機場大力士

關(guān)于飛機有無倒擋的問題，我已經(jīng)被問過無數(shù)次了——如果飛機，至少是絕大多數(shù)飛機，能實現(xiàn)自行倒車，那機場的牽引車就沒有生存空間了。關(guān)于有無倒擋的問題，固然有調(diào)侃的因素在里面。

我記得在某次出差的時候，同行媒體朋友還因為飛機倒車問題爭執(zhí)過。事情起因大概是源于一段美軍C-17環(huán)球霸王III運輸機在一條短跑道上自行倒車的視頻，這段視頻讓那些持懷疑態(tài)度的人深信不疑，他們甚至還以軍用運輸機的標(biāo)準(zhǔn)來衡量民航客機，并列舉出了許多生動的案例。

事實上，無論從使用方式還是結(jié)構(gòu)原理上來說，軍用運輸機能用渦噴發(fā)動機的反推功能倒車都是無可厚非的，因為在戰(zhàn)場或是救援地區(qū)，常常會沒有地面保障。從發(fā)動機的設(shè)計來看，C-17的普惠F117-PW-100的反推比較特別，它是通過改變吹氣方向，將氣流引導(dǎo)到襟翼下方產(chǎn)生反流來實現(xiàn)反推的，這種襟翼也被稱為“吹氣襟翼”。而這與客機的反推原理截然不同。所以C-17能實現(xiàn)“倒擋”就不足為奇了。

實際上在有地面保障的機場，尤其是民用機場上，飛行員根本用不著自己費勁“倒車”，因為這樣既不安全，還會消耗大量燃油，這也是民航部門、航空公司以及飛機制造商都不允許的事情。在這種情況下地面牽引車就派上用場。從幾十年前的代用拖拉機，到如今的專業(yè)推車，Aircraft tractor已然各大機場的得力干將。早期的牽引車比較簡單，使用帶有緩沖和剪切裝置的拖桿，一端連接在牽引車上，一端連接飛機的前起落架。其運用比較單一，而且車身很笨重，在樞紐機場拖拽大型雙通道客機顯得機動性很差，此外不同機型需匹配對應(yīng)的拖桿。到70年代以后，隨著液壓技術(shù)的成熟，歐洲的機械廠商便研發(fā)出無桿牽引車（也被戲稱為“抱輪車”），一般使用從動輪夾持或是液壓舉升機抬舉前起落架，從而充當(dāng)轉(zhuǎn)向和動力機構(gòu)推著飛機離開停機坪。這種無桿牽引車的兼容性很好，車身操控靈活，但價格也比較貴，主要服務(wù)于大型客機。而像空客A321這個級別以下的機型，多數(shù)機場仍舊使用有桿牽引車。歸根結(jié)底，飛機應(yīng)該說是沒有倒擋的，要不牽引車行業(yè)就該垮掉了——波音在90年代研發(fā)B777的時候，還在前起落架上設(shè)計了拖桿和“抱輪”兩種固定機構(gòu)。

在波音B747制霸全球越洋運輸?shù)臅r代，在地面為其服務(wù)的多半都是英國Douglas產(chǎn)的TBL-600牽引車，除此之外也有法國TLD公司的TPX-500。TBL-600牽引車售價約合人民幣500萬元，它可以選裝康明斯的QSK19型柴油機，最大功率567kW（760hp），腹部舉升機的承受重量為48噸，可以輕松將B747甚至A380抬起來。TBL-600的設(shè)計也很巧妙，它的四個車輪可以實現(xiàn)多種轉(zhuǎn)向模式，控制系統(tǒng)則是用CAN總線實現(xiàn)電-液操作。

不過好景不長，德國Goldhofer公司在原有AST-1 X系列基礎(chǔ)上推出專為空客A380打造的AST-1 X 1360旗艦牽引車，Douglas只能退而求其次。AST-1 X 1360可以拖拽總重量為600噸的飛機，它裝備兩臺道依茨V8柴油機，輸出功率是TBL-600的近一倍，其自重就達50噸。為了提高承載能力，Goldhofer還為它多添加了一對后輪，這樣一來它就變成了6輪轉(zhuǎn)向車。論拖拽能力，1360當(dāng)之無愧是旗艦，起售價也咄咄逼人：是Douglas TBL-600的一倍。據(jù)說國內(nèi)有兩臺在服役。在歐美飛機制造商拼載客率的時代，牽引車也順應(yīng)潮流越變越大。這原本是科技進步的產(chǎn)物，但似乎牽引車也離我們較遠，所以純當(dāng)科普以供娛樂了。