支線LNG船舶市場搶奪戰

徐沛宇

盡管3萬方以下的支線LNG船舶市場競逐激烈，但當下市場依然處于非常前期的階段，這對所有投資者都意味著巨大的誘惑與機遇。

在LNG產業發展爆棚之后，支線LNG運輸船舶的需求也將隨之出現爆發式增長。盡管國內目前還沒有建成的LNG支線運輸船舶，但搶奪這一市場的戰斗已經悄然打響。

國內LNG的流通目前主要依靠槽車運輸，與槽車相比，在沿海和內河運輸LNG的支線船舶有更高的安全要求。鑒于此，交通運輸部至今只批準了兩家企業擁有中國沿海和內河水域液化天然氣（LNG）運輸船經營資格，分別是中海油集團和浙江華祥海運有限公司（下稱浙江華祥）。

與LNG槽車運輸相比，LNG支線船舶其實還具有更多的優勢，比如運輸效率高、運輸成本低、周轉靈活等，日本以及歐洲一些國家在LNG支線船舶運輸的發展上已經比較成熟，這也是隨著LNG市場不斷發展的必然。

身為中國最大的LNG生產和進口企業，中海油在LNG支線船舶的建設上也不甘落后，其在該產業的布局早已做好部署，中海油方面日前對《能源》記者獨家披露了其在LNG支線船舶建設方面的現狀和未來規劃。

而唯一一家躋身LNG支線船舶船東行列的民營企業浙江華祥對占領市場先機又是如何看待的？該公司董事長蔡德獎也對《能源》記者吐露了該公司發展的現狀。

除了獲得船東“資格證”的中海油和浙江華祥，在LNG支線船舶市場這個新鮮出爐的蛋糕周圍，也已經聚攏了一大批其他的相關企業，伺機分得一塊蛋糕。《能源》記者采訪的諸多業內人士認為，支線LNG船舶市場在中國將是一片藍海，船東、船廠以及產業相關的企業都將從中獲益，誰占領市場先機誰就有可能賺得最多。

市場搶奪戰的號角已經吹起，但是面對尚屬空白的領域，不管是央企還是民企，或許都將要摸著石頭過河，誰的道路走得更寬，現在還難以判斷。

船東爭霸

LNG運輸船分為兩類：一類是國際貿易中使用的遠洋大型運輸船，一類是國內沿海和內河水域中的支線小型運輸船，前者幾乎是伴隨著LNG的誕生就發展起來的，后者則是近年來短途支線LNG運輸需求增加而產生的新鮮事物。

在國內LNG市場上，中海油穩坐第一把交椅，其2013年的LNG進口總量超過1300萬噸，占中國LNG進口總量的72%，目前中海油已在廣東、福建等地建成投產6個LNG接收站，LNG總接卸能力達2480萬噸/年。

與其LNG貿易量相匹配，中海油在LNG運輸船的建設方面也在國內處于領先。早在2010年，作為中國海油專業公司之一的中海油能源發展股份有限公司（下稱海油發展）就參股上海LNG運輸船項目，開始進入LNG運輸船船東行列。

2011年，海油發展與英國天然氣集團、CLNG公司合資成立船東公司，為澳大利亞柯蒂斯LNG運輸項目籌建大型LNG遠洋運輸船；2012年，海油發展收購了5艘LNG運輸船股權， 合作建造的“申海”建成并投入運營。截止目前，海油發展運營6艘LNG遠洋運輸船，此外還有4艘大型遠洋LNG運輸船正在籌建。

在遠洋運輸船隊具有規模后，海油發展如今也開始著手建造LNG支線運輸船。海油發展副總經理張武奎對《能源》記者介紹說，海油發展目前有1艘正在建設的LNG支線運輸船，該船為Type C型3萬方LNG運輸船，也是世界上艙體最大的C型LNG船。該船總長約185.2米，設計艙容量為3萬立方米，采用獨立C型貨艙技術，主推進系統采用雙燃料發動機電力推進（DFDE）。

“我們建設的LNG支線運輸船主要用于大型LNG接收站與小型LNG接收站之間的LNG二程轉運，國內各大型LNG接收站之間的調劑，并兼顧國際間的LNG短程運輸。”張武奎說。

對于中海油未來建造LNG運輸船的規劃，張武奎表示，支線 LNG 船分為沿海型和進江型兩類。沿海型 LNG運輸船的貨艙容積主要是根據消費市場的總量要求來確定，進江型LNG運輸船則受到較多航行條件的限制。中小型LNG運輸船必將成為國內LNG水上運輸船未來的船型發展方向。“我們具體的LNG支線運輸船的建造數量、船型選擇則要根據LNG轉運量、航線的需求等而定。”

與中海油建造LNG運輸船自用為主不同，民企浙江華祥建造的支線LNG船舶則將面向市場提供租賃。

據《能源》記者了解，浙江華祥擁有的LNG運輸船于今年2月28日開工建造，該船長126m，寬23m，液貨艙容量1.4萬立方米，雙燃料推進（柴油和LNG），總造價4億元人民幣，預計明年8月建成投產。

浙江華祥董事長蔡德獎在船運行業跑了一輩子，作為目前唯一一家有船東資格證的民企，他所擁有的LNG支線運輸船如今大受追捧，他對《能源》記者表示，不僅有老客戶對這艘船表達了興趣，近期還不斷有企業前去與他洽談合作。

在分析人士看來，民企和央企在面對市場時各有優勢。安迅思天然氣行業分析師朱旻昊對《能源》記者說，中國在小型LNG運輸方面還處于非常前期的階段，這對民營企業而言是個機會。不過因為國內的接收站和中轉站都屬于國營單位，進口的LNG資源也是國企所有，所以民營單位可能需要跟國營單位簽訂LNG運輸協議，方能良好運作。

產業機遇

有機構測算，2020年中國LNG水運需上百艘LNG船，其中大部分為沿海和內河LNG船（支線LNG船），這其中孕育了極大的商機。

LNG運輸船具有較高的技術門檻，全球LNG船只的建造目前都主要都在韓國，中國船舶公司也一直在積極研發和技術攻關，但仍有一定的差距。不過3萬立方米以下的小型LNG船只技術需求則相對簡單，目前至少有3家中國船廠有能力建造。支線LNG運輸船舶的發展對中國船廠來說無疑是進入該領域的良機。

盡管首批獲得交通運輸部頒發支線LNG運輸船經營資格的企業只有兩家，但與之相關的一些企業也從產業發展中嗅到了商機。據安迅思統計，目前了解到在建和計劃建造的小型LNG運輸船有6-7艘，交付時間在2015年-2016年間。

中國船級社上海審圖中心副總工程師陳實日前曾對記者介紹說，我國目前參與建設支線LNG船的企業包括江南造船集團有限公司、大連中遠船務工程有限公司、寧波新樂造船集團有限公司、啟東豐順船舶重工有限公司等。

另據媒體公開報道披露，中石油集團、中國液化天然氣運輸公司等也正與相關造船企業洽談，希望打造其小型LNG船隊，以搶占未來市場。此外，上海外高橋造船有限公司通過收購張家港圣匯氣體化工裝備有限公司26%的股權，已進入中小型LNG船領域；浙江臺州五洲船業有限公司、太平洋造船集團等公司也都有相關的技術儲備。

不過，LNG支線船舶比起其他運輸船來說，具有更高的技術要求，這也使得其具有更高的門檻。據張武奎介紹，以江海直達型LNG運輸船為例，江海直達型LNG運輸船要兼顧江海航線環境特點，除了考慮LNG船舶儲運的一般風險外，由于內河航道復雜，還要充分考慮了內河通航密度，季節性水位變化，航線橋梁限制，防船舶碰撞等諸多內河條件因素，進江LNG船舶還要在外海航行，同時考慮了海洋風浪環境因素影響。因此在船型開發上對船型、貨艙布置、操縱性多方面提出更高的要求，保證良好的船舶穩性、船體強度、耐波性等特點，另外船舶設備選型方案也要做到更安全可靠。

正是由于較高的技術門檻，LNG支線船舶的建成需要多方面的企業來共同參與，也給了更多的企業商機。

浙江華祥擁有的LNG支線船舶就與中集集團、豐順船舶重工公司簽訂了融資租賃合作，總額約4.5億元。中集集團旗下的融組租賃、能化裝備、海工設計院都參與了這一項目。

據中集融資租賃有限公司副總經理曹澤文介紹，這艘14000立方米的液化天然氣運輸船舶，由中集安瑞科旗下的圣達因和荊門宏圖制造兩個7000立方米的船罐，由中集上海海工院提供船舶技術支持，由中集租賃公司提供建造期+運營期的融資租賃。

中集集團某高層對《能源》記者說，未來支線LNG運輸船舶的市場潛力巨大，中集集團下屬海工裝備板塊和能化裝備板塊與此領域密切相關，中集安瑞科的業務由陸上走向業務藍海是大勢所趨。

該高層表示，中集集團在LNG支線船舶領域能夠整合集團的產融協同優勢，可以扮演船舶融資、船罐制造、技術服務等上下游產業鏈參與者與整合者的角色，這是中集集團與其他企業相比最大的優勢。據其透露，除了浙江華祥，中集集團與其他公司也有類似的初步合作意向。

市場展望

據航交所的數據顯示，目前世界上支線LNG運輸船保有量大概在30艘左右，利用中小型LNG運輸船較早且技術相對成熟的國家主要有日本、挪威、丹麥等。

而中國LNG市場的發展大有超越日本等傳統LNG大國之勢，進口量在逐年增加。海關統計數據顯示，2013年中國全年共進口1803萬噸LNG，同比增23%，而2006年的進口量只有約68萬噸。有機構預計，中國2020年LNG進口量將達到6000萬噸。

另一方面，相關的LNG產業建設也是如火如荼，除了目前已經遍地開花的陸上加氣站和車輛油改氣，水上加氣站建設也在加快。據安迅思預計，在2-3年內（2014-2016年），長江水系、珠江水系以及京杭運河等水域將建成岸基式加注站將約55-61座、躉船式水上加注站約11座、以及移動式加液船約4艘，共計約70-76個水上LNG加注點。

在此情況下，中海油、浙江華祥等諸多業內企業認為我國LNG支線船舶的市場前景或將比國外更好。

張武奎表示，我國的LNG支線船舶與日本、北歐等地的目標市場有相近之處，但是和國外的市場需求不同的是，國內 LNG 貿易需求量巨大，這和我國的城市人口密度以及制造業的發達程度有關。隨著我國天然氣消費市場的急劇擴張，LNG已成為備受市場青睞的補充氣源，需求遠遠超過日本和北歐。

根據海油發展方面預測，我國國內 LNG二程轉運量遠景規劃可達到 600 萬噸/年左右。因此國內對小型 LNG運輸船的需求無論是在船隊規模還是船型尺度上都要遠大于國際上現有的小型 LNG 船隊。

不過，我國LNG支線運輸船舶產業市場尚有諸多有待完善的地方。朱旻昊說，中國對于LNG運輸的接觸尚屬于非常前期的階段，目前大部分LNG運輸船的管理工作都是委托海外公司，國內對LNG運輸船的管理和法律規范的完善仍需要時間。