地鐵出入口建筑設計理論與實踐

姚顯貴

(中鐵隧道勘測設計院有限公司，天津 300133)

地鐵出入口建筑設計理論與實踐

姚顯貴

(中鐵隧道勘測設計院有限公司，天津 300133)

近年來，地鐵出入口越來越多，然而，地鐵設計的重點主要集中在線位和站位上，對出入口建筑設計的重視不夠。結合已有理論研究，對出入口建筑的功能、構成要素、分類、防災及設計理念等設計理論進行系統總結；同時，通過大量調研，對工程實踐中出現的使用功能、防災、環境景觀及人性化設計等問題進行分析并提出解決措施；最后，針對出入口建筑規劃控制、與鄰近建筑結合、征地拆遷、重要市政管線復測等設計管理與規劃方面提出建議。

地鐵出入口；建筑設計理論；人性化；景觀

0 引言

近年來，我國地鐵建設發展迅速，運營里程快速增加，截至2012年底，達2 008 km[1]，截至2013年底，達2 700 km[2]，在地鐵建設中形成了大量的地鐵出入口建筑。

一批管理、設計、研究人士，相繼對出入口建筑進行了研究與總結。2001年，我國地鐵設計先驅謝仁德[3]在對北京地鐵1號和2號線出入口研究中指出：規劃設計應從線、站、出入口3個層次滿足乘客的需要，出入口建筑應納入城市規劃，并與周邊環境景觀結合，出入口位置應當醒目，露天出口應防風沙雨雪等。王聰[4]通過對我國部分己建地鐵出入口的調研，提出地鐵出入口在規劃布局及建筑設計上存在的問題及設計建議。胡蒙達等[5]對緊急疏散情況下出入口布置提出建議，如設置T形口等。張德志[6]對重慶地區深埋出入口安全疏散設計，從建筑、防火、設備等方面提出建議。馬玥[7]、陳娟[8]、劉婷婷等[9]對出入口建筑形式、城市景觀方面進行了研究。王寧[10]在對北京地鐵出入口的研究中指出“空間過渡性差、土地利用率低、建設成本增加”等問題。夏韜[11]從出入口空間人性化設計的角度，對出入口空間重要性、空間構成要素、人性化需求的層次及設計方法進行了較為系統的研究。

然而，從已有的研究情況來看，專門針對地鐵出入口建筑設計的理論研究和建設實踐的總結均較少，有的研究總結時間較早，有的集中于某個方面，尤其是缺少對近年來出入口建設中存在問題的系統總結。因此，有必要適時對地鐵出入口建筑設計理論及建設經驗進行系統總結。

本文將結合已有理論研究和工程實踐，總結出入口建筑設計理論及近年來在出入口建設中發現的問題，與時俱進地提出有利于今后一段時間內地鐵出入口建筑設計的建議。

1 研究任務

車站設備區、公共區均需設置獨立出入口。一般在設備區大端設置一個出入口，亦稱“消防專用出入口”，主要作為火災等緊急情況下消防人員進入車站救援的通道和設備區工作人員的安全出口。其功能要求簡單、體量小、數量少，設計相對容易。

公共區出入口為乘客正常出入口及緊急情況下的逃生口。其功能要求高、體量大、數量多，設計相對復雜。因此，本文主要研究公共區出入口。

2 出入口建筑設計理論

2.1 功能要求

2.1.1 交通·節點

地鐵出入口是地下空間與外部空間的唯一聯系，是車站功能的重要組成部分。主要有以下功能：

1)吸引和疏散客流。這就要求通道短捷順暢、樓扶梯安全舒適、導向標示清楚、入口醒目易找、與其他交通接駁方便。

2)車站出入口應兼顧市政過街功能。

3)城市節點。地鐵站點是一個城市的重要節點，尤其是在城市繁華地段，地鐵出入口能準確定位，加上地鐵快捷準點，出入口成為人們見面、約會、集合、活動的場所[12]。

2.1.2 文明·景觀

出入口建筑是城市科技、文化、文明的載體。當今，地鐵成為人們判斷一座城市是否發達、現代化的標準之一。因此，不能僅僅將地鐵出入口理解為功能性的建構筑物，出入口還應體現城市的科技、人文及社會背景、刻畫城市與地段的特征，小小的出入口所承擔的功能也許并不比大體量建筑小，正所謂“小體量，大建筑”[13]。如把地鐵交通沿線各站點及其外部空間作為城市中重要的公共空間和城市景觀的聚焦點，并對其出入口廣場、街道環境小品、歷史文化風貌、植物配置等進行整體美化設計，有利于提升整個城市的景觀環境品質。

2.2 防災

2.2.1 防火

2.2.1.1 車站安全疏散

出入口的位置和數量應滿足車站公共區安全疏散要求，必須對出入口進行優化布置，以提高車站在火災等緊急情況下的應急和疏散能力。根據規范[14]要求，公共區出入口數量應不少于2個，且滿足公共區任意一點的疏散距離不超過50 m。

當地鐵出入口接入其他建筑或與其他建筑合建時，應采取可靠的防火分隔措施，確保地鐵出入口正常使用及緊急疏散的要求。

2.2.1.2 出入口通道防煙、排煙及安全疏散

當出入口通道長度超過60 m時，要考慮防、排煙措施，一般需要設置專用的排煙風井(尺寸約為2 m×2 m)。通道計算長度為出入口與公共區接口處至出地面的樓扶梯與通道交匯處。

出入口與排風井、活塞風井水平間距應≥10 m(合建時，垂直間距≥5 m)。

當出入口通道長度超過100 m時，應采取滿足人員疏散要求的消防措施，一般在通道中部增加出地面的安全出入口，該安全口可以是“Y”形分支通道或垂直樓梯間。有條件時，建議設置分支通道，分支通道可同時作為人員正常出入口，尤其是在出入口跨越繁華街區時，可增加車站吸引客流的范圍。

2.2.1.3 耐火等級及防火間距

出入口通道耐火等級為一級，地面建筑耐火等級不低于二級。

出入口與周邊建筑物需滿足防火間距[15-16]，具體要求見表1。

表1出入口與其他建筑防火間距
Table 1 Fire-prevention distance between Metro station entrance/exit and other buildings

建筑類型耐火等級 防火間距/m多層建筑一、二級6三級7四級9高層建筑一、二級9汽車庫一、二級10三級12停車場6加油站、加油加氣合建站的油罐等50液化石油氣加氣站、加油加氣合建站的液化石油氣罐100

根據近些年發生的事故教訓，地鐵出入口這類重要公共建筑物與加油站、加油加氣站等危險源建筑之間的防火間距應嚴格執行規范要求；若不能滿足時，可在出入口與危險源之間設置防爆墻。

2.2.2 防洪、防澇

地下車站出入口的地面標高應高出室外地面(一般高出300～450 mm)，并應滿足當地防洪要求；若無法滿足時，應根據當地最高積水位設置防淹閘槽。

根據規范要求，跨河流或臨近河流的地鐵出入口，應按照100年洪水頻率標準進行設計，有的城市采用200年洪水頻率標準。

2.2.3 防雨雪沙塵

出入口建筑應能有效防止雨雪沙塵的侵襲，防止臺階濕滑，保證乘客安全出入車站，尤其是在北方，應減少不良天氣對站內環境質量的影響。

2.2.4 人防

地鐵地下工程一般兼作人防工程，每個防護單元設置2個戰時人員出入口。出入口通道上需設置防護密閉門及密閉門各一道。

根據車站人防等級(一般為6級)，出入口需考慮防止地面建筑物倒塌的措施。對于鋼筋混凝土結構建筑，不考慮倒塌影響；磚混結構倒塌范圍取0.5倍建筑物高度。

此外，出入口建筑還要能防風暴、雷擊等災害。

2.3 出入口構成要素

狹義上，出入口主要指地面的門廳、雨棚及地下通道，即人們直接進出站途徑的建構筑物。

廣義上，出入口是建立在門的具象形式基礎上的外延的空間，它將具象的門的意識加以拓展，賦予空間上的意義，作為界定不同空間轉換的通道。它包含通道、樓扶梯(或電梯)、臺階、坡道、廣場、停車場、導向標示、綠化、水體及其他設施等一系列元素組合而成的復合式空間。

2.4 出入口分類

按建設條件分為永久出入口及臨時出入口：1)滿足規劃要求，在道路紅線外設置的永久出入口；2)受周邊條件限制，但為了滿足消防疏散要求或滿足重要客流發生點乘客需求，而在道路紅線內設置的臨時出入口。

按建筑形式分為：獨立出入口、合建出入口及接入型出入口。其中，有設計者提出帶有活動遮陽的敞篷式出入口，雨篷為輕鋼龍骨張拉膜結構，可根據天氣和時間的變化，由車站BAS系統控制雨篷的啟閉。具體分類見表2。

表2出入口按建筑形式分類
Table 2 Classification of Metro station entrance/exits in terms of architectural types

總類分類備注獨立型1)封閉出入口2)半封閉出入口見圖13)敞口出入口4)敞篷式出入口合建型1)與商業、辦公等公共建筑合建2)出入口上蓋物業開發3)與車站風亭合建4)2個或多個車站出入口合建接入型1)接入既有商業等公共建筑2)接入商業等下沉廣場3)接入地下過街通道、天橋等

表2中，合建型1)類與接入型1)的區別在于建設時序：前者在其他建筑內部分屬新建工程，出入口建筑與結合的建筑同步設計，能較好地協同各自的功能要求；后者在其他建筑內的部分屬改建工程，需對既有建筑進行必要的改造，有可能影響既有建筑的某些功能或引起出入口通道使用不便。

按建筑材料分為：鋼結構出入口、混凝土結構出入口等。

圖1 半封閉出入口(巴黎地鐵)

2.5 設計原則

2.5.1 總原則

最新地鐵設計規范要求工程設計達到安全可靠、功能合理、經濟適用、節能環保、技術先進。出入口建筑設計必須遵循這一總原則。

2.5.2 可持續發展原則

軌道交通建設應立足可持續發展戰略，采用全壽命周期造價控制方法[17]，將規劃、設計、建設、運營各階段的總造價控制在合理范圍內。

2.5.3 人性化原則

軌道交通建設要執行人性化設計理念。在本質上，人性化的設計觀念，就是在設計時要從“以人為本”來展開設計思考。設計應從生理、心理、情感3個層次上，滿足全體人、多需之人、現在和未來的人的需求。

2.5.4 審美原則

建筑為人所建、為人所鑒，作為公共建筑的地鐵出入口更是如此。因此，出入口建筑的功能、造型要符合人民群眾的使用和審美習慣，如果設計不當，則適得其反。例如，某地的出入口地面建筑被老百姓戲稱為“棺材”。

3 出入口現存問題及分析

3.1 數量

地鐵規范要求出入口布置應有利于吸引和疏散客流，其數量應經計算并結合周邊現狀及規劃條件設置，并不得少于2個。

3.1.1 存在的問題

建設時，受征地、拆遷等原因限制，經常只能按照最低要求在車站每端設置一個出入口，僅能滿足緊急疏散要求，乘客使用極為不便，更不能兼顧過街功能。有條件時，一般車站最多也就設置4個出入口，也沒有預留必要的遠期接口條件，造成后期新建建筑沒有出入口，或需對既有出入口通道進行改造。

3.1.2 建議

1)繁華地段應盡可能多地設置地面出入口，跨多個路口設置地面出口，雖然走起來很長，但是乘客與地面其他交通流線通過立體化交通完全分開，避免相互干擾，而且還能更好地兼顧過街功能。香港地鐵在這方面做得非常好。

港鐵中，長度達200 m左右的出入口較多，而且很多超長出入口基本都設置3個以上的分支出口，不僅能有效解決消防疏散問題，還能最大范圍地吸引客流。例如，西鐵線尖東站L5號出入口長約465 m(6個分支出入口，跨越6條街道)，該區域共設置23個地面出入口，如圖2所示。

此外，上海地鐵人民廣場站出入口數量也達到了18個；南京地鐵新街口站出入口數量達到15個。

圖2 尖東站示意圖(來自百度地圖)Fig.2 Planning of ETS station (Taken from: http://image.baidu.com/)

2)建議規劃部門將地鐵車站出入口納入城市規劃，及時根據線位、站位變化調整規劃，為出入口建設創造有利條件；當周邊地塊待開發或周邊屬于即將可能改造的老城區時，出入口通道上盡量預留遠期打開條件(設置暗梁暗柱)。

3.2 位置

3.2.1 存在的問題

由于受到拆遷、紅線或其他規劃控制線限制，出入口只能設在比較隱蔽的位置；有的出入口門廳背向主干道；有的出入口設置在機動車與非機動車分隔帶上，這樣極不安全，如圖3所示。

3.2.2 建議

盡量在方案設計階段對建筑拆遷進行現場調查，確保出入口最終的實施條件，以免造成被動局面，而采取類似的妥協方案。如因其他不可控因素引起實施條件變化時，首先應考慮調整車站內部布置，為出入口另擇出地面的條件；確實困難時，可考慮采取臨時措施，但應提供和創造條件，以備遠期改造。

圖3 某出入口

3.3 平臺標高

3.3.1 存在的問題

由于出入口設計采用的地面標高不當，導致出入口建成后，平臺高出地面太多，出入口提升高度增加且乘客使用不便(如圖4所示)或入口平臺過低，不能滿足防淹要求，易引起內澇。其原因可能是測量有誤，或設計時沒有考慮出入口所在位置與人行道之間的高差等。

圖4 某出入口臺階

3.3.2 建議

出入口施工圖設計時，一定要采用現場實測標高，而且設計人員最好到現場配合測量人員選擇測量點，避免選點位置不當(如選在局部較高處或者低洼處)，引起工程缺陷；對于出入口室外地坪標高較人行道高出較多時，應考慮調整出入口室外地坪標高。

3.4 周邊市政設施

3.4.1 存在的問題

設計時沒有注意室外消火栓水泵接合器及市政管線的檢查井，導致通道受阻或者影響室外臺階設置。圖5所示為某無障礙出入口室外通道被水泵接合器阻擋；圖6所示為某出入口室外臺階受市政管道井影響，影響美觀，也存在安全隱患。

圖5 無障礙出入口Fig.5 An improper Metro station entrance/exit with obstructions

圖6 入口臺階Fig.6 An improper Metro station entrance/exit affected by utility pipes

3.4.2 建議

出入口設計時，一定要核查附近的市政設施，注意室外消火栓水泵接合器及其他市政管線的檢查井。

3.5 樓扶梯設置

3.5.1 存在的問題

1)在通道寬度受限(<6 m)，為了提高服務標準而需設置雙扶梯時，中間的步梯寬度較小(裝修后凈寬約1.2 m)，且步梯空間感不好，尤其是當提升高度較大時，靠近出入口地面處，兩邊都是扶梯側板，感覺很壓抑，如圖7所示。

圖7 扶梯中間的步梯空間Fig.7 An improper Metro station entrance/exit with stair between escalators

2)由于扶梯與步梯角度不協調，當提升高度較大時，造成：①出入口洞口較大、地面建筑體量大；②為了保證步梯、扶梯上工作點不能太大(一般設計要求≤2 650 mm)，導致二者下工作點距離較大，該處扶梯空間較壓抑、步梯上行走乘客的視覺衛生不易保證(在夏季)，如圖8所示。

圖8 某出入口步梯Fig.8 An improper Metro station entrance/exit with poor gradient coordination between stair and escalator

3.5.2 建議

1)針對問題1)，當通道寬度足夠寬時，步梯可放在中間，既有利于客流組織，也能獲得宜人的空間感；但通道凈寬較小時，步梯放在一側。

2)針對問題2)，當提升高度較大，且設置雙扶梯時，走樓梯的人較少。此時，調整踏步，使得步梯與扶梯角度接近，如踏步寬度取280 mm，高度取160 mm。對于深埋出入口，建議全部設置(三臺并行的)自動扶梯，或者分段提升。

3.6 通道尺度

3.6.1 存在的問題

規范規定出入口通道凈高不小于2.4 m，大多數出入口的設計凈高基本取2.6 m，沒有考慮出入口通道高寬比引起實際空間感的變化。

3.6.2 建議

出入口通道的尺度要給人親切而不壓抑、寬敞而不高聳神秘的感覺。當出入口寬度較大時，應適當提高通道裝修凈高。例如，當通道寬5 m(裝修后凈寬4.6 m)時，高寬比為0.565，接近黃金分割比例0.618，尺度較為適宜；當入口寬7 m(凈寬6.6 m)，若凈高采用2.6 m，則高寬比為0.393，空間就會顯得壓抑，建議適當提高凈高如采用2.8 m(高寬比0.424)、3.0(高寬比0.455)或3.2 m(高寬比0.485)。當寬度較小時，如無障礙電梯通道(凈寬一般為2 m)，可取規范規定的下限值2.4 m。建議通道高寬比取值范圍為0.4～0.7。

3.7 環境景觀

3.7.1 建筑形式缺乏變化

3.7.1.1 存在的問題

同一線路，不同車站、不同區域的出入口之間缺乏變化；老城區、文物保護區的出入口與周邊的文化氛圍不夠統一。

3.7.1.2 建議

變化統一規律是建筑形式美的重要規律。出入口建筑設計時，在造價經濟、方便施工的前提下，盡量在統一中求變化。

成都地鐵春熙路站位于成都市繁華時尚的春熙路商業街，其出入口(見圖9)通透、輕巧、現代的外形與商業街呼應。

圖9 春熙路站出入口

西安地鐵行政中心站設置在中心廣場上的出入口(見圖10)也有別于全線共性出入口，其建筑形式與廣場東西兩側的市委、市政府辦公樓協調一致。

圖10 行政中心站出入口Fig.10 Entrance/exit of Administration Center Station of Xi’an Metro

3.7.2 城市特色

3.7.2.1 存在的問題

如何體現城市特色、地域文化，不是一個人、一個專業團隊、一個部門能解決的問題，需要整個參與地鐵建設的同事一道共同研究，讓出入口建筑既能體現軌道交通的速度，又能承載城市的文明。

國內比較有特色的出入口建筑有：西安(見圖11)、蘇州(見圖12)和成都(見圖13)等。

圖11 西安地鐵某出入口

圖12 蘇州地鐵出入口

圖13 成都地鐵出入口

國外有：西班牙畢爾巴鄂地鐵站、法蘭克福波肯海曼·瓦特地鐵站、東京(見圖14)、巴黎(見圖1)等。

圖14 日本東京某地鐵出入口

3.7.2.2 建議

規劃、建筑、人文協作；同時，出入口造型方案要征求民意，讓市民參與城市公共空間的塑造，這正是 “建筑為人所建，為人所鑒”的體現。

3.8 防火間距

3.8.1 存在的問題

出入口與其他建筑之間的距離不滿足防火間距。某地鐵出入口設計時與鄰近多層建筑之間距離為6 m，建成后為5.6 m，原因可能是施工誤差，或后期出入口雨棚建筑突出土建方案的范圍。防火間距示意圖如圖15所示。

圖15 防火間距示意圖(單位：mm)

3.8.2 建議

出入口雨棚方案未定之前，在進行出入口通道設計時，與鄰近建筑的間距應適當留有500 mm的空間余量，以防后期防火間距不滿足要求，導致不能通過消防驗收。

3.9 防倒塌設計

3.9.1 存在的問題

出入口建筑設計時一般能滿足防火等間距要求。但大多數戰時人員出入口不滿足或者未考慮防倒塌設計要求。

3.9.2 建議

設計時，應根據出入口鄰近建筑形式，考慮防倒塌要求，不滿足要求時，應對出入口采取保護措施。

3.10人性化

出入口設計時對人性化關注度不夠，主要表現在以下幾個方面。

3.10.1 無自行車停車場和廣場

3.10.1.1 存在的問題

1)未設置自行車停車場。在調研的過程中，發現很多城市的地鐵出入口附近沒有設置自行車停車場。這一方面是因為場地條件緊張，另一方面也與城市現狀公交設置方式有關，比如太原、西安等城市，共用自行車較普及，而其他城市自行車并不普及。

2)入口廣場較狹小。大多數城市的地鐵出入口沒有入口廣場，或者偏小，入口廣場不一定要很大，但其作用不容忽視。地鐵作為一種快速交通工具，體現了現代感、速度感，而出入口建筑空間作為一種過渡性空間，人們從一種交通工具換乘另一種交通工具，或從一個領域(地面)進入另一個領域，應該有一個適應過程，而入口廣場能提供這樣的空間和時間。

3.10.1.2 建議

設計前期應與規劃緊密結合，將自行車停車場及入口廣場納入城市規劃，當車站方案有調整時，應及時通知規劃部門。武漢地鐵青魚嘴站出入口處設置了自行車停車場和入口廣場，如圖16和圖17所示，而且還在停車位上方設置了雨棚。

圖16 自行車停車場

圖17 出入口廣場

3.10.2 出入口不夠便捷

3.10.2.1 存在的問題

受工程造價、施工風險與難度等因素控制，重要客流發生點沒有出入口或車站沒有跨主干道路口設置，乘客進出站極為不便。

3.10.2.2 建議

參考港鐵(見圖2)的做法，即使車站不能跨路口設置，可以將出入口(跨越主干道、立交橋等)延伸到主要客流點。

3.10.3 無障礙設計不足

3.10.3.1 存在的問題

用輪椅牽引機代替無障礙電梯，而輪椅牽引機一般需要車站工作人員協助，使用極為不便。

3.10.3.2 建議

盡可能設置垂直電梯。

3.10.4 通道轉角設計不合理

3.10.4.1 存在的問題

一般通道轉折處均做成直角，轉角處，進出站乘客相互影響。

3.10.4.2 建議

參考道路路口處視距線的做法，在通道直角處切角或者用圓弧過渡(如圖18所示)。

圖18 弧線通道

3.10.5 入口雨棚太小

入口雨棚太小，不能很好地抵擋雨雪，雨雪天氣，入口臺階濕滑，可能造成滑到摔傷。

人性化涉及很多細節，處處體現對人的尊重和關懷。在出入口設計時，應根據具體情況，考慮使用者的便捷、舒適等感受。如在長通道中間設置座椅或自動人行道；利用出入口口部平臺處雨棚基座方便老弱者臨時休息；通道僅設步梯時，注意踏步尺寸的選擇等。

4 關于規劃和設計管理的建議

4.1 加強控規

2005年，建設部第140號令《城市軌道交通運營管理辦法》明確了地鐵出入口控制保護區為出入口建筑外邊線外側10 m內。之后，大多數城市(如北京、上海、廣州、西安等)也結合自身特點，相繼頒布了各自的城市軌道交通建設、管理條例。

建議相關部門，根據國家和地方條例，嚴格控制軌道交通控制保護區內的規劃審批。

4.2 出入口與周邊建筑結合的情況

出入口與周邊建筑結合有利于街道景觀的統一，也能方便建筑中的乘客，實現與商業、辦公等無縫對接，最大限度促進土地、房產升值。

4.2.1 出入口上蓋開發

如果鄰近建筑為地鐵業主投資建設，通常為征地拆遷后，在附屬建筑上蓋還建、商業等開發項目，這種情況一般均能較好實現設計、施工的協調對接。

4.2.2 與其他建筑結合

當新建建筑為其他業主建造，如果協調配合不到位，容易引起出入口功能損失、工期延誤，甚至最終無法接建。需要注意以下幾個方面：

1)出入口與鄰近建筑的設計應及時互通，過程中的互提資料必須采用工作聯系單等公文形式，重大問題均需雙方業主出面確定，并形成紀要等公文。

2)鄰近建筑的設計方案和最終實施的圖紙必須經地鐵建設方簽字確認或出具同意性函件。出入口與建筑接口處的位置必須進行三維精確定位(標高和平面坐標)。

3)所有接口部位的防火防盜分隔措施、排水條件、人防單位劃分等必須有利于地鐵的功能發揮。

4)規劃好雙方的工期，確保出入口按時投入使用。在施工場地條件緊張時，還必須協調好雙方的施工場地、道路交通疏解等。

4.3 關于征地拆遷

征地拆遷一般都影響出入口的實施條件(對風亭亦如此)。方案設計階段，必須陪同業主到現場逐項摸排，并簽訂書面協議，保證附屬建筑順利實施，避免不必要的設計變更。

4.4 關于重大管線的核查

重大管線對車站出入口最終實施影響很大，尤其是大直徑雨水或污水管道、高壓電力隧道、熱力干管。例如，某地鐵車站初步設計時，根據管線圖，車站主體北側有DN1000、DN500的科研用熱力管各一根，管線埋深為-2.5 m，可永久恢復至頂板，但在出入口、風道施工前，施工單位實測管線標高已侵入出入口風道頂板，引起車站2個風道和2個出入口的變更。出入口最終實施的方案如圖19所示。

圖19 出入口局部剖面圖

管線的實際標高可能是路面沉降(管線資料時間較早)、管線施工誤差等原因引起。因此，建議在方案階段，對于控制性管線一定要經測量單位復測。

5 結論與展望

5.1 結論

本文對出入口建筑設計主要理論進行了較為系統的總結；對近年來大量建設的地鐵出入口中存在的問題進行了分析，并提出了地鐵出入口建筑設計的主要原則及建議，可供今后的工程設計參考。

1)出入口作為車站與外部聯系的唯一途徑、地鐵功能的重要組成部分，業主及設計方應在規劃、設計、實施各階段給予充分重視。

2)出入口建筑設計應遵循地鐵規范、可持續發展、人性化及審美的原則。

3)出入口應設置集散廣場、自行車停車場、無障礙電梯；在繁華地段，當通道過長時，應考慮設置自動人行道；有條件時，通道轉角處應倒角。

4)在投資可控范圍內，盡可能多地設置出入口，并使其跨越主要路口，最大范圍地方便乘車和過街。

5)出入口應重視防火災、水淹、地震等災害。

6)注意樓扶梯的舒適性和二者的協調性。

7)出入口通道的尺度要適宜，當出入口寬度較大時，應適當增加凈高。

8)出入口景觀設計應能體現交通建筑特色和城市風貌。

9)從規劃管理方面應加強控規和落實拆遷，確保出入口建筑用地；加強管線等基礎資料的收集、確認；出入口宜與周邊建筑結合，但應加強與結合建筑的設計技術接口的管理，保證出入口按期、保質投入使用。

5.2 展望

本文對地鐵出入口建筑設計的國外部分未作研究，對國內部分的總結也不夠深刻全面，希望與同行之間就地鐵出入口建筑等軌道交通建筑設計相互切磋，以便設計出能更好服務于大眾、體現城市文化、弘揚時代精神的作品。

[1]魯放，韓寶明，王芳玲．2012 年中國城市軌道交通運營線路統計與分析[J]．都市快軌交通，2013(26)：1-3．(LU Fang,HAN Baoming,WANG Fangling.2012 Statistic and analysis of urban rail transit lines in China[J].Urban Rapid Rail Transit,2013(26): 1-3.(in Chinese))

[2]地鐵族II.2013年底中國各城市軌道交通運營里程[EB/OL].http://www.ditiezu.com/forum.php? mod=viewthread&tid=343279&highlight=2013%C4%EA%B5%D7，2013-12-26/2014-04-10.(Ditiezu II.Operating mile of urban rail transit in China to 2013 [J].http://www.ditiezu.com/forum.php?mod= viewthread&tid=343279&highlight=2013%C4%EA%B5%D7,2013-12-26/2014-04-10.(in Chinese))

[3]謝仁德．北京地鐵一、二期車站出入口優劣辯 [J]．地鐵與輕軌，2001(1): 21-24．(XIE Rende.Comparison of the merits and demerits between station entrances of Phases 1 & 2 of Beijing Metro [J].Urban Rapid Rail Transit,2001(1): 21-24.(in Chinese))

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[13]穆明華，張育南．小體量·大建筑: 淺談地鐵出入口形式問題[J]．華中建筑，2011(8): 37-40．(MU Minghua,ZHANG Yunan.Large building and small mass: Discussion on the form questions in the subway entrance [J].Huazhong Architecture,2011(8): 37-40.(in Chinese))

[14]北京城建設計研究總院有限責任公司，中國地鐵工程咨詢有限責任公司．GB 50157—2013 地鐵設計規范[S].北京：中國計劃出版社，2014.(Beijing Urban Engineering Design & Research Institute Co.,Ltd.,China Metro Engineering Consulting Corporation.GB 50157—2013 Code for Metro design [S].Beijing: Chinese Planning Press,2014.(in Chinese))

[15]中華人民共和國公安部．GB 50067—1997 汽車庫、修車庫、停車場設計防火規范[S] ．北京: 中國計劃出版社，1998.(Ministry of Public Security of the People’s Republic of China.GB 50067—1997 Code for fire protection of garage,motor-repair-shop and parking area [S].Beijing：Chinese Planning Press，1998.(in Chinese))

[16]中國石油化工集團公司．GB 50156—2012 汽車加油加氣站設計與施工規范[S].北京：中國計劃出版社，2012.(China Petrochemical Corp．GB 50156—2012 Code for design and construction of automobile gasoline and gas filling station [S].Beijing: Chinese Planning Press,2012.(in Chinese))

[17]張雁，宋敏華．城市軌道交通可持續發展研究及工程示范[M]．北京: 中國建筑工業出版社，2010：3.(ZAHGN Yan,SONG Minhua.Study on and engineering examples of sustainable development of urban railway transit [M].Beijing: China Architecture & Building Press,2010: 3.(in Chinese))

北京站至北京西站地下鐵路雙線電氣化隧道將開通運營

在經歷了9年的艱苦建設施工后，連接北京市2座主要火車站的地下“大動脈”——北京站至北京西站地下直徑線即將開通運營，方便市民就近上車和中轉旅客換乘。

北京站至北京西站的地下直徑線計劃在2014年12月26日全線開通運營。根據計劃，開通后，旅客可乘坐火車在2站之間實現換乘，從北京站到北京西站只用10 min，這將使乘客的中轉換乘變得十分便捷，并大大緩解前三門大街的交通擁堵情況。

施工現場內，隧道中有2排軌道，一排已基本鋪設完畢，和正式投入運營的火車鐵軌毫無分別，而另一排的鋼軌扣件也已經完全就位。據悉，地下直徑線即將完成全線鋪軌。兩軌之間的地面相當潔凈，已看不出太多的施工痕跡。軌道上方還將架設電氣化接觸網，為列車提供動力。

連接北京站至北京西站的這條鐵路地下直徑線是城市內鐵路工程，該線路自北京站向西，在崇文門三角地盡頭處入地，經前門、宣武門、天寧寺、蓮花池東路與原預埋段銜接至北京西站，全長9.15 km。

目前站前主體工程已完工，正在展開軌道鋪設、接觸網敷設、四電設備安裝等工作，計劃2014年12月19日完成靜態驗收，26日開通運營。

雖然這條地下直徑線全長只有9.15 km，但卻占據著多項“第一名”。該工程是國內第一條在市區地下修建的鐵路雙線電氣化隧道，是第一條在國內同類地質條件下采用直徑為12.04 m的泥水盾構施工的隧道，也是在北京市首次采用泥水盾構施工的隧道，同時還是在北京地區第一個進行全線風險評估的地下工程。不僅如此，盾構隧道5.175 km的掘進長度是目前國內盾構獨頭掘進長度最長的隧道。

北京鐵路地下直徑線開通后，北京站至北京西站10 min內可以抵達。不僅如此，這條地下直徑線也使京廣、京九方向的列車可以既停北京西站，又停北京站，而東北方向的列車則可以既停北京站，又停北京西站。

這條連接北京站與北京西站的北京鐵路地下直徑線從2005年12月就已經開工，直至2013年7月26日才全線貫通。從2005年到2014年，為何這條地下穿行的直徑線要花費這么長時間呢？

雖然初步設計方案獲批后就算開工，但實際上最重要的施工機器盾構并沒有開始作業。北京鐵路地下直徑線工程在初步設計方案獲批后，還經歷了施工方案論證、管線改移、征地拆遷，期間耗費了1.5年時間，且在北京奧運會之前停工。最終，盾構直到2008年9月才正式啟動作業。僅這個等待的過程，就與一般軌道交通工程三四年的盾構周期相當。

除此之外，這條直徑線采用12 m超大直徑泥水盾構技術，這在北京市地下工程中是首次嘗試，施工過程中一邊施工，一邊總結經驗，對刀具刀盤適應性的改進和維修耗費了較長時間；尤其是盾構穿越正在運營的地鐵2,4,5號線時，沉降不能超過3 mm，工程難度大，致使使工期延長不少。

速度上的放慢也是為了保證工程安全和質量。這個被行業內多位工程師稱作“最困難的工程”，如果片面追求速度，便容易埋下隱患。

(摘自 隧道網 http://www.stec.net/sites/suidao/ConPg.aspx?InfId=3bc6607a-23f7-4b39-b5e6-97d301ca832e&CtgId=142f6ac5-a07a-44b6-8d17-42710c37e548 2014-11-19)

作者簡介：秦正貴(1981— )，男，湖南衡陽人，2009年畢業于河海大學，地質工程專業，博士，工程師，現從事隧道勘察設計和地下巖土工程科研工作。

TheoryandPracticeofArchitecturalDesignofEntrance/ExitofMetroStation

YAO Xiangui

(ChinaRailwayTunnelSurvey&DesignInstitute,Co.,Ltd.,Tianjin300133,China)

In recent years,the number of the entrance/exits of Metro stations grows quickly.However,insufficient attention has been paid to the architectural design of the entrance/exits.In the paper,the functions,components,classification,disaster prevention and design theory of the entrance/exits of Metro stations are summarized,problems in the architectural design of the entrance/exits are analyzed,countermeasures are proposed,and some advices are made.

entrance/exit of Metro station; architectural design theory; humanization; landscape

2014-05-12;

2014-06-08

姚顯貴(1983—)，男，陜西安康人，2009年畢業于長安大學，結構工程專業，碩士，工程師，從事軌道交通建筑設計規劃及研究工作。

10.3973/j.issn.1672-741X.2014.12.007

U 459.3

B

1672-741X(2014)12-1153-10

2014-09-02