值模塊如何相互聯系和相互作用；企業外部的組織模塊化表現為外包、代工、戰略聯盟、虛擬企業等形式。航空物流服務鏈整合屬于企業外部的組織模塊化。

1.構建模塊生產網絡的意義

企業生產網絡模塊化的出現，使原來由1個企業從事生產經營的所有功能由多個企業來完成，傳統的包攬生產經營活動全過程的垂直一體化企業的生產模式因此被打破。一體化雖然有利于獲得規模經濟和范圍經濟，但已不能適應知識經濟時代所需要的靈活性和敏捷性。知識經濟時代的模塊化生產方式需要企業內部、企業之間、企業與供應商、企業與合作伙伴、企業與顧客之間形成更有效的集成。因此，為了與模塊化生產方式相適應，企業組織形式發生了重大的變革，從而出現了模塊生產網絡。

在模塊生產網絡中，傳統的組織邊界已經十分模糊，企業不再是自我封閉的利潤實體，而是生產網絡中的一個節點。靈活分散的生產組織形式同樣能夠擁有規模經濟和范圍經濟，這里的規模經濟是通過模塊化產品構件來獲得的，而范圍經濟是通過在不同產品中使用模塊化構件來獲得的。這樣的生產形式既能夠實現低成本生產，又能夠對市場變化做出迅速反應。此外，模塊生產網絡整合過程中逐步完善的界面使子模塊之間更具兼容性，而且每個子模塊是獨立經營的企業，具有自組織特性，同時模塊化設計能夠降低企業的投資成本，使企業成為低成本、低產量、靈活多變的柔性生產網絡的有機組成部分。

航空物流服務鏈是由這個鏈條上的諸多企業組成的，所以可以將其模塊化，構成一個模塊生產網絡，使其既能夠低成本運作，又能夠做到服務創新，滿足消費者的個性化需求。

2.形成模塊化組織對創新的推動

模塊化組織有助于推進創新，這可以從3個方面來說明。（1）模塊化組織內各子模塊企業之間“背靠背”競爭具有“淘汰賽”式的激勵效果。（2）模塊化組織內各子模塊企業之間平行開展工作可以促進創新。一方面，子模塊企業內部信息包裹化使每個子模塊企業內創新項目免受外部干擾；另一方面，也使得模塊整合者有多個備選創新項目以對付不確定性。（3）由于多個企業從事同一模塊產品的設計工作，創新性產品系統不需要事先集中設計便可以自行演化。[8-9]

航空物流服務鏈提升其競爭力的一個關鍵點就是服務創新，若將航空物流服務鏈中各要素企業進行柔性重整，那么形成的模塊化組織形態就具有自發的協調性和創新性。

三、航空物流服務鏈模塊化整合的新模式

模塊化組織內統一的聯系規則就像是有一只“看不見的手”在引導組織協同運轉。聯系規則涉及結構、界面和標準3個要素，這3個要素及其協同運轉機制的設計決定著模塊化的成功與否。

下面基于結構、界面和標準3個要素來分析航空物流服務鏈模塊化整合的關鍵問題（見圖1）。

圖1 航空物流服務鏈模塊化整合示意圖

1.結構

在模塊化組織聯系規則中，結構確定哪些模塊是系統的構成要素、模塊如何發揮作用。航空物流服務鏈由航空公司、機場貨站、航空貨代企業或第三方航空物流企業，以及地面運輸與配送企業和航空物流需求企業構成。

（1）航空公司。航空公司提供空中運輸服務，主要經營點到點的貨物運輸，其業務僅占航空物流服務鏈條中的一小部分，與其他環節相比，作業附加值較低，獲取的利潤相對較薄。

（2）機場。在我國，許多航空公司地面代理和銷售代理均委托機場操作，機場還是口岸職能部門的所在地。此外，機場貨站是銜接空中運輸與地面運輸的重要環節，其經營的主要業務有：進港貨物安全檢驗、始發站貨倉配載與裝卸、出港貨物臨時儲存與分撥等。

（3）航空貨代企業/第三方航空物流企業。在整個航空物流過程中，航空貨代企業或第三方航空物流企業是與航空物流需求方直接接觸的唯一環節，它全面掌握貨源信息與航線網絡信息。

（4）地面運輸與配送企業。地面運輸與配送企業一般承擔航空貨物的地面運輸業務，服務內容通常比較單純。

（5）航空物流需求方。沒有客戶的需求，航空物流服務鏈各個環節的服務就缺失了對象，因此，航空物流需求方是航空物流服務鏈中最重要的一環。當下，我國信息產業發展迅猛，服務業和制造業的國際轉移明顯加快，高附加值的信息產品、各種商務文件、信函、包裹等的快遞需求強勁，這為正處于發展初期的中國航空物流業提供了良好的發展機遇。

2.界面

在模塊化聯系規則中，界面詳細規定模塊如何相互作用，模塊之間的位置如何安排、如何交換信息等。航空物流服務鏈整合中包含4個關鍵點：核心企業的確定；契約的制定；知識共享；服務創新。

（1）核心企業的確定。周鵬[11]根據企業之間實力地位和影響力不同，把模塊化組織模式分為核心企業型網絡組織模式和分散型網絡組織模式。在核心企業型網絡組織模式中，處于核心地位的模塊化整合企業負責制定系統規則和各模塊之間的聯系界面，并由其與各模塊供應商通過協商交流最終確定下來；在分散型網絡組織中，系統的聯系規則是由網絡中的各個模塊與中介機構共同協商制定、逐步完善的，最終由市場選擇。當前，由于我國航空物流服務鏈中各節點企業之間的實力不均衡，我國航空物流服務鏈模塊化整合應該選擇核心企業型網絡組織模式，這種模式是以核心企業的權威為基礎的。這是因為，一方面，權威能夠充分確保核心企業地位的有效性；另一方面，權威也是一種資源配置方式，核心企業可以通過控制成員企業的資源來維系模塊化組織的有序性。那么在航空物流服務鏈中哪個企業擁有這樣的權威性呢？

在知識經濟時代，網絡與聲譽是稀缺資源，是權威的2大支柱，它們作為資本創造價值的例子比比皆是。充當航空物流服務鏈模塊化整合者的核心企業也必須擁有這兩項資源。在國外，實力雄厚的航空貨代企業是航空物流服務鏈整合的核心，但我國大部分貨代企業經營規模小、服務功能單一、普遍缺乏一批有著良好業務素質和能力的操作人員，無法承擔整合重任。能夠擁有網絡與聲譽的企業是航空公司和機場?？墒峭ㄟ^上面對航空公司的分析，可以發現我國的航空公司一般只承擔點到點的貨物運輸，其地面代理和銷售代理都委托機場運作。不僅如此，在我國，由于長期以來機場貨站經營具有較高的政策性和技術性的進入壁壘，航空公司直屬機場貨站僅占機場集團公司直屬機場貨站的23%。[12]因此，機場應是我國航空物流服務鏈模塊化整合的核心企業。

（2）契約的制定。模塊化組織是以中間產品契約為主的一系列契約的聯結，這些契約主要包含2方面的內容：合作規則的制定和合作剩余的分配。

模塊化組織的合作規則包括正式契約和關系契約2部分。正式契約主要有控股和參股等，而到底選擇哪種形式則取決于核心企業的發展戰略。當核心企業希望與成員企業建立戰略合作關系，或者通過參與董事會來掌握對成員企業的話語權時，就會選擇參股的形式；當核心企業希望控制成員企業的核心資源和知識，甚至完全掌控成員企業時，便會選擇控股的形式。在航空物流服務鏈模塊化整合中，作為核心企業的機場，首先要做的工作是甄別與合作企業關系的重要性。航空貨代是與航空物流需求方直接接觸的唯一環節，掌握著大量的貨源信息與航空網絡信息，與機場的交易頻率高且交易不確定性高，在這種情況下，機場可以采用控股的形式控制航空貨代的貨源信息與航線網絡信息，進而達到完全主導航空貨代的發展戰略使之與機場發展戰略相匹配。地面運輸與配送是實現門到門服務的重要環節，機場可以選擇幾家運輸實力較強的公司簽訂聯運協議，必要時可以采取參股的方式掌握決策的話語權。

在航空物流中，航空公司是空中運輸服務的提供者，與機場交易頻率高，如果機場成為某家航空公司的地面代理或銷售代理，兩者之間實際上已經建立起了休戚與共的關系，交易不確定性很低，因此，雖然機場與航空公司最初簽訂的是正式契約，但是隨著時間的推移，之后更多體現的是關系型契約。同時，機場與航空物流需求者之間也更多體現的是關系型契約。關系型契約強調的是“互惠共生”，而“互惠共生”是以權利公平為基礎的。合作中的公平原則包括兩方面：一是同等利益的交換，即我們通常所說的互惠；二是同等損害的交換，即我們常說的強互惠，它帶有懲罰性質。也就是說，互惠應當包括同等損害的交換，只有這樣才能保證模塊化組織的合作剩余最大化。而最常用的懲罰方法就是拒絕與其合作。一般來說，處于航空物流服務鏈模塊化整合核心位置的機場應該扮演強互惠者的角色，執行利他性懲罰。

在航空物流服務鏈模塊化整合中，從合作剩余的分配關系到組織的整體效率，都應進行最合理分配。航空物流服務鏈中每個節點企業都有“公平”的概念，即當節點企業的貢獻與合作剩余的分享成正比時，它才會留在航空物流服務鏈中，才會盡自己最大的努力把合作剩余做大，這時鏈條才是相對穩定的、效率的。所以，這樣的分配是最合理的。

（3）知識共享。知識共享是航空物流服務鏈節點企業之間快速響應的必要條件。在這個問題上，以往的研究更多關注的是集中信息平臺的構建，即從技術上解決知識共享問題。實踐證明，知識共享不僅是技術上的問題，更多的是機制的問題。因此，本文的關注點就落腳在有效知識共享機制的構建上。有效的知識共享機制應該能夠解決兩個問題：一是哪些知識可以共享；二是如何有效共享知識。依照這個思路，我們在航空物流服務鏈模塊化整合過程中，可以通過以下幾個步驟構建知識共享機制。

首先，在航空物流服務鏈模塊化整合的過程中，各節點企業要對自有知識進行結構性分解，區分核心知識、重要知識和一般知識。這里的核心知識是指節點企業創造核心能力的知識，是企業不可泄露的那部分知識；一般知識包括所有普遍掌握的知識或已經被其他節點企業所知悉的知識；而重要知識則介于核心知識與一般知識之間，既不直接構成核心能力也沒有被廣泛知曉，節點企業可以根據是否是核心知識的關鍵支撐來劃分重要知識。由結構性分解得到的核心知識和起關鍵支撐作用的重要知識是節點企業需要著力保護的，最好的控制方法便是通過產權界定。而除此之外的其他知識就是可以與其他節點企業共享的知識。

其次，在航空物流服務鏈模塊化整合過程中，對于可以共享的知識，可以通過建立聯合智囊團的方法來解決。聯合智囊團由機場相關負責人牽頭，各節點企業的相關專家共同組成，致力于對共享知識的吸收與融合、對組織系統知識的升級與重構等工作。通過聯合智囊團可以有效協調各方資源，解決知識基礎膨脹導致的組織系統復雜性不斷上升的問題。

以產權知識保護和聯合智囊團為基礎的知識共享機制不僅能夠強化航空物流服務鏈模塊化組織知識流動的有序性，而且還能提高知識的利用率，使不同類型的知識得以發揮最大的潛能。

（4）服務創新。航空物流不可儲存和轉移的特征決定了不可能有提前生產和儲存的服務“庫存”。因此，航空物流服務鏈是一個典型的客戶需求驅動式服務鏈條，服務創新是其生存之本。模塊化是實現服務創新的重要方法，航空物流服務鏈中各節點企業擁有各自的服務模塊，以機場為核心將功能各異的服務模塊通過不同方式進行組合，能夠迅速地制造出滿足消費者個性化需求的服務產品。不僅如此，各節點企業還具有創新的原動力，不斷自主創新，不斷推出新的服務模塊。但在航空物流服務創新中需要注意的是不同環節間的數量比例要協調，如機場的貨運處理能力、倉儲能力；航空公司的航線、航班數和貨運運力；地面運輸企業的配送能力、倉儲能力等之間的數量比例協調，這樣才能夠最大限度地提高資源利用率，滿足客戶需求。

3.標準

標準是用來檢驗模塊是否符合設計規則、是否達到了設計的性能。在當前客戶需求多樣化的市場環境中，航空物流贏得客戶的主要競爭力來源于滿足和創新客戶價值。因此，航空物流服務鏈模塊單元的考核標準之一就是：能否為客戶創造價值和創造的價值能否達到預期目標。由于航空物流服務鏈在運作過程中是通過最佳能力要素模塊的組合來發揮自己的競爭優勢和發展新的服務項目的，因此，航空物流服務鏈模塊單元的考核標準之二就是：同類模塊的可替代性。另外，在航空物流服務鏈中，子模塊企業均是理性經濟人，難免存在本位主義和短視行為。因此，航空物流服務鏈模塊單元的考核標準之三就是：子模塊企業的“全局觀”，也就是從整體角度對子模塊企業進行績效考評。

四、結論

本文利用模塊化理論對航空物流服務鏈進行整合，從結構、界面和標準3個方面探討航空物流服務鏈模塊化整合的關鍵問題。筆者認為：（1）在我國，航空物流服務鏈整合的核心企業是機場，而不是航空貨代；（2）航空物流服務鏈模塊化整合的契約有正式契約和關系型契約2種，機場應該采用控股的形式控制航空貨代，采用參股的形式參與地面運輸與配送企業的決策，與航空公司和客戶建立“互惠共生”的長期關系；（3）節點企業的貢獻與合作剩余的分享應該成正比；（4）在知識共享中，首先應通過結構性分解得到能夠共享的知識和必須通過產權保護的知識，其次對于能夠共享的知識應建立聯合智囊團，以提高知識的利用率；（5）以機場為核心將不同模塊以不同方式進行組合來實現服務創新，但是要注意不同環節間數量比例的協調；（6）可以從客戶價值的可實現性、模塊的可替代性和子模塊企業的“全局觀”3方面對模塊進行檢驗。

應當指出，作為探索性研究，本文對某些問題的研究還不夠深入：一是本文只是對“合作剩余”的分配進行了定性探討，沒有進行定量研究；二是對于模塊檢驗，本文僅僅提出了3個檢驗的標準，并沒有針對每個標準提出具體檢驗指標。這些問題仍有待進一步探討，相關的后續研究與拓展工作將進一步展開。

[參 考 文 獻]

[1] 鐘波蘭，李芙蓉.基于核心競爭力的航空企業資源整合[J].商業研究，2011（1）：200.

[2] 向昭華.提升航空物流企業服務質量的研究[D].天津：天津財經大學，2009.

[3] 鄭玲.創新一體化航空物流服務運營模式[J].中國經貿導刊，2010（5）：75.

[4] 魏然.我國航空物流鏈縱向整合及其實施途徑[J].港口經濟，2011（5）：38.

[5] 魏然.航空物流鏈一體化經營的戰略分析[J].綜合運輸，2007（12）：46.

[6] 張鐘文.第三方航空物流業務整合模型[J].物流技術，2009（4）：43.

[7] 鐘波蘭，李經山.航空物流服務供應鏈整合策略研究[J].改革與戰略，2011（3）：146.

[8] [日]青木昌彥，安藤晴彥.模塊時代：新產業結構的本質[M].周國榮，譯.上海：上海遠東出版社，2003：3-118.

[9] Baldwin C Y，Clark K B.Design Rule：The Power of Modularity（Vol.l）[M].Cambridge：MIT Press，2000：1-483.

[10]于喚洲，段虹伊.企業并購后組織整合的新方法的探討：組織模塊化整合[J].經濟論壇，2009（5）：44.

[11]周鵬.DIY：企業組織分析的另一個視角[J].中國工業經濟，2004（9）：86.

[12]羅軍.如何推動我國機場貨站特許經營健康發展[J].空運商務，2010（20）：31.

（2）契約的制定。模塊化組織是以中間產品契約為主的一系列契約的聯結，這些契約主要包含2方面的內容：合作規則的制定和合作剩余的分配。

模塊化組織的合作規則包括正式契約和關系契約2部分。正式契約主要有控股和參股等，而到底選擇哪種形式則取決于核心企業的發展戰略。當核心企業希望與成員企業建立戰略合作關系，或者通過參與董事會來掌握對成員企業的話語權時，就會選擇參股的形式；當核心企業希望控制成員企業的核心資源和知識，甚至完全掌控成員企業時，便會選擇控股的形式。在航空物流服務鏈模塊化整合中，作為核心企業的機場，首先要做的工作是甄別與合作企業關系的重要性。航空貨代是與航空物流需求方直接接觸的唯一環節，掌握著大量的貨源信息與航空網絡信息，與機場的交易頻率高且交易不確定性高，在這種情況下，機場可以采用控股的形式控制航空貨代的貨源信息與航線網絡信息，進而達到完全主導航空貨代的發展戰略使之與機場發展戰略相匹配。地面運輸與配送是實現門到門服務的重要環節，機場可以選擇幾家運輸實力較強的公司簽訂聯運協議，必要時可以采取參股的方式掌握決策的話語權。

在航空物流中，航空公司是空中運輸服務的提供者，與機場交易頻率高，如果機場成為某家航空公司的地面代理或銷售代理，兩者之間實際上已經建立起了休戚與共的關系，交易不確定性很低，因此，雖然機場與航空公司最初簽訂的是正式契約，但是隨著時間的推移，之后更多體現的是關系型契約。同時，機場與航空物流需求者之間也更多體現的是關系型契約。關系型契約強調的是“互惠共生”，而“互惠共生”是以權利公平為基礎的。合作中的公平原則包括兩方面：一是同等利益的交換，即我們通常所說的互惠；二是同等損害的交換，即我們常說的強互惠，它帶有懲罰性質。也就是說，互惠應當包括同等損害的交換，只有這樣才能保證模塊化組織的合作剩余最大化。而最常用的懲罰方法就是拒絕與其合作。一般來說，處于航空物流服務鏈模塊化整合核心位置的機場應該扮演強互惠者的角色，執行利他性懲罰。

在航空物流服務鏈模塊化整合中，從合作剩余的分配關系到組織的整體效率，都應進行最合理分配。航空物流服務鏈中每個節點企業都有“公平”的概念，即當節點企業的貢獻與合作剩余的分享成正比時，它才會留在航空物流服務鏈中，才會盡自己最大的努力把合作剩余做大，這時鏈條才是相對穩定的、效率的。所以，這樣的分配是最合理的。

（3）知識共享。知識共享是航空物流服務鏈節點企業之間快速響應的必要條件。在這個問題上，以往的研究更多關注的是集中信息平臺的構建，即從技術上解決知識共享問題。實踐證明，知識共享不僅是技術上的問題，更多的是機制的問題。因此，本文的關注點就落腳在有效知識共享機制的構建上。有效的知識共享機制應該能夠解決兩個問題：一是哪些知識可以共享；二是如何有效共享知識。依照這個思路，我們在航空物流服務鏈模塊化整合過程中，可以通過以下幾個步驟構建知識共享機制。

首先，在航空物流服務鏈模塊化整合的過程中，各節點企業要對自有知識進行結構性分解，區分核心知識、重要知識和一般知識。這里的核心知識是指節點企業創造核心能力的知識，是企業不可泄露的那部分知識；一般知識包括所有普遍掌握的知識或已經被其他節點企業所知悉的知識；而重要知識則介于核心知識與一般知識之間，既不直接構成核心能力也沒有被廣泛知曉，節點企業可以根據是否是核心知識的關鍵支撐來劃分重要知識。由結構性分解得到的核心知識和起關鍵支撐作用的重要知識是節點企業需要著力保護的，最好的控制方法便是通過產權界定。而除此之外的其他知識就是可以與其他節點企業共享的知識。

其次，在航空物流服務鏈模塊化整合過程中，對于可以共享的知識，可以通過建立聯合智囊團的方法來解決。聯合智囊團由機場相關負責人牽頭，各節點企業的相關專家共同組成，致力于對共享知識的吸收與融合、對組織系統知識的升級與重構等工作。通過聯合智囊團可以有效協調各方資源，解決知識基礎膨脹導致的組織系統復雜性不斷上升的問題。

以產權知識保護和聯合智囊團為基礎的知識共享機制不僅能夠強化航空物流服務鏈模塊化組織知識流動的有序性，而且還能提高知識的利用率，使不同類型的知識得以發揮最大的潛能。

（4）服務創新。航空物流不可儲存和轉移的特征決定了不可能有提前生產和儲存的服務“庫存”。因此，航空物流服務鏈是一個典型的客戶需求驅動式服務鏈條，服務創新是其生存之本。模塊化是實現服務創新的重要方法，航空物流服務鏈中各節點企業擁有各自的服務模塊，以機場為核心將功能各異的服務模塊通過不同方式進行組合，能夠迅速地制造出滿足消費者個性化需求的服務產品。不僅如此，各節點企業還具有創新的原動力，不斷自主創新，不斷推出新的服務模塊。但在航空物流服務創新中需要注意的是不同環節間的數量比例要協調，如機場的貨運處理能力、倉儲能力；航空公司的航線、航班數和貨運運力；地面運輸企業的配送能力、倉儲能力等之間的數量比例協調，這樣才能夠最大限度地提高資源利用率，滿足客戶需求。

3.標準

標準是用來檢驗模塊是否符合設計規則、是否達到了設計的性能。在當前客戶需求多樣化的市場環境中，航空物流贏得客戶的主要競爭力來源于滿足和創新客戶價值。因此，航空物流服務鏈模塊單元的考核標準之一就是：能否為客戶創造價值和創造的價值能否達到預期目標。由于航空物流服務鏈在運作過程中是通過最佳能力要素模塊的組合來發揮自己的競爭優勢和發展新的服務項目的，因此，航空物流服務鏈模塊單元的考核標準之二就是：同類模塊的可替代性。另外，在航空物流服務鏈中，子模塊企業均是理性經濟人，難免存在本位主義和短視行為。因此，航空物流服務鏈模塊單元的考核標準之三就是：子模塊企業的“全局觀”，也就是從整體角度對子模塊企業進行績效考評。

四、結論

本文利用模塊化理論對航空物流服務鏈進行整合，從結構、界面和標準3個方面探討航空物流服務鏈模塊化整合的關鍵問題。筆者認為：（1）在我國，航空物流服務鏈整合的核心企業是機場，而不是航空貨代；（2）航空物流服務鏈模塊化整合的契約有正式契約和關系型契約2種，機場應該采用控股的形式控制航空貨代，采用參股的形式參與地面運輸與配送企業的決策，與航空公司和客戶建立“互惠共生”的長期關系；（3）節點企業的貢獻與合作剩余的分享應該成正比；（4）在知識共享中，首先應通過結構性分解得到能夠共享的知識和必須通過產權保護的知識，其次對于能夠共享的知識應建立聯合智囊團，以提高知識的利用率；（5）以機場為核心將不同模塊以不同方式進行組合來實現服務創新，但是要注意不同環節間數量比例的協調；（6）可以從客戶價值的可實現性、模塊的可替代性和子模塊企業的“全局觀”3方面對模塊進行檢驗。

應當指出，作為探索性研究，本文對某些問題的研究還不夠深入：一是本文只是對“合作剩余”的分配進行了定性探討，沒有進行定量研究；二是對于模塊檢驗，本文僅僅提出了3個檢驗的標準，并沒有針對每個標準提出具體檢驗指標。這些問題仍有待進一步探討，相關的后續研究與拓展工作將進一步展開。

[參 考 文 獻]

[1] 鐘波蘭，李芙蓉.基于核心競爭力的航空企業資源整合[J].商業研究，2011（1）：200.

[2] 向昭華.提升航空物流企業服務質量的研究[D].天津：天津財經大學，2009.

[3] 鄭玲.創新一體化航空物流服務運營模式[J].中國經貿導刊，2010（5）：75.

[4] 魏然.我國航空物流鏈縱向整合及其實施途徑[J].港口經濟，2011（5）：38.

[5] 魏然.航空物流鏈一體化經營的戰略分析[J].綜合運輸，2007（12）：46.

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（2）契約的制定。模塊化組織是以中間產品契約為主的一系列契約的聯結，這些契約主要包含2方面的內容：合作規則的制定和合作剩余的分配。

模塊化組織的合作規則包括正式契約和關系契約2部分。正式契約主要有控股和參股等，而到底選擇哪種形式則取決于核心企業的發展戰略。當核心企業希望與成員企業建立戰略合作關系，或者通過參與董事會來掌握對成員企業的話語權時，就會選擇參股的形式；當核心企業希望控制成員企業的核心資源和知識，甚至完全掌控成員企業時，便會選擇控股的形式。在航空物流服務鏈模塊化整合中，作為核心企業的機場，首先要做的工作是甄別與合作企業關系的重要性。航空貨代是與航空物流需求方直接接觸的唯一環節，掌握著大量的貨源信息與航空網絡信息，與機場的交易頻率高且交易不確定性高，在這種情況下，機場可以采用控股的形式控制航空貨代的貨源信息與航線網絡信息，進而達到完全主導航空貨代的發展戰略使之與機場發展戰略相匹配。地面運輸與配送是實現門到門服務的重要環節，機場可以選擇幾家運輸實力較強的公司簽訂聯運協議，必要時可以采取參股的方式掌握決策的話語權。

在航空物流中，航空公司是空中運輸服務的提供者，與機場交易頻率高，如果機場成為某家航空公司的地面代理或銷售代理，兩者之間實際上已經建立起了休戚與共的關系，交易不確定性很低，因此，雖然機場與航空公司最初簽訂的是正式契約，但是隨著時間的推移，之后更多體現的是關系型契約。同時，機場與航空物流需求者之間也更多體現的是關系型契約。關系型契約強調的是“互惠共生”，而“互惠共生”是以權利公平為基礎的。合作中的公平原則包括兩方面：一是同等利益的交換，即我們通常所說的互惠；二是同等損害的交換，即我們常說的強互惠，它帶有懲罰性質。也就是說，互惠應當包括同等損害的交換，只有這樣才能保證模塊化組織的合作剩余最大化。而最常用的懲罰方法就是拒絕與其合作。一般來說，處于航空物流服務鏈模塊化整合核心位置的機場應該扮演強互惠者的角色，執行利他性懲罰。

在航空物流服務鏈模塊化整合中，從合作剩余的分配關系到組織的整體效率，都應進行最合理分配。航空物流服務鏈中每個節點企業都有“公平”的概念，即當節點企業的貢獻與合作剩余的分享成正比時，它才會留在航空物流服務鏈中，才會盡自己最大的努力把合作剩余做大，這時鏈條才是相對穩定的、效率的。所以，這樣的分配是最合理的。

（3）知識共享。知識共享是航空物流服務鏈節點企業之間快速響應的必要條件。在這個問題上，以往的研究更多關注的是集中信息平臺的構建，即從技術上解決知識共享問題。實踐證明，知識共享不僅是技術上的問題，更多的是機制的問題。因此，本文的關注點就落腳在有效知識共享機制的構建上。有效的知識共享機制應該能夠解決兩個問題：一是哪些知識可以共享；二是如何有效共享知識。依照這個思路，我們在航空物流服務鏈模塊化整合過程中，可以通過以下幾個步驟構建知識共享機制。

首先，在航空物流服務鏈模塊化整合的過程中，各節點企業要對自有知識進行結構性分解，區分核心知識、重要知識和一般知識。這里的核心知識是指節點企業創造核心能力的知識，是企業不可泄露的那部分知識；一般知識包括所有普遍掌握的知識或已經被其他節點企業所知悉的知識；而重要知識則介于核心知識與一般知識之間，既不直接構成核心能力也沒有被廣泛知曉，節點企業可以根據是否是核心知識的關鍵支撐來劃分重要知識。由結構性分解得到的核心知識和起關鍵支撐作用的重要知識是節點企業需要著力保護的，最好的控制方法便是通過產權界定。而除此之外的其他知識就是可以與其他節點企業共享的知識。

其次，在航空物流服務鏈模塊化整合過程中，對于可以共享的知識，可以通過建立聯合智囊團的方法來解決。聯合智囊團由機場相關負責人牽頭，各節點企業的相關專家共同組成，致力于對共享知識的吸收與融合、對組織系統知識的升級與重構等工作。通過聯合智囊團可以有效協調各方資源，解決知識基礎膨脹導致的組織系統復雜性不斷上升的問題。

以產權知識保護和聯合智囊團為基礎的知識共享機制不僅能夠強化航空物流服務鏈模塊化組織知識流動的有序性，而且還能提高知識的利用率，使不同類型的知識得以發揮最大的潛能。

（4）服務創新。航空物流不可儲存和轉移的特征決定了不可能有提前生產和儲存的服務“庫存”。因此，航空物流服務鏈是一個典型的客戶需求驅動式服務鏈條，服務創新是其生存之本。模塊化是實現服務創新的重要方法，航空物流服務鏈中各節點企業擁有各自的服務模塊，以機場為核心將功能各異的服務模塊通過不同方式進行組合，能夠迅速地制造出滿足消費者個性化需求的服務產品。不僅如此，各節點企業還具有創新的原動力，不斷自主創新，不斷推出新的服務模塊。但在航空物流服務創新中需要注意的是不同環節間的數量比例要協調，如機場的貨運處理能力、倉儲能力；航空公司的航線、航班數和貨運運力；地面運輸企業的配送能力、倉儲能力等之間的數量比例協調，這樣才能夠最大限度地提高資源利用率，滿足客戶需求。

3.標準

標準是用來檢驗模塊是否符合設計規則、是否達到了設計的性能。在當前客戶需求多樣化的市場環境中，航空物流贏得客戶的主要競爭力來源于滿足和創新客戶價值。因此，航空物流服務鏈模塊單元的考核標準之一就是：能否為客戶創造價值和創造的價值能否達到預期目標。由于航空物流服務鏈在運作過程中是通過最佳能力要素模塊的組合來發揮自己的競爭優勢和發展新的服務項目的，因此，航空物流服務鏈模塊單元的考核標準之二就是：同類模塊的可替代性。另外，在航空物流服務鏈中，子模塊企業均是理性經濟人，難免存在本位主義和短視行為。因此，航空物流服務鏈模塊單元的考核標準之三就是：子模塊企業的“全局觀”，也就是從整體角度對子模塊企業進行績效考評。

四、結論

本文利用模塊化理論對航空物流服務鏈進行整合，從結構、界面和標準3個方面探討航空物流服務鏈模塊化整合的關鍵問題。筆者認為：（1）在我國，航空物流服務鏈整合的核心企業是機場，而不是航空貨代；（2）航空物流服務鏈模塊化整合的契約有正式契約和關系型契約2種，機場應該采用控股的形式控制航空貨代，采用參股的形式參與地面運輸與配送企業的決策，與航空公司和客戶建立“互惠共生”的長期關系；（3）節點企業的貢獻與合作剩余的分享應該成正比；（4）在知識共享中，首先應通過結構性分解得到能夠共享的知識和必須通過產權保護的知識，其次對于能夠共享的知識應建立聯合智囊團，以提高知識的利用率；（5）以機場為核心將不同模塊以不同方式進行組合來實現服務創新，但是要注意不同環節間數量比例的協調；（6）可以從客戶價值的可實現性、模塊的可替代性和子模塊企業的“全局觀”3方面對模塊進行檢驗。

應當指出，作為探索性研究，本文對某些問題的研究還不夠深入：一是本文只是對“合作剩余”的分配進行了定性探討，沒有進行定量研究；二是對于模塊檢驗，本文僅僅提出了3個檢驗的標準，并沒有針對每個標準提出具體檢驗指標。這些問題仍有待進一步探討，相關的后續研究與拓展工作將進一步展開。

[參 考 文 獻]

[1] 鐘波蘭，李芙蓉.基于核心競爭力的航空企業資源整合[J].商業研究，2011（1）：200.

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