瀝青路面合理結構的研究

孔祥鑫

(黔東南州通達交通建設有限公司)

1 工程概況

黃平縣舊州經木江至上塘通鄉油路改建工程主線起于黃平縣舊州鎮老里壩大橋橋頭，沿原有線路，途徑山邦農場、木江、上塘等地，支線起于木江村主線，止于黃平至野洞洞河漂流風景區旅游公路，全長8 km，項目總長37.02 km。主線工程量如下。

土石方:272 104 m3。其中有:土方137 909 m3、石方133 907 m3、排水和滲水工程63 193.4 m3。

路面工程數量:2.0 cm 拌和法瀝青混合料上面層194 112 m2、2.0 cm 層鋪法瀝青表面處治路下面層194 112 m2、22 cm 水泥混凝土面層11 702 m2、20 cm 級配碎石基層194 112 m2、20 cm 水泥穩定碎石基層6 300 m2、20 cm 填隙碎石基層194 112 m2。

涵洞新建6 987.7 延m/82 道，新建鋼筋混凝土圓管涵355 延m/43 道，新建橋梁33.2 延m/4 座，加寬利用橋梁16 延m/3 座。公路占用土地情況:水田27.25 畝(1 畝=666 m2)，林地4.4 畝，荒山、荒地460 畝。

支線工程量如下:土石方:50 556 m3，土方38 664 m3，石方11 892 m3，排水和防護工程9 793.8 m3，新建涵洞533.55延m/39 道，橋梁新建12.8 延m/1 座，公路占有土地情況水田4.62 畝，旱地4.71 畝，荒山荒地29 畝。

2 我國瀝青路面主要設計形式

半剛性瀝青路面在我國有著廣泛的使用，在時間積累和經驗的總結中獲得了很多有價值的研究成果，對于瀝青路面的病害情況和治理方法的研究已經趨于成熟。從大方向來說，公路路面可以根據材料、施工方法、工程造價多少或者平直以及承受交通載荷方式等方面進行分類。

按照材料分類和施工方法可以分為土質路面、穩定處理路面、瀝青和水泥混凝土路面等，而根據工程造價的多少則能夠分為地基路面、中級路面和高級路面。

按照承受載荷類型可以分為柔性路面、剛性路面和半剛性路面等幾種形式，這種形式可以認為是根據路面力學性能進行劃分的。

柔性路面包括鋪筑于非剛性底層上之各級瀝青路面和用有機結合料或者其他結合料的土壤路面以及粒料路面。柔性路面的優勢在于較高的粘性和彈塑性，由用于形成彈塑性的有機結合料和顆粒礦渣組成，承受交通載荷主要通過抗壓強度完成。瀝青路面結構層。

面層。是路面結構中最上層，面層是影響路面使用品質的主要部分，主要分為承重層、磨耗層和保護層三層結構，承重層受到車輪垂直載荷作用，磨耗層承受車輪水平力和吸附作用以及氣溫、濕度、雨水等自然因素影響，保護層主要作用是保護磨耗層，延長磨耗層使用壽命，同時還能夠保護路面下層成型。

基層承受著面層傳遞下來的車輪載荷并進一步擴散，由于基層不受到車輪水平力的作用，同時也不受大氣環境的影響，對材料的抗剪強度等指標的要求并不十分嚴格，但是對抗壓能力的要求較高，需要采用抗壓能力較好的材料，例如材料碎石、石灰土和工業廢渣等比較理想。

底基層。基層分為兩層時候一般靠近下部的一層就是底基層，能夠分擔基層的承受載荷，減少路基自重，一般要求材料的強度較小。在路基排水性能不良情況下設置墊層，一方面排水、蓄水、隔溫，同時還能夠協助底基層基層分擔上部傳遞下來的載荷。

但是相關學者認為不能夠機械的把基層劃分，因為很多情況下往往一個基層負擔著多種作用。而我國在一個時期內制定的公路柔性路面設計規范中并沒有把瀝青面層視作一個主要承重層，而是把基層當作主要承重層進行表述。相關專家認為這種表述并不適用于對瀝青各層結構進行解釋。

3 黃平縣舊州經木江至上塘通鄉油路改建工程瀝青路面建設工程實例

瀝青路面施工需要進行合理的施工設計，保證工期合理緊湊。同時注意瀝青鋪設施工不能夠在寒冷天氣進行，氣溫低于10 ℃時就不能夠施工，同時雨天和路面潮濕等情況也不適于施工。瀝青路面鋪設盡量連續工作，避免和其他工序之間發生交叉干擾，同時注意避免施工和運輸過程中發生污染。瀝青路面施工要有較好的勞動保護，保證安全，同時符合國家環境和生態保護規定。與此同時，進行瀝青混凝土路面施工時候要根據情況在調查研究的基礎上借鑒成功經驗進行合理的配比設計。瀝青混凝土混合料的運輸適宜使用大噸位的運料車，采用攤鋪機進行攤鋪，保證初壓、復壓、和終壓的溫度盡可能高，同能在低溫下反復碾壓。筑好的瀝青面要控制交通，保證情節做好保護，不能夠造成污染，同時嚴禁在做好的瀝青路面上制作水泥砂漿或者堆放雜物等。

剛性路面包括水泥混凝土路面以及混凝土為底層上鋪瀝青作為磨耗層的路面。剛性路面的抗彎拉強度較高，變形量較小，對路基承受應力有良好的緩沖和削弱的作用。剛性路面的正常工作是在彈性狀態下運行，基礎主要用于負責支撐。

半剛性路面是指水泥混凝土基層之上的各種塊料鋪砌的路面。半剛性路面使用的混合料在初期具有柔性路面的性質，但是在載荷作用下逐漸向著剛性轉變。

不同等級不同結構形式的有著不同的累計當量軸次，具體統計結果參照表1。

表1 不同等級路面適應累計當量軸次

4 結束語

本文通過對國內外瀝青路面結構設計機器使用性能的研究，結合了我國瀝青路面結構早期破壞的形成機理以及結構形式，初步構建了瀝青路面結構設計框架，并通過在黃平縣舊州經木江至上塘通鄉油路改建工程瀝青路面施工工程實際中進行了檢驗，認為級配碎石基層存在著實現的可能性，同時實際驗證了路面結構形式長期使用性能，認為通過對結構層使用壽命的研究，設置結構層使用壽命之間的合理分配，能夠保證瀝青層的使用壽命，更重要的是能夠保證公路使用末期的維修費用能夠得到大規模的減少。

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