深圳地鐵上蓋綜合體開發優化措施研究

王耀鵬　汪元媛

摘 要 隨著經濟的發展，深圳在地鐵領域出現了較為蓬勃的發展局面，使得地鐵在交通系統中發揮著重要的作用，為緩解城市交通壓力作出了重要貢獻。隨著城市化進程的不斷推進，城市的人口急劇增加，大大增強了交通壓力，地鐵在深圳的發展中所占據地位越來越重要。地鐵上蓋物業對地鐵行業的經濟效益起到重要的意義。文章以深圳市為視角，分析了地鐵上蓋綜合體開發現狀，解讀了地鐵上蓋綜合體的有關概念，解讀了地鐵上蓋綜合體開發中出現的問題，提出了優化策略。

關鍵詞 地鐵上蓋綜合體；優化；措施

中圖分類號：TU247 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7597（2014）14-0181-02

地鐵在我國出現了蓬勃的發展局面，其在建設過程中花費了大量資金，但是在運營過程中卻無法獲得利潤，致使政府的虧損現象較為嚴重，財政壓力較大。在城市發展的過程中，地鐵能夠對沿線的區域產生重要的影響，使城市的資源分配方式發生巨大改變，成為城市物業方面的重要模式。

1 地鐵上蓋綜合體開發現狀

在我國，地鐵上蓋物業的發展時間較短，其開發區域大部分是在大型都市展開，網絡化趨勢已經在這些區域較為明顯。深圳地鐵已經開始了第二輪開發活動，當前落實的地鐵上蓋物業占地超過了130 hm2，建設面積超過340萬m2。

2004年，深圳地鐵1號線開始運營。2011年，第二輪地鐵新線路運營已經開始。當前的5條線路的里程已經接近180 km，其地鐵網絡化進程正式開始。以地鐵上蓋物業開發為主的第二輪物業開發逐漸展開[1]。

但是，深圳地鐵上蓋綜合體的開發進程處于初級階段，因而很多建設活動仍然處在規劃時期，并未投入到現實的施工建設之中，已經完成的只有幾個站點的商城。從宏觀角度來看，深圳地鐵上蓋綜合體已經逐漸開始向著規范化傾斜，并逐漸開始向大區域范圍擴散。其實，深圳很早便開始了地鐵四周土地的開發利用。比如老街站的商務中心。但是，這些項目的最高控制權限并未被地鐵企業掌握，因此其與真正意義上的地鐵上蓋綜合物相比仍然不同[2]。

2 地鐵上蓋綜合體分析

2.1 概念

這個概念中的綜合體指的是城市綜合體，主要內容為城市中具備各種生活和社會功能的區域進行整合，并建立起能夠使其相互產生文化和價值影響的聯系，具備街區的特性[3]。綜合體與城市的建筑群之間存在一定的差別，它是建筑群在空間上擴展的結果，具備復雜的功能，在街區的連通作用下，與其他區域形成良好的互動關系，和交通體系實現了友好地溝通，使得其發揮出重要作用[4]。

2.2 開發形式

地鐵上蓋城市綜合體在開發方面的形式可以根據開發主體進行劃分：開發商與地鐵企業的單獨開發，還包括協作開發[5]。

通過對資料進行分析可知，開發商與地鐵企業的獨自開發在初期階段就開始出現，這兩種形式的出現均有一定的試探性質，目的是為今后的工作積累經驗，但是它們在應用的過程中存在一定的限制，無法徹底地挖掘出地鐵的使用價值。

3 地鐵上蓋綜合體開發中出現的問題

3.1 土地得不到合理利用

城市資源的有效利用是今后城市化進程推進的重點。城市綜合體在建設的過程中將居住、辦公、餐飲、娛樂等功能集中在一起，達到了城市資源集中合理利用的目的。容積率對于住戶來說具有重要意義，直接影響到他們的居住舒適程度，它也從側面衡量了土地的利用情況。比如日本的城市綜合體的容積率在很大程度上高于12。我國也開始在這個方面進行了改進的工作，比如沈陽和大連的一些小區的容積率已經在12以上。深圳發展起步較早，在容積率方面超過10的部分較少。

3.2 設計方面存在的問題

在對城市綜合體進行開發之前，相關人員已經意識到地點選擇的重要性，它必須要與地鐵站點形成有效距離。但是兩者之間在建設的過程中難以避免地存在時間順序上的差異，造成綜合體的設計方面出現諸多困難，各種設計理念的內容不夠清晰，在商業區開始運作的過程中也是缺乏特色，難以對消費人群形成吸引力，也就無法創造相應的商業價值。比如，當一個商業區建立起來的時候，它的本身定位是高級消費區，其內部的商品價格昂貴是必備的特點，而能夠具備相應消費能力的人的數量較少，因而難以創造相應的經濟效益。

3.3 建設脫節

深圳在對城市綜合體進行建設的過程中，沒有兼顧地鐵的特點，兩者的建設活動是分開獨立進行的。在開發方式上，大部分是自主進行的，能夠實現協作開發的只有前海。當開發者獲得土地使用權限之后，并沒有和地鐵企業進行合作，各行其是的后果導致兩者之間出現了現實的偏差，無法實現同步。

4 地鐵上蓋綜合體開發優化策略

4.1 提高容積率

綜合體在運作的過程中，會對城市的發展和建設產生重大影響，有利于促進老舊城區的翻新。使綜合體的容積率得到一定程度的提高，讓城市的功能得到豐富，并能夠更好地為城市居民服務，是一項必須進行的工作。在進行綜合體建設選址的過程中，一定要堅守鄰近原則，確保其能夠與地鐵站點實現空間上的靠近。

4.2 全面考量

在建設的過程中，考量必須要具備全面性，對于一些易于被輕視或者忽視的方面更要重點關注。地鐵線路的連通范圍是有限的，對于一些偏僻地帶而言，其覆蓋率可能很小，也可能出現無法覆蓋的情況。針對這種情況，一定要充分發掘地鐵的交通作用，圍繞其本體建設綜合體，使土地得到有效使用。

4.3 實現建設規劃的同步

綜合體和地鐵要在建設規劃上實現同步。針對兩者的設計、應用、布局等進行統一對比、參照，使其能夠符合工程周邊的現實的狀況，對其具體布局進行合理規劃。比如、賓館的檔次定位、商店的數量等。

4.4 健全土地制度

政府應該針對地鐵上蓋綜合體的建設用地進行法律上的確認。上蓋綜合體的所在區域應該被包含在地鐵用地之中，致使兩者能夠形成默契搭配，將原本針對兩者置地的部門合成為一個部門，專門負責兩者用地的審批核實工作，使兩者能夠在建設上實現同步。

針對這個項目的開發，應該對地鐵上蓋綜合體在捆綁招標以及協議買賣等內容進行完善，針對制度中出現的弊端進行改進。政府應該規定地鐵上蓋綜合體在開發的過程中能夠運用協議買賣的方式實現購置過程，地鐵企業應擁有綜合體用地的管控權利。對于開發所用到的土地應該按照一定的原則進行定價，標準應該為土地未開發之前的價格，使開發方能夠節省成本。

5 總結

綜合物業對城市發展起到了重要的作用，其中地鐵行業對此發揮著重要的作用。但是深圳地鐵自建成以來的經濟效益不良的局面一直沒有得到良好的改善，為此提出了地鐵上蓋綜合體這一物業模式，對這個問題的緩解起到重要的作用。本文以深圳市為視角，分析了地鐵上蓋綜合體開發現狀，解讀了地鐵上蓋綜合體的有關概念，解讀了地鐵上蓋綜合體開發中出現的問題，提出了優化策略。

參考文獻

[1]林楚娟，莊毅璇，戚月昆.香港地鐵及上蓋物業開發情況調研及其對深圳市地鐵上蓋物業開發建設的啟示[J].科技和產業，2011（12）：112-115.

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[3]鄭堃.軌道交通與地鐵上蓋物業協同開發研究[J].華中建筑，2010（05）：116-118.

[4]李曉佳.淺議緊湊城市理論[J].農業科技與信息（現代園林），2009（10）：115-118.

[5]楊麗明，梁青槐，原思成.城市軌道交通沿線物業開發模式研究[J].北京交通大學學報（社會科學版），2007（03）：118-119.endprint