廣州地鐵站廳商業開發設計思路探析

羅 亮

(廣州地鐵設計研究院有限公司，廣東 廣州 5 10010)

0 引言

目前，虧本運營已成為國內地鐵線路的常態。而地鐵站廳商業開發在提供便民服務的同時，帶來了巨大的經營收益，運營補虧效果顯著。至2014年，廣州已開通運營7條地鐵線路，共計237．76 km，143個車站。同時，多條新線已進入施工階段，未來將有更多的地鐵車站投入運營。如何充分利用車站公共區富余空間，在不影響地鐵正常運營的前提下，進行商業開發以促進地鐵的可持續發展，成為廣州地鐵密切關注的問題。

國內外的相關研究主要集中在地鐵車站及其周邊地區的綜合開發以及地鐵車站對周邊地塊開發的影響方面。如鄭明遠［1］論述了廣州市軌道交通1號線的綜合開發，并分析了軌道交通時代城市開發的基礎理論、軌道交通對地區開發的引導作用。王敏潔［2］分析了以城市交通功能整合為主型、以城市商業娛樂功能為主型、城市交通與商業并重型、多種城市功能并重型共4大類地鐵站綜合開發模式。黃麗彬［3］分析了軌道交通站點建設對周邊地區交通、經濟等方面的影響，包括影響機制、促成條件等。

而針對地鐵站廳內商業開發設計方法的專項研究相對較少，且缺乏深入的設計思路研究。如倪吉棟［4］定義了地鐵本體小型綜合開發。郭海東等［5］介紹了地鐵站廳、站臺和圍合空間的開發利用。李笑竹［6］介紹了城市軌道交通附屬資源的分類，分析了附屬資源商業化的作用及商業化過程中應重點關注的問題。本文以地鐵站廳內商業開發設計方法為研究對象，主要探討地鐵站廳商業開發的基本設計思路，并提出標準站、地下1層側式車站、4線車站3種主要類型車站的商業開發設計方法，用以指導后續地鐵車站設計。

1 廣州地鐵站廳商業開發的現狀及運營補虧效果

1．1 地鐵站廳商業開發的現狀

目前，廣州已開通運營1號線、2號線、3號線、4號線、5號線、6號線、8號線共7條線路，共計237．76 km。自1999年起，廣州市地下鐵道總公司開始地鐵商業經營，經營項目包括車站商鋪、自助設備、車站商業街及地面物業。其資源總量從1999年不到10 000 m2的規模，發展到2012年120 000 m2的規模，經營效益更是在2011年突破1億元關口，為運營補虧做出了巨大的貢獻。表1為2011年廣州地鐵商業資源明細表，圖1為2011年商業資源收入構成圖。

表1 2011年廣州地鐵商業資源明細表Table 1 List of business resources of Guangzhou Metro in 2011

圖1 2011年商業資源收入構成圖Fig．1 Composition of income of business resources of Guangzhou Metro in 2011

從表1和圖1中可以看出，在地鐵商業經營中，車站商業(即站廳商鋪與自助設備)經營規模較少，但其經營收益在地鐵商業總收入中，所占比重最高，達62．46%，已超過其他各項經營收益的總和。

廣州地鐵站廳商業以“品牌連鎖、便利服務”為經營宗旨，主要提供便利店、西餅、文化服務、洗衣和休閑食品等多種服務。在2011年，廣州地鐵站廳商業及自助設備租金收入達6 285萬元，并呈現穩步增長的趨勢。圖2為1～4號線歷年租金單價走勢圖。

圖2 1～4號線歷年租金單價走勢圖Fig．2 Tendency of rent of business resources of Line 1 to Line 4 of Guangzhou Metro

1．2 地鐵站廳商業開發運營補虧的效果

目前，虧本運營已成為國內地鐵線路的常態。北京地鐵年虧損達10億元，廣佛線運營一年虧損約1億元。2011年，廣州地鐵運營虧損約3．25億元，而商業資源收益約1．02億元(含站廳商業及自助設備租金收益6 285萬元);2012年，廣州地鐵運營虧損約3．16億元，而商業資源收益約1．11億元(含站廳商業及自助設備租金收益6 771萬元);2013年，廣州地鐵運營虧損約3．77億元，而商業資源收益約1．18億元(含站廳商業及自助設備租金收益6 821萬元)。由此可見，廣州地鐵站廳商業資源收益達運營虧損額的30%以上，并呈現逐年增長的趨勢，對于運營補虧，支持地鐵可持續發展具有重要意義。表2為2013年廣州地鐵各線站廳商業資源明細表。

表2 各線站廳商業資源明細表(2013年)Table 2 List of business resources of different lines of Guangzhou Metro in 2013

2012年，廣州地鐵新線建設計劃啟動，8號線北延段、4號線南延段、14號線一期及知識城支線、21號線等多條線路進入全面設計及實施階段，而新線在運營初期往往存在客流量較少的問題，這就導致以上線路若投入運營，其運營虧損額將進一步加大。因此，在這一背景下，積極進行地鐵站廳商業開發設計的研究，并將研究結論落實于新線設計中，確保新線車站均適當進行商業開發，對于廣州地鐵的建設與長期經營意義重大。

2 地鐵站廳商業開發的特點與分類

2．1 地鐵站廳商業開發的特點

地鐵站廳商業開發主要是利用地鐵車站公共區富余空間，在不影響車站正常運營的前提下，設置適量的商鋪及自助設備，為乘客提供便民服務。與其他商業相比，地鐵站廳商業充分利用車站已有裝修及土建結構，僅需進行商鋪隔墻的搭建，其建設成本較少。日常經營又可利用車站通風空調、衛生間等公共資源，其運營成本也較少。

廣州地鐵站廳商業主要采用連鎖出租的方式經營。地鐵車站帶來的大量穩定客流，為站廳商業提供了有力的顧客保障，站廳商業的經營收益又有效地支持了地鐵的運營，并為乘客提供了多方位的便民服務。

2．2 地鐵站廳商業開發的分類

依據建造形式不同，地鐵站廳商業主要分為3類。

1)砌筑式商鋪

①建造形式:由砌體砌筑而成的商鋪。

②特點:砌筑式商鋪一般位于站廳公共區兩端，鋪位穩定，裝修簡易，但通透性稍差。

2)裝配式商鋪

①建造形式:由裝配構件(金屬材料、玻璃等)或裝配構件與砌體混合建造的商鋪。

②特點:可根據車站客流的變化和功能的調整，對商鋪的數量和位置進行調整;可與車站的整體裝修風格相協調，通透性好;可減少客戶二次裝修對車站運營的影響。

3)自助設備

擺放于站廳公共區，如銀行自助服務終端、羊城通自助充值終端等，為乘客提供商業服務的各類型設備。

特點:自助設備是一種時尚、便民的自助購物方式，其體積小、布置靈活，并可依據車站客流情況適時調整數量與位置。

3 地鐵站廳商業開發的設計原則

3．1 系統化原則

從系統論的觀點出發，地鐵車站與站廳商業都是地鐵大系統中的子系統，二者是互塑共生的關系，地鐵車站在初步設計階段即應統籌考慮站廳商業開發，并將商鋪、自助設備與車站公共區、設備管理用房等協調布置，避免商業對地鐵的運營產生干擾，同時又保證商鋪、自助設備的良好視線效果與商業氛圍［7］。

3．2 公共優先原則

商業開發區域作為地鐵車站的組成部分，應優先滿足地鐵功能需求，滿足公共利益需要，應在合理安排必要的公共交通設施和服務設施的基礎上，進行商業開發。

3．3 人性化原則

在地鐵站廳商業開發中，人性化原則主要包括2方面涵義［8］:1)由于地鐵被封閉在地下，存在自然光不足、空氣流通性差、缺乏人們所熟悉的環境聲與自然景觀等特點，給人們造成恐懼、乏味等不良心理影響，因此，站廳商鋪在建造時，其裝修風格與形象設計應注意符合人的視覺和審美特征，注重表達人的情感，以改善站廳的視覺景觀效果;2)由于站廳商業開發的目的之一是提供便民服務，因此，其規模與經營業態的設置應結合客流屬性考慮，從乘客的消費需求出發，為乘客提供人性化的服務。

3．4 安全性原則

由于地鐵為大運量交通系統，客流量通常較大，且位于地下，安全疏散困難，因此，其安全性要求較高。地鐵站廳商業開發需遵循安全性原則，站廳商鋪及自助設備的設置需滿足地鐵車站的安全性要求。

4 地鐵站廳商業開發的設計思路

4．1 基本設計思路

1)商業業態選擇。影響地鐵站廳商業業態選擇的因素主要有以下幾個方面［9］:①站廳商業需配合車站形式及客流組織布置，因此，商鋪及自助設備通常沒有固定位置，且單個鋪面面積較小;②受地鐵安全性要求限制，站廳內通常不設置娛樂業及有明火的餐飲業;③地鐵客流的快捷性，導致站廳商業以日常便民商業為主;④廣州地鐵采取的“全線招商”策略，使得站廳商業以可全線設置的連鎖店為主。

以上因素的共同影響，使得廣州地鐵站廳商業選擇了便利店、蛋糕西餅、報刊雜志、洗衣、休閑食品和涼茶等基本便民的商業業態。

2)商業開發規模。依據廣州市消防局的要求，廣州地鐵每個車站內設置的商鋪面積不應超過100 m2，當為換乘站時，如車站公共區劃分為多個防火分區，則每個防火分區可設置不超過100 m2的商鋪;如車站公共區為1個防火分區，則設置商鋪的總面積不得超過100 m2。

依據GB 50157—2013《地鐵設計規范》，地鐵站內單處商鋪面積不得超過50 m2。依據《廣州市軌道交通新線工程設計技術標準》，每個地鐵站可于站廳層設置4～6個自助設備。

3)布置要求。商鋪的布置應保證車站客流通道的寬度滿足相關規范的要求［10］，避免對車站客流產生干擾。同時，應盡可能為商鋪提供良好的視線。當商鋪開間面向客流通道時，可考慮留出不少于2 m的距離，作為顧客排隊空間。商鋪按10～25 m2每間劃分，每間商鋪規格為:3 m≤開間≤4 m，3 m≤進深≤6 m，并應根據經營業態特點確定開間與進深。

此外，可依據車站形式不同，站廳商鋪及自助設備布置也有區別。

4．2 標準站商業開發設計思路

標準站是指地下2層島式車站，其站臺層位于地下2層，站廳層位于地下1層。站廳層由公共區及設備管理用房區組成。設備管理用房是車站設備擺放及工作人員辦公的區域，布置于車站兩端。公共區是供乘客完成售檢票、上下列車及進出站的區域，布置于車站中部。站廳層公共區又可分為付費區和非付費區，其中，付費區位于中部區域，非付費區環繞付費區布置，二者之間用進出站閘機及欄桿分開。

標準站的進站閘機位于付費區上部，出站閘機位于付費區兩端。車站的進站客流由出入口經付費區上部的進站閘機進入付費區，出站客流經付費區兩端的出站閘機進入非付費區，并由出入口出站。因此，以上2個區域是車站客流的集中區，商鋪布置時，應避免占用該區域空間，以免對客流造成干擾。

圖3 標準站商業開發布置圖Fig．3 Layout of business development of standard Metro station

分析車站站廳層平面圖及車站客流組織，標準站適合布置商鋪的區域共有3個。

1)商鋪可布置于設備用房與Ⅱ號出入口之間的區域，其位于Ⅱ號出入口一側的墻體可做成玻璃面，以形成良好的視線效果。商鋪迎客面可垂直于Ⅱ號出入口設置，使顧客排隊空間與車站客流流向平行。

2)Ⅲ號出入口與車站風亭、風道圍合形成空間，此區域商鋪可呈“U”型布置，在圍合空間內部形成顧客排隊空間，并面向車站公共區設置卷簾門，保證進出站客流視線均能達到。

3)Ⅳ號出入口區域可采取外掛的形式，對車站主體進行局部加寬處理形成商鋪。此部分商鋪位于客流密集的通道區域以外，對車站客流產生的干擾較少。同時，商鋪開間較寬，且面向車站公共區，視線效果良好。

自助設備占用空間較少，可于非付費區靠柱布置，也可布置于車站公共區樓扶梯旁。圖3為標準站商業開發布置圖。

4．3 地下1層側式車站商業開發設計思路

地下1層側式車站，其站廳、站臺均位于地下1層。其中，站臺區域位于車站的中部，分為上下2個側式站臺。站廳公共區位于站臺上下兩側，居中布置，車站設備管理用房位于公共區左右兩側。

地下1層側式車站的進出站閘機均位于站廳的中部，因此，車站中部是客流最為集中的區域。地下1層側式車站適合布置商鋪的區域共有2個。

1)商鋪可布置于站廳層公共區兩側區域，并應避開票亭布置。由于商鋪的迎客面與車站客流平行，則顧客排隊空間與車站客流垂直，因此，應在商鋪與進出站閘機之間留出不少于2 m的排隊空間。

2)商鋪可于2個對設的出入口之間靠外墻布置。為避免阻礙客流，商鋪與出入口之間應留出不少于出入口寬度的空間供客流通行。

自助設備可在非付費區靠柱布置，或布置于商鋪旁。圖4為地下1層側式站商業開發布置圖。

4．4 4線車站商業開發設計思路

當地鐵采用快慢車運營模式(如廣州地鐵14號線)時，全線將存在部分慢車停靠、快車越行的站點，此類站點則可能配置4條正線。其中，2條正線供慢車停站使用，另2條正線供快車越行使用。4線車站有單島4線、雙島4線等多種站臺形式。其共同的特點是，車站主體結構較寬，站廳層公共區面積大，富裕空間較多。

4線車站的進出站閘機布置與標準站相似，進站客流經付費區上部閘機進站，出站客流經付費區兩端閘機出站。因此，以上2個區域是車站客流的集中區。

在滿足車站客流組織需求的同時，可將商鋪布置于非付費區的中部，并面向公共區設置大面積的迎客面，以形成良好的商業氛圍，也可于商鋪兩側設置自助設備的集中擺放區。由于該區域為進站客流集中區，因此，應在商鋪與結構柱之間留出至少2 m的顧客排隊空間，并利用結構柱在商業客流與車站客流之間形成分隔，以保證客流暢通。圖5為4線車站商業開發布置圖。

圖4 地下1層側式站商業開發布置圖Fig．4 Layout of business development of underground one-storey side-type Metro station

圖5 4線車站商業開發布置圖Fig．5 Layout of business development of four-line Metro Station

5 結論與建議

隨著廣州地鐵運營線路的不斷增加，地鐵站廳商業開發正蓬勃發展。本文通過對站廳商業開發的設計思路進行研究，得出了以下結論:

1)地鐵站廳商業開發應遵循“系統化、公共優先、人性化、安全性”的原則。

2)標準站的商業開發可布置于Ⅱ號、Ⅳ號出入口及Ⅲ號出入口與車站風亭、風道圍合空間處。

3)地下1層側式車站的商業開發可布置于站廳層公共區兩側及2個對設的出入口之間。

4)4線車站的商業開發可布置于非付費區的中部，并可于該區域設置自助設備的集中擺放區。

本文的研究主要側重于設計原則與設計思路方面，希望本文的研究成果能為后續的地鐵站廳商業開發設計提供參考。同時，地鐵站廳的商業開發除應不斷完善平面布置外，還應注重商業業態的配置，并不斷發展新的業態功能，為乘客提供多種多樣的便民服務。因此，這一點可以作為本課題后續研究的重點。

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