淺談分期實施立交的方案設計

祁 鶴

(遼寧省交通規(guī)劃設計院)

1 概 述

隨著高速公路建設規(guī)模的擴大和路網規(guī)劃的調整，在新建高速公路與既有高速公路銜接、高速公路的改擴建工程項目、以及地方發(fā)展需要對原有高速—高速立交要求改造落地與地方道路銜接的工程項目中，前期實施三肢T 型立交(包括單喇叭型、半直連T 型和Y 型等型式)，預留后期改造為四肢樞紐互通式立交條件的工程實例越來越常見到。

以龍坪互通式立交方案設計為例，從工程造價、實施方案、交通組織等方面分析，總結各方案的特征，為以后的方案選擇作參考。

2 龍坪立交概況

龍坪互通位于龍坪鎮(zhèn)南，省道205 西側。通過龍坪連接線服務于龍坪鎮(zhèn)、團溪鎮(zhèn)。經與地方溝通了解規(guī)劃的余慶至遵義高速公路擬在此位置與貴遵復線交叉，該項目實施時間未定，本項目預留其實施條件。

根據本互通2035年交通預測結果，遠景轉向交通中各方向設計小時交通量分布情況如下，遵義與龍坪方向為4 120 pcu/d;貴陽與龍坪方向為2 747 pcu/d;遵義與余慶方向為20 138 pcu/d;貴陽與余慶方向為13 425 pcu/d;主要交通為遵義與余慶間的往返車流。

圖1 龍坪互通示意圖

3 復合式立交方案

為減少對現(xiàn)有立交的影響，充分利用前期工程結構物，減少施工期對交通組織的影響，前期T 型立交照常規(guī)設計實施，后期選擇臨近的位置布設一座T 型立交，通過輔助車道或集散車道與現(xiàn)有立交形成組合式立交的設計方案，是最常見到的一種選擇。

方案一(復合立交方案)將喇叭立交布置在S205 南側，維持余遵高速工可主線線形不變，與貴遵復線布置T 型樞紐立交，并與喇叭立交形成復合立交。

這種T 型+單喇叭型以及雙T 型復合互通立交型式比較常見。其共同特點是一期工程無須過多考慮二期工程的影響，預留結構物少。僅在主線線位設計時預留滿足后期布設立交的平、縱面線形即可，一般不需要預留橋梁。二期工程調整余地很大，一般按既有高速公路增設立交考慮即可。

但是，這種立交型式存在諸多不利因素，以龍坪立交為例，說明如下:

從交通組織方面分析:由于兩立交錯位復合，給與主線交叉的余慶－龍坪方向直行交通流帶來很大不便，不但需繞行1 ～2 km，而且行程中多次分、合流，交通組織復雜，影響運營安全。

從交通標志布設方面分析:由于兩立交間距過近，轉向標志布置間距很難滿足規(guī)范要求，連續(xù)的分合流和標志的快速變化給駕駛人辨別行駛方向帶來困難，難以保持車速，并且容易誤行。

從工程方面分析，后期實施工程交通流量預測調整的可能性較大，如果預留的輔助車道不能滿足要求，需要布置集散車道來分離直行車流、減緩車輛交織的影響，將要影響先期工程匝道與主線交叉處的結構物。不但造成較大的工程浪費，而且施工時影響前期立交的使用功能。

4 四肢樞紐互通立交方案

方案二(四肢樞紐互通立交方案):在S205 南側布置半苜蓿葉+半定向樞紐型立交。一次規(guī)劃設計，分期實施。

該方案先期實施兩內環(huán)匝道和主線—龍坪方向的兩條匝道，在余遵高速實施時建設其余兩條半定向匝道和主線—余慶方向兩條匝道。

由于同期規(guī)劃設計，立交設計的整體性好;采用四肢樞紐互通立交方案，余慶—龍坪方向與主線十字交叉，無需繞行，行車便捷，交通流交織少，交織段分散不集中，對駕駛人干擾少。

然而，由于一次規(guī)劃設計，按照現(xiàn)階段預測交通量設計方案，如果交通量預測值與實際交通量增長情況不符，將很難調整匝道的設計方案。

而且，由于現(xiàn)階段即已限定余慶—遵義高速公路的接點、平縱面線形，以后其實施時調整余地很小。

另外，先期實施兩條相鄰象限內子葉式內環(huán)匝道，與通常的單喇叭互通立交型式不同，容易造成駕駛員判斷失誤，影響行車安全。

從工程方面分析，為減少二期工程實施時對遵義—貴陽高速公路正常運營的影響。本方案先期施工時，需要為后期實施預留的結構物較多，主線需要預留兩座分離式立交，本期需要建設主線左側的集散車道1.3 km，以及其上兩座分離式立交橋。

圖2 龍坪互通立交平面圖(十字樞紐方案)

在余慶—遵義高速公路沒有明確的實施時間表時，其實施的不可預見因素較多。現(xiàn)階段即建設如此多的預留結構物，對后期方案平縱面設計限定過多，后期匝道線形調整余地很小。

如果其方案有所調整，就將使得預留的結構物位置、孔徑、角度、高度等布置不再適用，一旦調整就會造成很大的工程浪費。

5 單喇叭型立交預留半定向匝道位置方案

從減少后期運營管理費用，降低造價、節(jié)約用地等方面比較，綜合考慮安全、功能、地方要求等因素，一次設計、分期實施的四肢樞紐互通立交方案是合適的。

但是該方案前期投入大，對后期工程限定多，前期工程不符合駕駛人的駕駛習慣，需要調整改善。

因而布設方案三(單喇叭立交方案)，考慮后期改造為四肢樞紐互通立交，提高主線—龍坪方向兩條匝道平縱指標，使之適當外移，為后期布置半定向匝道預留位置;同時加大龍坪—遵義方向匝道平曲線半徑，使之與二期余慶—遵義匝道線位基本重合，方便后期利用。

這樣，既使得立交型式符合常規(guī)，滿足駕駛人的習慣要求，又最大限度減少預留工程，后期工程實施時基本沒有浪費，由于僅在主線上預留一座分離式立交橋，即便余慶—遵義高速公路路線方案調整，可以選擇的調整余地也很大，該分離式立交橋完全可以利用。

與方案二相比較，無須預留1.3 km 的集散車道，少預留3 座分離式立交橋。

經與地方部門溝通，報經業(yè)主同意，采用單喇叭方案為推薦方案，進行深入設計。

6 結 語

綜上所述，在分期實施互通式立交方案設計時，要注意在滿足前期工程功能要求的前提下，預留后期工程的實施條件。

預先建設必要的結構物等工程設施，避免為減少前期投資而降低規(guī)模，增加后期工程實施的難度，影響到項目整體的營運能力和服務水平。

同時充分考慮后期實施工程存在較大不可預見性、不確定性，在方案平縱面線形設計、結構物布置等方面盡量預留方案調整余地，便于后期方案的調整，避免因此造成的工程浪費。