航空法視野下STC的法律考察

徐海寧

（上海社會科學院 法學所，上海200030）

作為世界各國戰略性的高科技產業，航空工業一直以來就是主權國家國防空中力量和航空交通運輸的重要物質基礎，也是科學技術創新、國民經濟發展的主要推動力。其中，民用航空工業的發展乃是優化整個航空工業自主發展體系的重中之重，它直接維系著國家核心競爭力和可持續發展能力的內核，其原因在于民用航空工業集聚了尖端的科技力量與大量的技術資源，是知識產權的重要來源。因而，在全球經濟一體化進程的背景下，知識產權背后龐大的利益誘惑引發了國際民用航空市場對于知識產權資源的激烈爭奪，與之相伴隨的則是不間斷地航空知識產權糾紛。而中國由于受到國家政策性的保護，民用航空市場起步較晚，不得不面對知識產權國際保護水平不斷提高、國際航空巨頭對技術壟斷和控制不斷強化的嚴峻形勢，進而呈現出欠缺自主知識產權、缺乏國際競爭力的業態。

在此背景下，本文以航空法視野下補充型號合格證（以下簡稱STC）的法律考察為目標，從加拿大Bonaire Aviation案出發，分析并界定民用航空領域STC的概念、特點及其權利屬性，并進一步探究STC背后所突顯的兩大國際知識產權問題，即STC許可使用協議與STC侵權豁免，從而為現階段我國民用航空市場的發展提供借鑒與參考。

一、Bonaire Aviation案概況

（一）Bonaire Aviation案簡介

作為國際航空知識產權糾紛的重要案例，Bonaire Aviation一案主要涉及的是民用航空器補充型號合格證的侵權問題。該案發生于1995年，由加拿大安大略法院審理并作出判決，其中原告為博內爾航空公司，被告為約翰·查普曼、查普曼航空公司、查普曼航空服務公司以及羅伯特·格林伍德。

在Bonaire Aviation案中，原告作為塞斯納185機型的合法STC持有人，單獨享有在特定編號的飛機上予以“一次用盡”使用許可的STC授權權限。原告訴稱，被告在未依法獲得原告STC許可證的情況下，利用從美國田納西州獲取的原告航空知識產權中STC所載明的基礎信息（也稱為STC數據包，其內容包括但不限于型號設計的圖紙、說明書、規格），在加拿大境內擅自對塞斯納185機型飛機的發動機進行改進修理，該行為已構成對STC合法權利人的侵權。同時，原告指出，在整個案件過程中，被告自始至終未合法獲取原告作為STC權利人的正當許可，況且從對STC數據包的非法獲取到實際使用經歷了從美國田納西州至加拿大安大略省的地域性轉換，足以表明被告存在主觀意圖上的故意與客觀效果上對原告STC權利的未授權轉移行為。

面對原告的指控，被告則辯稱：被告先從第三方處合法購得型號為550的發動機裝備（其中附有一張未簽章的可用于原告許可證書指定機型的STC副本），后從原告的授權代理人處合法獲得相應型號已簽章的STC副本，這足以表明被告已獲取原告STC的合法許可，故被告在后涉及相應型號的改進修理行為并不違反法律規定；此外，原告享有的STC許可權限應當受到地域性約束，即原告對于STC所享有的處分權限在加拿大境內不應獲得法律認可，因此原告所謂的“未授權轉移”行為不存在合法依據。

（二）Bonaire Aviation案判決的啟迪與價值

經過斟酌，安大略法院最終判決支持原告的訴求，認定被告未經授權使用STC的行為屬于侵犯原告STC知識產權的范疇。對此，Bonaire Aviation案革命性地將民用航空領域中的補充型號合格證視為是知識產權，并指出：作為特定智力成果的知識產權，其客體與其權利相互分離，其中客體往往表現為依附于某種物質，即有形財產，也即本案中特定型號的航空器，而權利則是無形的，它蘊含于這些特定的智力成果（本案中的STC數據包）而產生利益。因此，從激勵理論出發，被告只有實現對權利的購買才能夠實現對補充型號合格證的有效使用。可以說，在Bonaire Aviation一案判決前，未曾有法律文件抑或法學理論支持原告對于已轉移所有權的STC依舊享有財產權，即便有的話，也不意味著原告的財產權優先于被告的權利。［1］而Bonaire Aviation案是對以往有關特定私人財產（主要為動產）是作為侵占財產訴訟基本要件的普遍觀點的顛覆，認為侵權行為不僅包含動產也囊括了無形財產，這也是對知識產權內涵的界定作了一次重要性的識別。

二、STC概況

（一）STC與TC的概念界分

補充型號合格證，即STC，是Supplemental Type Certificate的簡稱，它主要是指型號合格證（簡稱TC）持有人以外的任何人對于經過批準的民用航空產品型號設計進行重大改裝或者修理時，由主權國家航空管理局向申請人頒發的證明其型號重大改裝或者修理符合適用的適航標準和管理當局確定的一系列專用條件，或者具有與原型號設計等同的安全水平，在運行中沒有不安全的特征或者特性的證件。與STC不同，TC則是國家航空管理局向民用航空器頒發的一個相當于研制的許可證，是對民用航空器設計方案的批準文件。以中國為例，型號合格證直接涉及的是《民用航空器適航管理條例》第六條。它規定，“任何單位或者個人設計民用航空器，應當持航空工業部對該設計項目的審核批準文件，向民航局申請型號合格證。民航局接受型號合格證申請后，應當按照規定進行型號合格審定；審定合格的，頒發型號合格證。”

從設計層次分析，型號合格證是民用航空器領域中的基礎證書或者批準文件，而補充型號合格證則是“補充性的”證書或者批準文件。這主要體現在于：一方面，補充型號合格證的存在是以型號合格證為基礎的，它是在對于經過批準的民用航空產品（包括民用航空器機體、發動機、螺旋槳）型號設計進行重大改裝或者修理的基礎上得以形成；另一方面，STC的合法獲取需要根據主權國家航空管理局以合法性、合規性的性能認證與安全審查為前提條件。

（二）STC的特點及其權利屬性

相比于型號合格證，補充型號合格證對于民用航空產品型號設計所發生的變化（重大改裝或者修理）進行了有效說明，并詳細列明、闡述上述變化對于改善或者提升原有型號設計功能的影響。基于此，載于STC（也包括TC）的上述基礎信息，在民用航空產品型號設計的性能認證與安全審查方面給予了那些在后提出重大改裝或者修理的申請人重大幫助，對于其他相關STC重大變化的可兼容性也提供了有益的評估參考。

然而，正如Bonaire Aviation一案所表明的，補充型號合格證及其相互關聯的基礎信息（包括但不限于型號設計的圖紙、說明書、規格）作為一種知識產權領域內的無形財產，由STC持有人依法享有所有權。“如果STC持有人同意許可他人使用STC證明書來改進包括飛機機體、發動機、螺旋槳或者其他裝備在內的民用航空產品型號設計，那么STC持有人應當向被許可人提供符合美國聯邦航空管理局要求的協議書面證據。只有在STC持有人請求改變或者已從持有人處獲權改變時，STC持有人以外的任何人才可以基于STC文件改進包括飛機機體、發動機、螺旋槳或者其他裝備在內的民用航空產品型號設計。”［2］因此，STC權利人獲得的是對于STC權利在一定時限內的創新性壟斷，其目的在于補償權利人在發明過程中所付出的時間、資金以及精力，并確保他們由此獲得經濟上的效益。［3］（P265－266）

三、STC凸顯的相關知識產權問題

（一）STC許可使用協議

作為技術密集型產業產品，民用航空器的整合配套往往依賴于龐大復雜但分工明確的國際供應鏈，其原因在于它所裝配的零部件數量達至上百萬甚或上千萬個，若僅靠若干個供應企業將無法形成高效且專業化的生產線，也不利于市場資源的優化配置。在此情形下，無論是型號合格證還是補充型號合格證，兩者所涉及的知識產權往往占據世界航空工業專利技術數據的很大一部分，且每一項航空專利技術背后少則數十項專利、多則上百上萬項專利。

當民用航空產品型號設計面臨重大改進或者修理時，從特定STC持有人處合法獲得使用STC數據包的許可是最為重要的事項。許可意味著在不轉讓財產所有權的條件下讓渡財產中的權利，［4］（P1）它往往由許可人與被許可人以依法訂立知識產權許可使用協議的方式，在意思自治原則的基礎上協商確定雙方各自的權利與義務：STC許可人在合理授權STC許可使用的基礎上，收取被許可人與之約定的對價；被許可人應在一定權利期限內以及其效力所及的地域范圍內使用STC，以實現技術的改進、創新或者安裝，并按約向STC許可人支付對價。它是被許可人獲得商業性技術轉讓的一種重要方式。［5］（P179）

值得注意的是，對于被許可人與許可人之間的知識產權許可使用程序，應當要求STC持有人提供的每一份許可都應附上正式證明書作為許可協議的證明文件。其中，STC持有人出具的正式證明書將會成為STC改進機型飛機取得適航證的必備數據文件。此份STC作為批準數據，顯示的是它允許在特定機型的飛機上進行有效安裝，并且STC會和飛機記錄等一系列基礎信息一同移轉至在后的所有權人。

（二）STC侵權豁免

就本質而言，STC侵權往往意味著對于補充型號合格證中涉及的專利信息或者專利數據（包括但不限于型號設計的圖紙、說明書、規格），抑或由其轉化了的專利技術的侵權。那么，STC侵權能否豁免，應當充分考慮STC所涉載體（民用航空器）實際使用的主觀意圖與客觀效果。

根據國際慣例，民用航空器以生產經營目的的使用涉及STC專利產品或方法的行為受到專利權人所用權的控制。但是，倘若以便利跨國的交通運輸為目的，《保護工業產權巴黎公約》第五條第三款則規定對于締約國的船舶、飛機或者車輛暫時或偶然進入其他締約國境內時，在這些運輸工具的特定裝置上使用專利不構成侵權。此外TRIPS協議中也有類似規定。可以說，涉及專利技術的臨時過境是國際上法定的不視為專利侵權的事由，［6］（P57－76）它是基于公共政策的考量而對知識產權權利予以合理的適當的限制。［7］（P222）

對此，我國《專利法》亦規定了有關臨時過境航空器對專利權的使用問題，“臨時通過中國領陸、領水、領空的外國運輸工具，依照其所屬國同中國簽訂的協議或者共同參加的國際條約，或者依照互惠原則，為運輸工具自身需要而在其裝置和設備中使用有關專利的，不視為侵犯專利權。”然而事實上，我國并未同其他國家簽訂過此方面的協議，但只要運輸工具的所屬國是《保護工業產權巴黎公約》或TRIPs協議的締約國，均可享受臨時過境的例外。可見，當臨時過境航空器涉及對STC的侵權時，該STC侵權的載體，即臨時過境航空器，無疑是享有侵權豁免的權限的。

與此相反，當STC侵權的載體并非旨在臨時過境，而是存在出售或者進口的不法意圖，則該民用航空器不能夠享有STC侵權豁免的權限。例如，美國政府于《關于執行與GATT有關的知識產權法》規定，對于未經專利權人許可，提供出售專利產品屬于侵權行為；未經專利權人許可，進口專利產品屬于侵權行為；未經專利權人許可，提供出售由專利方法所制造的產品屬于侵權行為。

四、域外STC發展對于我國的啟示

在全球經濟一體化進程的背景下，以STC為代表的國際航空知識產權糾紛突顯了國際民用航空市場對于知識產權資源的激烈爭奪。與國外成熟的STC制度相比，國內民用航空對于STC的保護意識十分淡薄。這將使得國內民用航空市場的發展前景將隨著中國市場的進一步開放而受到國際競爭尤其是知識產權競爭的擠壓。

對于我國民用航空業而言，加強民用航空技術的知識產權申請力度，實現核心知識產權尤其是專利技術的優先占位，注重專利組合戰略布局；同時，不斷加強對國際航空巨頭的動態跟蹤，關注其全球的航空產業動向，有針對性地進行海外市場的專利布局，以在競爭中爭取主動性。此外，在國家層面，研究制定民用飛機產業發展相關法律法規，完善行業管理規章制度，推進建立促進航空工業發展的法規體系，為產業發展提供保障；加快研究制定航空工業管理和技術標準，積極參與國際標準的制定和協調，逐步建立與產業發展相適應的標準體系。

［1］Fred Workley.Intellectual Property Protect Those STCs［J］.Intellectual Property，2000（Article Jul1）.

［2］The Federal Aviation Authorization Act of 1996 （Public Law 104－264，Section 403，Sept.26，1995）.

［3］Edmund W.Kitch.The Nature and Function of the Patent System［M］.201J.L.＆ ECON，1977.

［4］〔美〕JayDratler，Jr..知識產權許可（上）［M］.王春燕，等譯.北京：清華大學出版社，2003.

［5］湯宗舜.專利法教程（第三版）［M］.北京：法律出版社，2009.

［6］白光清.專利侵權抗辯研究［A］.國家知識產權局條法司［C］.北京：知識產權出版社，2001.

［7］陶鑫良，袁真富.知識產權法總論［M］.北京：知識產權出版社，2006.