中國汽車產業機大于危

劉西曼

放在全球視野當中，從更長的5年、10年尺度上看，中國汽車產業的進步無疑還是很大的。

不久前，汽車乘聯會發布數據，2014年7月廣義乘用車銷量為132.48萬輛，同比增長11.5%。被廣泛憂慮的是，中國品牌乘用車同比增長7.72%，占乘用車銷售總量的34.55%，比上年同期下降0.64個百分點。其中，最悲慘的是自主品牌轎車，市場占有率跌破20%，同比下降22.66%，占轎車銷售總量的17.65%，市場份額同比減少5.64個百分點。

從數據看，自主品牌汽車迎來了最危險的時刻，事實呢？筆者認為，這種認知其實是不完整的，目前可能是自主品牌汽車最好的時代——當然，還不足夠好，還有巨大的差距要去彌補。

中國汽車市場已經是全球最大的汽車市場、也是最大的汽車生產國。

2013年，全球前十大汽車生產國分別是：中國汽車產量2200萬輛，美國汽車產量1100萬輛，日本產量960萬輛，隨后依次是德國、韓國、印度、巴西、墨西哥、泰國和加拿大。從數據我們不難看到，中國這么大的產能，竟然主要是由本土消化的，而且還進口數量不菲的高端汽車。可以說，大眾、通用在全球的成功很大程度上依賴于中國市場。

很多人會說，這么大的銷量，還不主要是外國車、合資車？當然，這是事實。但是，如果計算增加值的話，相當一部分的增加值還是留在了中國，汽車產業對中國經濟的拉動作用并不算小。

但是，我們也還是可以看到其中的一些好的跡象。2013年全球汽車銷量排行榜當中，吉利（含沃爾沃轎車）銷量達98萬輛，位居全球16名；長安汽車銷量84萬，位居全球17名；長城銷量75萬輛，位居19名。與之對比，馬自達銷量132萬輛，位居13名；三菱銷量128萬輛，位居14名；斯巴魯78萬輛，位居18名……如果我們把豐田、大眾、通用作為第一梯隊；雷諾日產、現代起亞、福特、本田、寶馬等作為第二陣營；中國自主品牌汽車至少也算是抓住了第三陣營的尾巴。

因此，無需過度解讀中國汽車產業：它當然說不上好，但是，也沒有那么差。這個數據如果只是放在國內去對比，看到的都是悲觀；如果放在全球視野當中，從更長的5年、10年尺度上看，中國汽車產業的進步無疑還是很大的。

如果只是看銷售總量，其實還說不上樂觀。真正讓筆者樂觀的是，很多中國車的質量在不斷提高。

以前，中國汽車以“性價比”高自稱——其實，多數價格確實低，性能非常不好。這幾年國產車的進步集中體現在PP100這個質量指標上：2012年，汽車行業總體的PP100得分為146分，到2013年，汽車行業總體的PP100得分提升到119分；自主品牌的PP100得分也由去年的212分提升到今年的155分。155當然依然是一個比較高的指標，比如，位居第一梯隊的寶馬是67，位居第二梯隊的一汽豐田是85，但是，第三梯隊的東風日產和一汽馬自達都是109，領先差距并不算多。

具體看，自主品牌的發動機和變速系統、空調系統的問題發生率大幅降低，未來3～5年自主品牌在新車質量方面將會與國際水平接軌。當然，技術上的進步是超前的，市場接受的速度要晚一些，質量提升后才可能體現在市場上。以奇瑞為例，2012年其PP100是255，2013年是155，很大程度上是因為新上市的艾瑞澤、觀致等汽車的質量有了較大幅度的提升。這可以看做是國產車質量提升的一個縮影，長安、吉利等也存在類似的進步。

重新回看過去幾年——嚴格說是2008～2010年國產汽車的大幅上升是不正常的。因為當時中國政府進行了比較大幅的汽車下鄉政策，加上很多購車者都是首次購車，很多人因為低價格購買了國產車，購車價格集中在5萬～8萬元區間，奇瑞QQ、吉利熊貓等是典型車型。

但是，隨著政策的退潮、大眾收入水平的提高，以及80后成為購車主力，主力車型均價已經提升到10萬元上下的區間，并且還在逐步提升。這時候，中國自主品牌在這個價位的車型明顯稀缺，且品牌基礎薄弱，由此導致的市場份額下降理所當然。

這種挑戰與手機市場非常相似，2000年前后波導、夏新、TCL曾經大幅替代國外品牌，在手機普及大潮中占據了一席之地，但很快就因為質量問題重新步入下降通道；到了智能手機時代，中華酷聯們借助運營商市場迅速做大；小米、OPPO等更是在品牌方面取得了長足進展，實現了螺旋式上升。

究其實，品牌源自產品本身，當然，要想取得更大成功也離不開營銷。看看長安在品類上出色的布局，在設計上的長足進步；長城在對用戶心理的把握，對內飾的巧妙布置；奇瑞在發動機和變速箱上的自主研發實力；吉利在收購上的大膽和成效；比亞迪在新能源和底盤上的進步……我們可以看到，它們已經具備了在局部環節翻身的實力。盡管整體上還不夠，但是，我們理應更關注這些硬實力！

所以，當哈弗H6、瑞虎5、長安逸動、吉利帝豪取得暢銷之后，其實，這些星星之火只是在等待燎原之機；與此前純粹靠低價搶奪市場份額的虛火不可同日而語。