打車神器引發的爭議

夕月

打車APP是指安裝在智能手機上的應用軟件，乘客只需要幾步簡單的操作，即可將打車信息發送到周邊三五公里范圍內空閑出租車司機的手機上，然后司機和乘客直接溝通，實現交易。由于“打車難”已成為北上廣深等大城市的“通病”，應運而生的手機打車軟件也火了起來。

2013年7月，《北京市出租汽車手機電召服務管理實施細則》實施，明確了手機電召服務商應納入全市統一電召平臺、在出租汽車行業開展手機電召服務的準入和退出條件，并按照“政府引導、企業運作”思路，本著“聯合調派、開放共享”規則推進聯合電召服務的模式。由此，各大電商巨頭旗下的“打車神器”軟件也一夜之間紛紛冒出來，出租車市場包括黑車市場掀起了一場爭奪客源的大戰。根據數據顯示，截至2013年年底，中國11家主流安卓應用商店中，打車類應用下載量超過百萬，其中一些熱門的客戶端下載量均已超過10萬次，用戶主要集中在北京、上海、廣州、深圳等一線城市。然而，伴隨著手機打車軟件的火爆，其暴露的加價、監管不力以及打車更難等問題也不斷增多。

“快的”和“嘟嘟”之間的較量

打車軟件在國內興起不過一年多時間。2013年8月20日，北京市首批官方打車軟件正式上線，涉及易達、移步、搖搖、嘀嘀4家打車軟件。然而，這種打車軟件并未引起外界過多關注，直到資本介入后，原本群雄逐鹿的市場，逐漸形成了北有“嘀嘀打車”、南有“快的打車”的雙寡頭格局。

最近，最熱的話題莫過于兩大打車軟件——“快的”和“嘟嘟”的火拼。隨著移動支付領域的競爭加劇，打車軟件行業的競爭也出現了白熱化現象。

2014年1月10日，騰訊宣布，使用它投資的打車軟件嘀嘀打車進行叫車，且使用微信支付，用戶每單立減10元，每日3筆封頂，司機每單獲得10元獎勵，每日5筆封頂。16日，該活動預算再增加2億元。

10天之后，阿里巴巴跟進，宣布使用它投資的打車軟件快的打車進行叫車，且使用支付寶錢包支付，用戶每單立減10元，每日2筆封頂，司機每單獲得10元的獎勵，每日5筆封頂。才過一天，阿里巴巴又突然臨時宣布，追加5億元，用于提高對接單司機的獎勵，由每單10元增至每單15元。此外，每天還有10001個隨機雙向免單機會，只要被抽中，乘客和司機都能獲得當次打車款等額的現金返還。

于是在微博上便流傳開這樣一個說法：打車費25元，司機要求用微信和支付寶分別付款，這樣司機可多賺20元，乘客少支出20元。對此，快的打車負責人表示“有可能”，而支付寶負責人則表示“皆大歡喜”。

繼嘀嘀打車上調補貼后，快的打車立馬作出“打車獎勵金額永遠會比同行高出1元錢”的回應。目前，嘀嘀打車和快的打車已經覆蓋全國40多個城市，成為打車APP里下載量最高的兩個客戶端軟件。

2014年元旦，與阿里巴巴合作的快的打車宣布，北京首次使用快的打車的新用戶將獲得30元的話費返還，活動持續一個月。之后，快的打車和支付寶又宣布，用快的打車并用支付寶付款每單最少給乘客減免13元，每天2次。用支付寶打車累計滿5次，就可獲贈淘寶天貓平臺的退貨保障卡一張，可在淘寶和天貓上退貨時，享受包郵。

目前，打車軟件市場基本上是寡頭競爭狀態。2013年第三季度，快的打車與大黃蜂打車合并后，快的打車市場份額為45.7%，嘀嘀打車為39.2%。這兩款叫車軟件在全國各大中城市都有相當數量的用戶，這些用戶使用智能手機和移動支付，幾乎天天打車，消費水平較高，正是兩大互聯網巨頭眼中的優質用戶或者高端用戶。兩大巨頭花這么多錢補貼司機和乘客，其目的是通過叫車軟件，增加微信支付和支付寶的用戶數，從而培養目標用戶的移動支付習慣，使之成為自己的鐵桿用戶。所以，這背后實則是阿里巴巴與騰訊兩大巨頭之間爭奪高端優質用戶的硬性較量。

瘋狂軟件背后的隱患

無論是乘客還是司機，打車軟件都帶來了新的體驗，但新的問題也伴隨出現。比如，不少人并不熟悉智能手機，對他們來說，站在路邊“好像更不容易打到出租車了”。近段時間，不少市民反映，在街上很難攔到出租車，只有通過打車軟件加價后才能訂到車。打車軟件反而導致了打車更加困難。

眾所周知，出租車行業中存在嚴重的數量管制與價格管制，數量管制下，出租車市場供給受抑制，物以稀為貴，自然會導致漲價，但是，政府又有價格管制，不準漲價。在數量管制下，實際市場價格高過管制價格那部分，就是司機本可以得到的好處，而打車軟件的作用就是把這一部分好處給司機。

把好處還給司機的方式有多種。第一種就是“加價”。除了直接在軟件中輸入加價，現在打車軟件都有語音留言功能，即使以后受干預，取消了加價按鈕，消費者也可通過語音留言向司機發出加價需求。另一種則是通過讓司機挑活、選擇更長距離的訂單的方式獲得更高的收益。還有就是通過算法等技術手段，降低司機的空駛率，從而提高司機的收益。

既然打車軟件有這么多好處，司機自然會轉向打車軟件接單。之前很多消費者還沒有下載、或者沒有移動支付方式，而經過此次大的推廣，使用的消費者更多了，數量過了一定門檻之后，司機就可完全依靠打車軟件，不用在街邊攬客了。

當司機、消費者都傾向于使用打車軟件，招車、接單，新的模式形成了，即使優惠與返現沒有了，消費者仍然會習慣性的用打車軟件叫車，即便不習慣，街上打不到車，消費者也只有轉而求助于打車軟件。而更多的消費者使用打車軟件，司機對打車軟件的依賴也會更大，這又反過來促使消費者使用打車軟件。在這種利益為前提的依賴狀態下，不會使用智能手機的消費者會更難打車。

另一方面，各種關于打車軟件的投訴也應運而生。有許多用戶表示經常遇到系統繁忙，不是支付不起來，就是一下子跳過支付頁面的情況。而如果跳過支付頁面，乘客就只能用現金重復支付。

如果說，因為用戶過多，系統繁忙，導致出現的支付故障可以理解。那么，不少出租車司機搶單過程暗存的安全隱患就要引起重視了。不少乘客反映有這樣的經歷：出租車司機一邊開車一邊看手機，甚至操作手機接單。有的司機為了能接到下一單業務，便一手握方向盤，一手打電話詢問乘客的具體位置。endprint

打車軟件在降低出租車空載率的同時也帶來不少營運監管難題。筆者通過一位出租車司機口中得知，根據最新的《出租車運營服務規范》，乘客上車前，出租車司機不得有詢問乘客目的地等“挑客”行為。此外，打車軟件中存在“加價”功能，這對其他不加價乘客也有失公平。加價會養成司機“挑客”現象，對于不愿意加價的乘客來說不公平。此外，打車軟件存在的另外一個問題是，“門檻”太低黑車也可注冊搶單，這樣的“出租車”沒有正規的公司，司機沒有出租車運營證，甚至不知道車輛是否有保險，如果出現交通事故，索賠也是個大問題。

打車軟件的未來在哪里

目前，打車軟件的競爭格局隨著行業的升溫正愈演愈烈，如何在行業競爭中異軍突起占得優勢也是軟件運營商開發商專注的問題。此外，監管部門的監管力度，打車軟件市場的規范等問題也是打車APP的未來需要著力解決的問題。

根據北京市交通委發布的新規，手機電召服務運營商應用軟件，需與出租汽車調度中心簽署合作協議，綁定服務、聯合調派，合作協議文本，經北京市出租汽車行業主管部門備案，獲得授權許可，才可以接入行業統一電召服務平臺。

目前在北京市場上應用的打車軟件多達十幾款，與北京4個官方電話叫車服務平臺相比，打車軟件自去年下半年開始迅速火爆，使用率和成功率都遠超電話叫車。然而在打車軟件使用過程暴露出的服務質量、價格監管和出租車資源調配等問題都開始日益顯現。與國內部分城市直接“封殺”打車軟件不同，北京市交通部門“招安”手機電召服務商，得到市場的理解。北京一家為電召服務提供技術支持的公司表示，此舉將有助于規范管理，畢竟此前市場上各自為戰的服務商是“野蠻生長”，一些加價行為也改變了出租車行業的競爭環境。加上軟件內嵌廣告等其他收入，打車軟件市場依舊是一個非常龐大的市場。

如何挖掘運力深度、提升利用效率，既在單位時間內增加交易次數和交易額度——“拼車”，就自然成為未來打車市場的首選。

我們通常情況下都會以一個城市擁有的出租車數量作為衡量出租車運力的標準，但實際上一輛出租車除司機外可乘坐1名～4名乘客。以北京有66000輛出租車為例，在單位時間內，所能拉載的乘客數量就該是在66000～264000之間。去除極端情況，既全部車只拉1人或全部車都拉4人，取一個中位數，那么在高峰時段單位時間內，出租車拉載乘客的數量就在160000左右。如何再讓這個數字上升20%～30%，即讓拉1個人的變成2個人，拉2個人的變成拉3個人，合理實現“拼車”，增加司機收入，提升乘客出行效率，是未來打車APP的主要趨勢。

就商業模式而言，目前的打車軟件是免費提供司機和乘客使用的，未來并不缺乏盈利模式。除了廣告等傳統方式外，基于位置的服務（LBS）也可以考慮用來獲得收入。

現在中國的移動終端打車市場好比美國當年的西部拓荒，許多公司都在搶灘登陸，同時也有一些政策和觀念上的問題需要共同面對。總體來說打車軟件要逐漸培養用戶的使用習慣，培養用戶和司機建立相互信用。

信用體系的建立方面，有專家稱可以借鑒已有的淘寶模式，通過讓司機和乘客互評的形式來引導平臺形成互信友善的氛圍。略有不同的是，提供服務的司機等同于淘寶的“賣家”，乘客可以服務為好評、差評或違約；而司機對乘客，只有一個簡單明快的“違約”按鈕。這一方面有助于司機培養良好的服務意識和服務質量，另一方面又能簡化司機的操作，保證駕駛過程中的安全。endprint