電動車產業ABC

高華

AF：位于上海安亭的電動車示范區運行3年了，目前有沒有什么階段性的成果？

張：安亭電動車示范區是國際政府間合作項目，包括中、美、德、法等13個國家，加上國際能源署共同支持，稱為“電動汽車國際合作項目”。運行三年來在幾方面的工作取得了比較好的效果：首先把國內外比較新的車都引到園區里，開展不同形式的示范。最簡單的，就是提供試乘試駕，有一、二十輛車；第二層次，是一部分車輛給公司或特定人士長期駕駛，收集使用感受和駕駛習慣；還有一部分是商業化的租賃運行。不同形式的示范都會跟蹤駕駛體驗，實時數據；此外還定期對入園車輛按行駛里程進行技術評價，測量電池的技術狀況、衰減情況等。同時，跟德國、美國等相關示范城市進行數據交換。第三，除了數據，還包括商業模式的嘗試。

AF：您主持工作的電動汽車產業技術創新聯盟是否會在成員之間分享電動車技術？

張：第一步是對大家關心的新技術，聯合研發、共同分享。各成員原有的專有技術沒有考慮分享。學會之所以做聯盟，是因為我們覺得現在最缺的是橫向聯合，也就是整車企業之間的聯合，我覺得這是自主品牌企業增強競爭力非常關鍵的手段。如果不聯手，你要形成具有國際競爭力的品牌，路還很遙遠。因為我們每個企業的投入能力很弱，技術積累也很少，如果能聯合起來，政府資源集中了，產業資源也集中了，針對共性技術我們聯合攻關，針對關鍵零部件共同布局，電機、電池、變速系統、電控系統，我們共同支持一個、兩個零部件企業，讓它形成規模。它的成本下來了，技術水平上去了，競爭力也強了，你支持的零部件企業體系競爭力強了，你的整車競爭力也就強了，各個企業在這個基礎上自己去做整車的差異化開發。我們自主品牌企業應該跟國外競爭，但現在還是自己跟自己競爭，這是沒有出路的。

現在合資、外資的產品和價格進一步下探，自主品牌有幾個聯合起來，至少這幾個就可以形成競爭力。我認為這是自主品牌最應該做的事。政府應該起主導作用，政府有科技資源，政策資源，聯合起來的我支持你，不聯合的我不支持你，政府可以引導啊。奇瑞跟廣汽之間有個戰略聯盟，而且實質在推進，我個人認為是好的苗頭。他們第一步是共享零部件系統，下一步有可能共享平臺。現在兩家規模還不夠，如果三家、五家，都參與進來，就夠了。

AF：這種聯合是否會違背國際間的一些貿易原則？

張：國家對企業的支持是國際慣例。我并不排斥合資企業、外資企業加入進來，但是合資企業愿意加入嗎，愿意來分享技術嗎？政府可以不管你是什么出身，你只要聯合起來我就支持。日本前不久由日本政府主導、8家車企聯合起來研發下一代內燃機技術。美國的PNGV計劃、Freedom Car計劃，德國的“電動車國家平臺行動”，都是聯合的例子。這是國際慣例。

AF：電動車在國內開始銷售了，但銷量卻不如意，哪些問題給電動車的普及拖了后腿？

張：電動車不像預期發展的那么樂觀，原因是多方面的。我個人認為首先是技術成熟、價格合理、具有用戶喜歡的風格造型、時尚的可選車型還是偏少，這是主要原因。其次是地方保護主義政策，制約了少數具有全面推廣的技術和車型的發展。主要還是大城市。還有些通訊協議等國家標準在制定過程中，規定得不夠細，像充電樁雖然是按照統一標準做的，但應用標準的要求比較粗，雖然可以滿足統一標準，充電樁跟某一車型的適配卻無法完成。現在國家已經發現這個問題，正在修訂標準。

AF：如何評價最近特斯拉被熱捧？

張：特斯拉是比較有創新的企業，在設計、生產、營銷上有很多獨特的地方，在新媒體技術和電動車的結合方面我認為是做得最好的；我認為它的產品定位選擇比較好：高端、特定的人群；另外，它選擇工業化生產、工藝成熟、批量最大的18650電池，它不是專門的動力電池，而是以民用為主的電池，采用通用工藝把技術升級，用作動力電池，保證很好的一致性；還有功率密度比較高的電機等等，這些都是特斯拉的成功之處。

同時，我認為在國內特斯拉已經被過度神話了。首先，說“特斯拉是個非常成功的企業”，我認為這樣的結論為時尚早。特斯拉至今已經虧損了十年，只是去年的一個時段出現了盈利，而且這個盈利也是加州的特殊政策，依靠出售碳排放指標來盈利，總體來說是虧損的。一個企業，如果一年、兩年，甚至四年都虧損可以是正常的，但如果十年都虧損，不能說失敗但至少也不能說是成功吧？所以它在中國已經被吹上天了。

AF：特斯拉宣布開放所有專利，汽車行業會因此發生比較大的企業重構嗎？

張：電動車首先還是車，傳統車的技術在電動車上仍然還是核心技術，振動、噪聲、安全技術等，甚至電機也是傳統技術。它獨特的地方就是電池。新媒體技術、大數據帶來的沖擊，大家都在思考，也都在積極應對。所以僅僅單項技術是否就能引起整個行業的重構或顛覆，我個人認為還沒到這種程度。

但企業內部的組織結構，會有比較大的變化。過去以整車企業為主的垂直分工模式，今后就有可能變成整車企業、電池企業、信息技術企業平等的水平分工模式。究竟是哪種方式，取決于企業的話語權。比如博世、ZF等傳統零部件企業，在某些關鍵新技術上的話語權也是比較強的。現在整車企業也不會坐以待斃，車企會自主進行很深的動力電池的研究，電池的成組、管理、生產，由電池企業來完成。這是大整車企業追求的一個方向，比如豐田。這是電動車上非常核心的技術。