重構的夢與痛

陳秀娟

近幾年來，在全球汽車競爭日趨白熱化、能源與環境壓力不斷加大的背景下，很多車企都意識到，傳統意義上的單打獨斗已經不能有效拓展自身的發展空間。一些深陷困境的歐美大牌車企，正憑著自己昔日的輝煌和榮耀，連帶著一身沉重的債務，在全世界到處“求包養”。與此同時，為了提升在世界市場的品牌知名度以及為未來進軍歐美市場奠定很好的基礎，中國車企紛紛進行的海外并購，成為當下全球汽車市場里的一道景觀。

在國際上，經營不好、陷入困境的汽車品牌被強勢企業收購的事情可以說是司空見慣。通用、福特的許多旗下知名品牌，就是通過跨國并購而來。 回顧過去，我們不難發現：2005年以來，美國三大汽車巨頭頻現危機，破產重組的陰霾困擾了好幾年；2008年以來，金融危機對歐洲汽車巨頭也造成了不小的打擊。如今，活躍在全球并購舞臺上的國內外車企們，自今年以來，除了東風入股標致雪鐵龍（PSA），還有萬向收購菲斯科、吉利收購英國電動車企以及菲亞特完購克萊斯勒等都紛紛上演了一部車界的資本重構大戲。

對此，業內人士表示，本土車企海外并購的熱潮才剛剛開始，歐美車市疲軟，全球汽車業舊的體系和勢力正在坍塌，而坐擁全球最大汽車市場的中國車企們的收購重組行為則在告訴世界，中國來了！當然，隨之而來的便是整個汽車產業格局將在新的秩序范圍內發生變化，包括資金、技術、市場信息以及人力資本的轉移等。

那么，在這股重組整合潮中，國內外車企分別是如何亮劍的？在激烈的市場爭奪中，脆弱的本土品牌將如何生存和發展？作為全球汽車市場基數最大的中國汽車，未來將在全球處于一個什么地位？又應該扮演什么樣的角色？讓我們通過對今年剛剛發生的幾個重組案例的分析，一窺端倪。

東風入股P S A：不僅僅是持股

法國當地時間3月26日，東風汽車集團股份有限公司與PSA正式簽訂入股協議。而在3月28日，東風汽車公司與PSA雙方高管還馬不停蹄地趕回北京，簽署雙方全球戰略聯盟的協議，成為這家跨國車企三大股東之一，持股約14%。該協議核心內容包括三個方面：一是加強雙方在研發領域的戰略合作；二是合資設立研發中心，在產品技術和車型平臺上發揮協同效應；三是設立新的銷售公司，將神龍生產的車型以及其他PSA產品出口至不包括中國大陸在內的亞太地區，其中，東盟地區是一個重點。

據悉，東風汽車本次戰略性入股，將在資本融入海外車企的同時，獲得了中國本土汽車企業所欠缺汽車技術。

互利共贏

隨著東風入股PSA項目的最終完成，PSA監事會已推薦東風汽車公司董事長徐平和東風汽車公司副總經理劉衛東進入PSA最高管理機構監事會，參與PSA今后的決策。如果不出意外，在4月底PSA股東大會決議通過后，徐平將作為東風代表出任PSA監事會副主席，劉衛東則出任PSA亞洲事業發展委員會主席。

按照東風與PSA簽署的全球戰略聯盟協議，雙方將加強在研發領域的戰略合作，并在中國合資成立新的技術研發中心，整合現有研發資源，在產品技術和車型平臺上發揮協同效應。除此之外，雙方還將成立旨在提升出口業務的海外銷售公司，負責PSA和神龍汽車公司（東風和PSA此前在華成立的合資公司）產品在亞洲（除中國市場）特別是東盟的銷售和服務業務，并在其他海外市場實現生產與銷售的協同。

“通過入股PSA，東風能最大程度上獲取PSA的產品技術和車型平臺資源，全方位地學習外國同行經驗，并借此推動東風自主品牌乘用車的轉型升級，這才是東風豪擲這8億歐元的真正意圖。”東風一位中層表示，東風對于入股PSA及雙方后續合作，有著清楚的認識和清晰的思路。

“對于這樣的合作背景，我們不能每天早晨起床后就想，他是不是比我掙得要多。”PSA集團董事會主席菲利普·瓦蘭強調，東風集團要開發自己的自主品牌車型，需要更多具有潛力的技術，而未來雙方簽署股權合作后，PSA將向東風集團開放所有的已經商用化的技術，以收取技術轉讓費的形式供東風集團開發自主品牌使用。

對此，朱福壽此前在接受媒體采訪時也表示，東風與PSA進一步深度合作，對于東風自主品牌技術的發展和東風自主乘用車事業的協同，能起到“很好的保障”。

“我們不否認，東風是想借助合作伙伴的一些資源，為中國的消費者提供更加合適的產品。所以從這個意義上來說，依靠PSA的一些基礎、平臺，能夠為東風公司自主事業的發展起到加油站的作用。”朱福壽對外表示。

除了將PSA的技術輸入東風自主品牌外，瓦蘭還表示，PSA與東風也將在一些技術項目上進行合作，“目前正在進行空氣混動技術的研發”。

按照雙方協議，PSA與東風將在中國建立合資的研發中心。“未來，東風和PSA各自承擔一半的研發任務，未來雙方也都共同分享知識產權，都可以使用這個研發中心的技術。”瓦蘭答記者問時說道。這就意味著未來神龍公司在開發針對新興市場的車型時，將有權免費使用合資技術中心的技術。

按照瓦蘭的解釋，未來的合資研發中心，將主要從事平臺、動力技術的開發。“合作方都可以100%使用，將之用于各自的研發工作。”

主攻亞太市場

相比此入股項目，業界更為關注的是東風與PSA的后續動作。依據PSA新任CEO塔瓦雷斯的思路，PSA將力爭在2016年前實現扭虧為盈。未來，PSA的重心將放在中國以及此前市場份額較低的亞太區市場。對于東風而言，其入股PSA的另一個重要目的，就是未來雙方將依托各自資源，擴大中國乃至亞太區市場的業務發展。

從雙方簽訂的全球戰略聯盟協議來看，未來東風與PSA雙方的合作重點仍將聚焦在中國及亞太地區，更熟悉區域市場并具備渠道優勢的東風集團勢必成為此番合作的主導。而為了大幅提高在中國及亞太市場的占有率，PSA方面也不得不拿出更大的誠意，在研發技術和車型平臺層面，實現與東風的協同。

此前主導談判并將進入PSA監事會的劉衛東，已經為整合PSA在亞洲的業務拿出了初步方案：在并購PSA上海研發中心的基礎上成立合資研發中心；全面接管PSA在中國的業務，PSA向中國進口整車全部納入神龍渠道；以東盟為突破口拓展神龍在亞洲的業務；針對亞太和新興市場成立海外銷售公司。

另外，本次東風公司入股PSA以后，監事會將新設亞洲事業發展委員會。該委員會由4名委員會組成，東風集團人士將出任亞洲事業發展委員會主席。同時，PSA設于亞洲的亞洲運營部仍然并行運作。

對此，瓦蘭解釋稱，“PSA亞洲的市場由亞洲運營部負責，由PSA亞洲運營部首席執行官奧利維負責戰略制定和執行，同時他也是PSA執委會的成員。他提出的戰略要推薦給亞洲委員會，由亞洲發展委員會進行審議和分析，然后建議給監事委員會。”

“這種好處是監事委員會有更多的時間負責亞洲工作，亞洲對于PSA集團來說，將更為重要。”瓦蘭表示，“亞洲發展委員會由東風公司的高層負責，更利于發展亞洲市場。”

在新的組織架構下，亞洲市場能否如雙方設想的那樣合力運營和開拓，仍然有待觀察。

這份謀劃了三年多的合作，不僅是一貫謹慎的央企東風汽車第一次大手筆的海外投資，更開啟國內嘗試全面介入老牌跨國汽車投資的先河。它不僅微妙改變中外汽車合資已經維持了30年的平衡，由這種資本結構的改變帶來的一系列深度展開，還將實現中國汽車走向世界的再平衡。

萬向收購菲斯科：借“殼”圓夢

已經陷入財務危機兩年之久的美國豪華電動車品牌菲斯科終于找到了自己的買家：2月18日，美國特拉華州威名頓破產法院召開聽證會，獲準萬向集團以1.492億美元收購菲斯克（Fisker）資產。這一價格比萬向最初的報價高6倍。三日的拉鋸戰、19輪的激烈競拍，萬向最終以10萬美元微弱的優勢贏得了這場競拍，進一步完善其電動車的產業鏈，向海外資源整合邁進一大步。

完善電動車產業鏈

菲斯科公司最終不得不向外界尋求資金幫助的原因中，偶發因素更多一些。該公司創建于2007年，總部位于美國加州，是一家小型混合動力汽車制造商，創始人是著名汽車設計師，打造過寶馬Z8和阿斯頓·馬丁DB9。菲斯科公司最著名的產品是一款采用插電式混合動力的轎跑車。雖然菲斯科費盡心血，不過這款轎跑有些生不逢時，在出生后3年后，2011年才拿到美國環保局認證，被準許上市。好不容易上市了，卻又在一年中遭遇3次起火事故。

2012年初，美國能源部宣布，由于菲斯科此前得到政府5.29億美元貸款，但未能達到目標銷售額，因此凍結菲斯科公司的信用額度，后者資金鏈斷裂，菲斯科不得不為自己物色戰略投資者。

1.492億美元的收購價包含1.262億美元現金和菲斯克20%的股權，這對非擔保債權人而言是重大利好。此前，美國能源部以2，500萬美元的價格，將其為菲斯克所提供的1.68億美元貸款出售給李澤楷旗下混合動力技術控股公司。混合動力又試圖以“債權競購”的方式，即免除部分貸款而非現金支付的方式收購剩余資產，但對非擔保債權人而言，意味著之前的投資都將打水漂。在非擔保債權人的舉薦之下，萬向在破產法院宣判前的前一周加入競購。這些債權人大部分是經銷商和零部件供應商。獲得供應鏈的支持，也是萬向贏得競拍的關鍵因素之一。

根據萬向提供給破產法院的文件，萬向將盡快恢復卡瑪（Karma）的生產，并預計在前18個月內在美國和歐洲分別售出1000輛和500輛。內部人士稱，第一步是恢復菲斯克的售后和維修服務，建立起全球的經銷商網絡，消化現有庫存；繼而把菲斯克位于芬蘭的工廠轉移到美國密歇根的工廠，而且不排除最終將生產線遷到中國來。

菲斯克和特斯拉一起曾經是美國政府新能源工程的明星企業，但現在兩家公司有著截然不同的命運。特斯拉的股價連創新高，市值超過了老牌汽車企業菲亞特，成功奠定了高端電動車的品牌形象。相反，菲斯克卻因為電池缺陷、召回門而遭受重創，而且負債高達10億美元之多。

這給萬向今后能否復蘇菲斯克品牌、如何將新收購的資產整合進萬向的造車平臺增添不少疑慮。菲斯克會成為萬向造車的踏板還是會因其沉重的債務而侵蝕萬向集團的利潤率？

海外造車不是夢

作為中國最大的汽車零部件制造企業，萬向一直未曾掩飾其進軍整車的野心。但由于此前缺乏整車生產資質，萬向電動車只能以試運營的形式在杭州等地運作。去年10月，萬向電動車出現在工信部擬新增的生產資質獲批名單中。不過，該資質僅限于客車、卡車等專用車，距離生產乘用車還有一定距離。這也意味著，萬向只能在海外實現其造車夢。

此次出售的菲斯克資產還包括18項專利，例如隔柵設計、擋泥板通風口和電動車傳動系統技術等。針對菲斯克只是一家注重車型設計并掌握電動車核心技術的質疑，上述消息人士反駁道，最初菲斯克的確采用了量子技術（Quantum Technologies）的底盤和傳動系統，但隨著車型的成熟，菲斯克開始掌握核心技術。這也將成為第二代卡瑪車投產的基礎。

電池缺陷曾經是掣肘菲斯克擴產的關鍵原因，萬向在收購A123之后未曾透露任何整合計劃，有業內人士聲稱，萬向不排除今后把A123電池賣給菲斯克的打算。可以預見，菲斯克引以為傲的外包模式將被打破，而是依靠萬向在電動車產業鏈的優勢，回歸垂直整合的模式。

萬向集團最終成功收購菲斯特，絕非僅僅是運氣好或者財大氣粗。雖然，萬向集團最后出資收購成功菲斯克的價格比他們初始收購報價高出了近6倍，但是他們是有備而來的。既不隨意報高價，也不躲避風險。通過競拍高價收購菲斯特，萬向可以為所屬的A123配套；也能以資本換技術，實現動力鋰電池技術的儲備，快速整合電動汽車整車制造技術；還可獲得與特斯拉齊名的電動車品牌。

現在中國海外并購的總額越來越高，并正在成為中國經濟發展的一個新增長點。但國企在外并購失敗案例太多。習慣性思維往往認為，歐美生怕中資打入他們內部，掌控他們的經濟要害，進而百般阻撓。實際上國企海外并購往往報價很高，被收購的海外企業股東投票同意收購，而出資的國企中小股東往往反對收購，最后海外監管方不同意。問題就是出在國企報價過高，違反了市場規則，那才是發達國家的市場監管方最擔心的事。

如此看來，萬向集團收購菲斯克，可以視作中資企業海外并購的成功案例。

吉利收購英國電動車：新能源棋子

吉利汽車新能源并購案“再下一城”。繼今年2月1日，吉利汽車宣布按零現金/零債務模式以1104萬英鎊收購英國錳銅控股的業務與核心資產后，二月的最后一天，吉利再次拿下英國電動車方面的研究公司Em eraldA utom otive。吉利內部人士稱，自此，該公司以累計超10億元的投入，布局新能源領域。

布局新能源領域

2月28日，中國吉利控股集團收購英國電動車制造商Emerald Automotive（綠寶石汽車）公司，雙方在倫敦簽約。3月1日，吉利發言人楊學良表示，吉利汽車已經正式啟動中長期節能環保汽車開發規劃，未來5年內將開發5款混合動力轎車。收購的目的在于幫助公司提升打造“下一代”出租車的能力，包括電動出租車。不過吉利未公布交易金額。購物達人李書福試圖把該公司技術引入英國倫敦出租公司，打造純電動出租車以及插電式混合動力出租車。李書福推進中的幾起海外收購的協同效應正在發酵。

盡管此次吉利未披露收購Emerald Automotive公司的交易金額，但Emerald Automotive公司發布聲明稱，未來5年內吉利承諾將至少投資2億美元，開發Emerald Automotive系列電動車輛。當前Emerald Automotive公司研發了兩款電動貨車車型，計劃在美國密蘇里州黑澤伍德（Hazelwood）工廠投產。

楊學良還宣稱，在完購Emerald Automotive公司之后，吉利同意保證有關貸款方面的承諾，包括與工廠計劃相關的資金。另外，楊學良還否認了吉利將很快在美國投產的說法，但暗示“從長期角度”或許存在可能性。收購的這家公司規模倒不是很大，主要生產輕量化、增程式混合動力電動車。該電動車主要是用來做快遞和城市物流的廂式貨車。收購來以后，我們將把其研發團隊及資源和英國錳銅公司的研發團隊合并在一起，從事新能源汽車方面的開發。楊學良坦言，之所以愿意收購這家僅幾年的小公司，主要看好它們的技術和研發團隊，目的是幫助吉利提高生產“下一代”出租車的能力，其中包括電動出租車。

李書福在接受媒體記者采訪時表示：“我們將借助吉利汽車海外市場的渠道開發全球出租車市場。倫敦出租車公司正在開發下一代產品，倫敦出租車公司下一代全新的產品將更加輕量化，未來還將推出油電混合動力出租車以及純電動出租車。 ”

李書福對倫敦出租車公司未來前景的信心很大程度上來自于對英國電動車初創企業Emerald Automotive公司技術的認可。吉利集團CFO李東輝表示，吉利集團收購Emerald Automotive公司后，會首先借助該公司電動車技術來發展倫敦出租車，同時該公司所具備的車身輕量化技術也能夠很好地降低倫敦出租車的制造成本。

協同效應

李書福的海外收購正在產生有趣的協同效應，就連外界不懂行的人也很清晰地看得到李書福想干什么。吉利集團公關總監楊學良稱，吉利集團已制定計劃，計劃首先為倫敦出租車開發新能源車，并著眼于未來將出租車批量投放到其他市場，包括中國本土。他表示，“公眾希望提高生活標準，也需要更好的服務”，但他補充認為在中國出租車仍然處于開發早期，“我們需要更好的車，以及更好的出租車服務”。

據介紹，吉利汽車在新能源汽車的研發投入累計已經超過10億元，尤其是吉利的國際化合作和國際先進技術資源的整合，使吉利汽車節能和新能源車型的研發工作近年來取得較大實質性進展，技術儲備已基本完成。

吉利集團或許有計劃把倫敦出租車推向中國的出租車領域。在今年的兩會提案中，李書福稱，改革出租車監督管理體系是當務之急。出租車市場必須放開經營，由市場競爭機制制定包括安全標準、排放標準在內的“出租車市場準入技術標準”，市場上的所有出租車依標準入行。

對此，一位汽車業內人士表示，吉利目前在新能源方面采用“多線并舉”戰術，各個領域均有不同程度的涉及。這樣勢必存在力量不集中、浪費資金等問題。當然，這也是由于目前新能源汽車整體研發方向不明確的現狀所決定的。

菲亞特完購克萊斯勒：中國戰略將提速

當地時間1月21日，菲亞特發布聲明稱，已經斥資43.5億美元，完成收購克萊斯勒100%股權。菲亞特表示，業已從美國自愿員工受益協會（Voluntary Employees Beneficiary Association，VEBA，美國汽車工人聯合會UAW下的信托機構）手中完成收購；以總額43.50億美元的價格，購得VEBA所持有的克萊斯勒41.4616%股權。43.50億美元價格中，19.00億美元由克萊斯勒集團承擔，以可支付特別股息的方式向VEBA支付；17.50億美元由菲亞特北美以手頭現金支付；還有7億美元為克萊斯勒向VEBA按年攤付（Annual Installments）。

2009年以來菲亞特已經成為克萊斯勒的多數股權持有者。在2000年代晚期發生金融危機以來，美國汽車工業出現重組，從而導致了菲亞特和克萊斯勒的結盟。目前，菲亞特持有克萊斯勒58.5%股權。菲亞特和克萊斯勒共同的CEO馬爾喬內一直尋求從VEBA手中收購剩余的股份，計劃徹底并購克萊斯勒打造全球第七大車企。

資源共享

據接近菲亞特中國的消息人士透露，數月以來，馬爾喬內一直在與美國自愿員工受益協會談判。在此期間，美國自愿員工受益協會曾威脅將其持股投入公開市場。如果雙方無法就價格問題達成一致，菲亞特將被迫安排上市。據悉，除了購入克萊斯勒41.5%股權所支付的36.5億美元以外，菲亞特還將從該交易完成之日起的未來4年內向VEBA支付另外7億美元的現金。

菲亞特集團董事長約翰·艾爾坎表示，菲亞特完購克萊斯勒后，馬爾喬內繼續擔任當前職務，直至菲亞特和克萊斯勒完全合并。其給出的預計時間為2017年，即馬爾喬內未來3年戰略規劃完結之后。

菲亞特與克萊斯勒的完全融合，意味著今后雙方的資源平臺、技術平臺、產品信息等均可實現共享。不管過程多么曲折，馬爾喬內終于將如愿完成對克萊斯勒的完全收購，這對菲亞特以及克萊斯勒而言都意義非凡。而接下來，對于雙方都十分重視的中國市場，菲-克聯盟也勢必會有更多動作。

菲亞特-克萊斯勒亞太區企業傳播部丁曄對記者表示，自2009年菲亞特收購克萊斯勒部分股權、并確定了后續幾年將完全持股克萊斯勒的戰略之后，2010年，菲亞特與克萊斯勒 各自取消了“中國區”的設置，代之以“菲亞特-克萊斯勒亞太區”統管中國業務。此后，原本兩個公司之間的人員開始雙向流動，人力資源、財務、銷售市場、 IT技術支持等部分均合并辦公。

“例如我本人，此前也是從克萊斯勒（中國）調往菲亞特-克萊斯勒亞太區的。”丁曄表示，目前克萊斯勒與菲亞特在中國的所有子公司業務均隸屬于菲亞特-克萊斯勒亞太區，除合資公司、銷售公司等無法合并的業務板塊之外，克萊斯勒與菲亞特在采購、研發等環節均已實現業務合并。

在此前的職能部門合并的基礎上，菲-克聯盟在中國的架構已經趨于“統一”，在組織架構上減少了匯報層級，管理也趨于扁平化。不過，在菲亞特完全并購克萊斯勒之后，菲-克聯盟在中國的發展戰略及思路依舊會有較大的改觀。

J e e p國產進程提速

“兩家公司（菲亞特與克萊斯勒）的完全融合，也意味著雙方的資源平臺、技術平臺、產品信息等均可以實現共享，這無疑會在很大程度上促進菲-克聯盟在中國的發展。”丁曄表示。例如在采購上，菲亞特完全控股克萊斯勒之后，雙方在全球建立的采購平臺將會進一步整合，有助于形成規模優勢；而在車型平臺上，今后菲亞特與克萊斯勒的主要車型和平臺可以形成統一的技術優勢。

汽車行業分析師賈新光認為，克萊斯勒是美國底特律三大汽車制造商之一，由于歐洲車市疲軟，菲亞特也有賴于克萊斯勒保持盈利。對與中國市場來說，按照計劃，克萊斯勒旗下Jeep品牌將依靠菲亞特在華的工廠實現國產，菲亞特全面并購克萊斯勒將加速Jeep國產的進程。Jeep品牌車型原計劃于2014年下半年在中國投產，首款車型將為最新研發。

事實上，對于中國市場而言，Jeep作為克萊斯勒旗下品牌，無論從銷量還是車型都扮演著不容小覷的重要角色。另一方面，雙反稅對于克萊斯勒的影響也不小。因此，國產化是Jeep在華發展的一個重要的潛力點，最新的消息稱，Jeep指南者車型2014年將在廣汽菲亞特工廠投產。總之，隨著今年兩廂掀背式轎車致悅以及Jeep陸續國產，菲亞特在華市場步伐將加快。

對于眼下的菲-克聯盟而言，正式“完婚”似乎僅僅是雙方抱團取暖的開始，能否真正在全球市場以及中國市場獲得“1 1>2”的優勢，仍將考驗馬爾喬內對菲-克聯盟的后續整合能力。

對本土車企的啟示

在國內外車企重組已成趨勢的大前提下，走出國門的時機和力度、方式，依然是人們最為關注的話題，當然最讓人看好的還是以獲得核心技術為主的海外并購。

“東風與萬向的成功收購，對于中國汽車市場進入海外市場是很有幫助。比如，萬向收購菲斯科后，可以利用菲斯科的生產團隊在美國銷售菲斯科產品。現在，中國車企進入美國市場的難度非常大，萬向集團恰恰是通過收購完成了向美國銷售這一進程。同樣，東風雖然只是14%的入股，但作為PSA的第一大股東，會方便東風自主品牌壯大到一定程度之后，更有效、更快速地進入歐洲市場。”汽車分析師張志勇表示，歐洲市場的準入門檻非常高，特別是歐美市場對于中國自主品牌的認知非常差，通過如今的海外收購，會為提升中國汽車行業在世界市場的品牌知名度，以及奠定未來進軍歐美市場提供很好的基礎。

正如專家所言，中國汽車盡管取得了令人稱道的成就，但是在核心技術方面，仍有非常大的差距，尤其是未來以新能源為主的汽車研發，國際上廣泛開展合作，中國汽車應該借助這個時機，堅決支持以獲取技術為手段的各種方式，而不是簡單的并購，最大限度地規避風險，通過收購、入股或聯合等各種形式，真正提高核心技術，國內國外兼顧，才是中國汽發展的合理途徑。

在做強戰略方面，地方的車企應該把注重核心技術提高、快速提高研發能力放在第一的位置上，汽車振興規劃要求有量的規模，實際上更需要有質的提高，地方及企業的規劃，應該立足把質提上去。比如響應國家節能要求，企業應該在新能源車、符合市場需要的產品方面下大功夫，可以通過各種適合的方式提高技術，而不是空喊做大，因為，做強了后，做大自然水到渠成。

同時，當下中國汽車產業和多數汽車企業正在面臨轉型之際，恰逢國家振興汽車產業良機，雖說在機會面前，企業可以大膽走出去，但正是在這個時候，更需要冷靜地梳理自己的發展大計，針對自己的資源和環境，制定最適合自己的戰略，而不是隨波逐流。因為，錯過這一輪機會之后，也許中國汽車就再沒有這樣寬松自由的時間騰挪了。

另外，世界汽車進入了重組整合時代，中國汽車未來將在全球處于一個什么地位？應該扮演什么角色？這是中國汽車不可回避的話題，在汽車產業更加全球化的未來，專家分析，我們一方面要為重組兼并做大小心謹慎，一方面，還是要把眼光放長遠，為打造中國的汽車跨國企業做好準備。

“通過全球金融危機，企業需要重新梳理企業的思維，新型的跨國公司不再像過去的通用那樣老邁保守，不思進取，危機過后，一個新的開放的汽車業全球版圖逐步構建，那么中國汽車要必放眼到這樣一個高度。”業內資深專家陳光祖表示，中國汽車要立足長遠，在當下通過國內并購壯大規模提升實力的同時，要為打造中國新型的跨國汽車、零部件公司做好準備。

正如專家所言，目前的并購重組，僅僅是中國汽車走向國際征程中的一段序曲，跳出思維定式，將眼光放在打造全球汽車公司的高度，也許，我們出手的方式、力度和時機會更合理。