中—尼—印跨喜馬拉雅鐵路通道探討

谷芳芳，石振明，鄭彥龍，白 云

(同濟大學土木工程學院地下建筑與工程系巖土及地下工程教育部重點實驗室，上海 200092)

中—尼—印跨喜馬拉雅鐵路通道探討

谷芳芳，石振明，鄭彥龍，白 云

(同濟大學土木工程學院地下建筑與工程系巖土及地下工程教育部重點實驗室，上海 200092)

中國和印度兩國的經濟目前正處于高速發展期，雙邊貿易和人員交流也逐年迅速增加。一方面，雖然兩國接壤，但是客運和貨運主要依靠航空和海運，難以滿足未來運輸需求及可持續發展的要求；另一方面，鄰國尼泊爾迫切需要1條連通外界的通道，以發展本國經濟。本文利用引力模型預測了2050年之前中國與印度的雙邊貿易額，并根據歷年貨運量與貿易額的關系、旅客人數及人均GDP的關系及相應分擔率，推算了中國—尼泊爾—印度鐵路的貨運量及客運量，從而分析了修建鐵路通道的必要性；根據可能的鐵路線路，通過工程類比估計了鐵路的建設成本和回報期；最后，分析了鐵路建設帶來的經濟效益、社會效益和環境效益。

中國—尼泊爾—印度鐵路通道；喜馬拉雅；需求預測；成本預估；效益分析

0 引言

中國和印度作為世界上人口最多、經濟規模最大的2個發展中國家，自古就有著頻繁的人員交流和經貿往來。根據《史記》記載，公元前2世紀中國的產品就已經到了印度；到了魏晉至唐，古代中印的文化交流得到了全面的開展；而大規模的海運則始于宋代；到了近代，中印之間的貿易和文化交流日漸式微；但是進入21世紀以后，中印兩國的經濟快速發展，雙邊貿易也急速上升。目前，中國和印度分別是全球的第2和第5大經濟體。中國是印度的最大貿易伙伴，雙邊貿易具有較高的互補性，雙邊貿易額從2000年的29.1億美元增長到2011年的739億美元，增長了25倍之多[1]。中印共同的鄰國——尼泊爾，因為經濟規模小、技術落后、交通不便、基礎設施差、政治不穩定等因素，目前仍是世界上經濟最不發達的幾個國家之一，物資供給主要靠印度，與中國的大規模經濟交流由于喜馬拉雅山這道天然屏障而被阻隔。如何促進中印貿易的快速穩定發展，同時扶持尼泊爾的經濟發展，是中印兩國政府需要考慮的難題。

目前，中國與印度之間的貨物運輸90%是通過海運完成的。雖然位于中印邊境上的乃堆拉山口岸于2006年重新開通，但是由于貿易物品數量有限、輔助基礎設施較差、公路只有夏季才能開通，使得該口岸的貿易額和貨運量均十分有限[2]。中國的大部分貨物是通過天津港或者上海港運輸到印度孟買港，反之亦然。海運雖然運輸能力較大，長途運輸成本較低，但運輸時間較長，且容易受臺風和颶風等極端惡劣天氣的影響，且中國廣大的西部與印度地理接壤，海運將會無謂的增加運輸時間和成本。

尼泊爾作為一個內陸國，其特殊的地理位置和地形導致了交通的極不便性。世界銀行2012年對世界上155個國家和地區的國際物流表現(包含海關清關效率、港口基礎設施、國際運輸、物流能力、貨運追蹤和貨物及時性等指標)進行了評估，得到了各國和地區的物流績效指數(LPI)。尼泊爾的LPI排在第151位，基礎設施排在第149位，可以看出，尼泊爾的物流成本極高。目前，中國與尼泊爾之間的貨運主要通過中尼公路完成，因為該公路路況較差，極易受滑坡、泥石流等自然災害的侵襲，致使事故頻發，且該公路的運力也已接近飽和。因此，尼泊爾迫切需要一條通往中國和外界的便利通道，以解決目前面臨的困境。若穿越喜馬拉雅山脈的鐵路能從尼泊爾通過，在促進中印貿易的同時，既能避免中印兩方爭議領土帶來的爭端，又能消除或緩解尼泊爾的貧困，實現三方共贏的良好局面。

另一方面，由于世界地理條件的復雜性與多樣性，使得各個國家、地區甚至國家內部之間的經濟往來與人員交流受到了大山、海洋的阻隔，而隨著經濟全球化發展的需要以及相關科技的發展，這種阻隔正在被逐漸打破，一條條穿山隧道與海峽隧道被貫通。阻隔南歐與北歐經濟與人員交流的阿爾卑斯山已修建7條穿山鐵路線，使得歐洲一體化成為現實；穿越安第斯山的鐵路隧道也在積極的準備階段，屆時亞洲通往南美洲的運輸通道有望不再受山脈的阻隔。現在東亞與南亞、非洲之間的貨物運輸仍主要依靠海運完成，運輸效率較低，而對于貫通喜馬拉雅山的穿山鐵路線的修建卻沒有提上日程。值得慶幸的是，該條鐵路線引起了中國、印度、尼泊爾學者甚至國際隧道專家的關注和積極參與，印度駐中國大使S.Jaishankar博士向白云教授提出了中印建設鐵路通道途經尼泊爾的原則性建議。

1 客貨運量預測

通常情況下，國家之間的貿易額、客流量與貨運量的未來需求與各個國家的經濟規模、人口等經濟變量有關。本文在進行客貨運量預測時，首先預測各國GDP的增長態勢，以此為基礎，再根據過去10年兩國人均GDP與客運量的關系來預測未來客運量的需求；同時，根據世界衛生組織對人口的預測，利用引力模型來預測雙邊貿易額，再從過去10年貨運單價的趨勢上達到預測貨運量的目的。交通運輸需求流程如圖1所示。

圖1 交通運輸需求流程圖

1.1 基于引力模型的中印雙邊貿易額預測

貿易引力模型是雙邊貿易流預測常用的模型之一，引力模型的思想和概念源自物理學中牛頓提出的萬有引力定律：2個物體之間的相互引力與2個物體的質量大小成正比，與2個物體之間的距離遠近成反比。

1.1.1 GDP和人口預測

進行客運量和貨運量預測時，GDP和人口是非常重要的參數。盡管不同組織和機構都對中國和印度的GDP進行了預測，預測結果也不盡相同，但是比較一致的觀點在于：未來幾十年中國經濟增速將會放緩，最終會維持在一個較為穩定的水平，即實現經濟的“軟著陸”，而印度經濟則會在未來幾十年表現為較快速發展的勢頭。本文對中國和印度的GDP進行預測后認為：2013—2020年，中國GDP的平均增長率為7.2%，印度為7.3%；2021—2030年，中國GDP的平均增長率為5.2%，印度為6.2%；2031—2050年，中國GDP的平均增長率為3.0%，印度為4.8%。人口預測方面，本文采用聯合國經濟和社會事務部下屬的人口司發布的《世界人口展望報告》。該報告顯示，在中等生育率水平下，中國的人口會在2031年前后達到高峰，然后會趨于下降；而印度的人口則會一直保持增長的態勢，預計會在2063年達到人口高峰。中印GDP和人口預測結果如表1所示。

1.1.2 貿易預測模型的建立與雙邊貿易額的預測

將萬有引力定律引申到國際貿易領域，認為一個國家更傾向于同經濟規模大、地理上鄰近的國家進行貿易。換言之，兩國之間的貿易主要由貿易雙方的經濟規模和兩國之間的空間距離來決定。模型基本公式為

Xij=k(YiYj)/Dij。

(1)

式中：Xij表示出口國家i對進口國家j的出口額或者進口額；k為常數項；Yi表示國家i的國內生產總值；Yj表示國家j的國內生產總值；Dij表示兩國之間的距離，通常用經濟中心或首都之間的距離表示。

表1中印GDP和人口預測結果[3]
Table 1 Projection for GDP and population of China and India by 2050[3]

年份中國GDP預測額/10億美元人口預測/億人印度GDP預測額/10億美元人口預測/億人2015966514．02245012．8220201368314．33348413．5320251763014．49470714．1920302271614．53635814．7620352633414．49803815．2520403052814．361016115．6620453539114．141284615．9720504102813．851623916．20

為了滿足線性化需求，需要消除異方差影響，公式兩邊取自然對數

lnXij=β0+β1lnYi+β2lnYj+β3lnDij+cij。

式中：β0，β1，β2，β3為回歸系數；cij為標準隨機誤差。

雖然公式較簡單，但是該模型在預測雙邊貿易額上卻有獨到之處，經過許多學者的擴展研究，引入新的解釋變量。新的變量如人口、人均GDP等影響貿易額的內生變量，以及虛擬變量(如優惠貿易協定和一體化組織等)。

在貿易引力模型中，由于Yi和Yj表示進出口國潛在的經濟能力，因此，二者對應的系數β1和β2應為正數；而兩國的距離代表了運輸的費用，兩國的距離越遠則運費越高，越不利于兩國的貿易往來，因此，Dij的系數β3預期為負數。

一個國家的進出口能力除了由國家的GDP決定之外，還應包括人均GDP水平，因為人均GDP除了包含人口規模之外，還反映經濟發展的程度、代表性需求水平和要素稟賦比例。最終的模型形式為

lnXij=β0+β1ln (DiDj)+β2ln (PiPj)+β3lnDij+cij。

(2)

式中：Di和Pi分別表示國家i的國內生產總值和人均生產總值；Dj和Pj表示國家j的國內生產總值和人均生產總值。

本文樣本采取2010年中國前20個貿易伙伴國的截面數據，這20個國家和地區分別為：美國、日本、香港、韓國、德國、澳大利亞、馬來西亞、巴西、印度、新加坡、荷蘭、俄羅斯、泰國、英國、意大利、法國、加拿大、南非、伊朗和西班牙。中國對各貿易伙伴的雙邊貿易額來自聯合國統計署COMTRADE數據庫，貿易伙伴GDP和人均GDP來自世界銀行網站。中國與貿易伙伴的空間距離采用兩國政治中心的直線距離，即北京與各國首都之間的直線距離，單位為海里。

最終模型為

(3)

(4)

式中：Fii為中國從印度進口的貿易額；Fei為中國出口到印度的貿易額；Dc和Pc分別表示中國國內生產總值和人均生產總值；Di和Pi分別表示國家i的國內生產總值和人均生產總值。

最終，得到中印雙邊貿易預測額如圖2所示。

圖2 中印雙邊貿易預測額

1.2 貨運量預測

盡管能從聯合國Comtrade數據庫中得到中印之間總的貨運額，但是總貨運量卻沒有具體的數據。通過占據貿易額前85%以上貨物的質量，然后，按照相應比例推算中印之間總的貨運量。圖3為最近10年中印之間的運輸單價。

圖3 中印運輸單價趨勢圖

從圖3可以看出，近十幾年來中國出口到印度的運輸單價呈逐年遞增的趨勢，而印度出口到中國的運輸單價則是傾向于不變，主要原因是出口物品的結構不同，預計在未來幾十年這種趨勢會延續下去。中國出口到印度的多是高價值和加工產品，如電子設備、鋼材等，而印度出口到中國的物品多是原材料，如鐵礦石、棉花等。根據上述預測的貿易額和運輸單價趨勢，可以預測未來幾十年的貨運量。取中國物品出口到印度的鐵路分擔率為60%，印度物品出口到中國的鐵路分擔率為10%，最終運輸量需求預測結果如表2所示。

表2中印貨物運輸需求預測(至2050年)
Table 2 Freight transportation demand between China and India by 2050×105t

年份中國出口到印度總量鐵路印度出口到中國總量鐵路201533．5320．12240．9924．10202035．9821．59348．7634．88202538．7923．28462．8046．28203044．2926．58629．0562．90203547．1728．30758．1075．81204051．6430．99928．1692．82204557．7734．661151．10115．20205065．7239．431446．48144．65

1.3 客運量預測

隨著人們生活質量的不斷提高和經濟全球化的不斷深入，中國、印度和尼泊爾三國之間的人員交流也日趨緊密。印度到中國旅游的人數從2001年的15.9萬人次增長到2012年的61萬人次，增長了282.8%，年平均增長13.8%；而中國大陸(不包括港澳臺)到印度旅游的人數則由2001年的1.9萬人次增長到2012年的16.9萬人次，增長了805.6%，年平均增長23.5%。

對過去11年(2001—2012年)的旅客人數與人均GDP進行回歸分析發現，旅客人數與人均GDP高度相關。其中，印度到中國的旅游人數與印度人均GDP的判定系數達到0.96，中國到印度的旅游人數與中國人均GDP的相關度有0.86。那么，在人均GDP預測的基礎上，就能預測出未來40年中印之間的旅游總數，將鐵路的分擔率定為50%，未來鐵路旅客運輸需求如表3所示。

1.4 總的運輸需求

上述分析只是預測了中印之間的運輸需求，實際上，該鐵路線的修建也必將為尼泊爾地區民眾帶來福祉。一方面，為尼泊爾人到中印的人員交流和貨物運輸帶來便利；另一方面，跨喜馬拉雅鐵路線的修建也會為尼泊爾人創造大量的就業機會，當地的基礎建設將得到改善，也將更有利于吸引外資和游客，從而改善當地貧窮落后的社會面貌，會大大提高當地人民的生活水平，長期下去會對當地經濟結構的改善大有裨益。除此之外，該鐵路的修建使得中國向西亞乃至歐洲運輸貨物的成本和時間大大縮短，中國西部多了一條通向世界的途徑。根據穿越安第斯山隧道的研究表明，鐵路總的運輸需求將會是沒有鐵路的2倍。

表3中印旅客運輸需求預測(至2050年)
Table 3 Passenger transportation demand between China and India by 2050 萬人次

年份中國到印度總人數鐵路印度到中國總人數鐵路201520107537202028149950202535171266320304522163812035522619799204061302421212045723629814920508643369185

2 鐵路選線及回報期分析

2.1 鐵路選線

2.1.1 選線區域的基本情況

目前，西藏鐵路線主要是青藏線，中國正在修建青藏鐵路的延長線——拉薩至日喀則段(簡稱拉日線)，預計2014年10月建成通車。根據中國鐵路中長期規劃，在2020年青藏線會進一步延長至邊界城市——聶拉木與亞東。

青藏高原被稱作“世界屋脊”，平均海拔在4 000 m以上，地形相對平坦。高原南面喜馬拉雅地區地質條件復雜，多是海拔在8 000 m以上的高峰，而線路要從海拔4 500 m的高原降至1 300 m的加德滿都大峽谷，高度落差較大，給選線帶來了挑戰。尼泊爾境內超過6 000 m海拔的山峰多達250個，平均海拔在4 750 m，范圍在200～400 km，因此，沿山谷開挖隧道在技術上與成本控制上最具可行性[4]。圖4是選線可能遇到的4個大山谷，其中，考慮到離加德滿都(Katmandu)的距離，吉隆谷(Gyirong Valley)與樟木谷(Zhangmu Valley)比陳糖谷(Chentang Valley)與亞東谷(Yadong Valley)更具優勢。

2.1.2 線路的選擇

本文的選線是建立在尼泊爾喜馬拉雅山脈地質專家Megh R Dhital教授與西藏地質專家提供的地質資料以及本文作者進行實地考察的基礎上進行的，并參照了鐵路設計規范與相似工程的工程背景(如安第斯山與阿爾卑斯山鐵路路線)，共選出3條從日喀則到加德滿都的線路。由于該鐵路線處于研究的第1階段，受文獻與地質資料以及資金的限制，尼泊爾到印度的線路研究暫未進行；因此，尼泊爾到印度的線路不在本文的討論范圍內，預計到第2階段向亞洲開發銀行申請基金會與印度以及尼泊爾的專家進行該段線路的研究。鐵路線路的設計坡度一般設定為15‰，最大為30‰，設計時速在80 km，在該速度下最小曲線半徑為300 m，選線結果如圖5所示。

圖4 選線地區喜馬拉雅深山谷(綠線部分)

圖5 從日喀則到加德滿都的4條可行線路Fig.5 Four alternative alignments between Shigatse and Kathmandu

3條線路中有一段從日喀則(Shigatse)到夏木德(Xiamude)的共同段。從日喀則到崗科(Gangke)的大部分線路都是沿著雅魯藏布江修建，到達夏木德之后根據線路的方位共有3條線路，分別是西線、中線和東線。

西線經過佩枯錯湖(Peiku Lake)，之后進入吉隆谷。為了滿足梯度要求，必須設計一些盤山線路來緩解高差。預計該線路橋隧工程數量較多，尤其是在尼泊爾境內，隧道最大埋深會超過2 200 m。

中線則是經過聶拉木之后沿樟木谷，該線路將連接中尼邊境的2個貿易重鎮——樟木和科達里(Kodari)。附近的中尼公路會為線路的修建提供便利，并且相較于其他線路，該線路的運營會使更多的尼泊爾人受益，但是，該線路從聶拉木到樟木高程落差在30 km內高達1 400 m。因此，必須設計更為密集的線路展線來延長線路，緩解高程落差(見圖5方框)，這也為線路的修建提出了挑戰。為了降低建設難度，可以在此段運用齒軌技術(Rack Rail Technology)，或者配有起重機的豎井來替代密集的環線(見圖6)。瑞士皮拉圖斯鐵路的工程經驗表明：運用齒輪技術可以使火車攀爬坡度大于45°的斜坡，也可以在豎井中用起重機起重列車車廂，但是為了不影響運營效率，需要建造一系列運轉豎井[5]。

圖6 利用齒輪技術或起重機代替環線方案

東線與中線有一段共同段(見圖5)，且有一條長大隧道(長130 km)，平均坡度在30‰。盡管修建隧道的造價較高，但可以節省能源與時間，且能最大限度地保護環境，維護與運營費用也較其他2條線路低。

2.1.3 線路的綜合比較

從線路選擇結果可以大致得出各個線路的隧道長、荷載和總長度，見表4。

表4線路橋隧數據
Table 4 Statistics of bridges and tunnels on the possible alignments

線名隧道數/條最長隧道/km最大埋深/m橋梁數/座線路總長/km共同段2023．02128220344．7西線1828．01226322388．4中線5317．88204948309．6東線3136．3027163172．2中線補充線26．04706112．5

對不同的標準，如線路的可建造性、可靠性等賦予不同的比重，以對選線進行對比與評估。表5為對比結果，從總分可以看出西線和東線要優于中線。

2.2 鐵路建設成本

影響建設成本的因素有很多，有基本因素(如線路的地質條件、長度以及開挖直徑等)、建設因素(如開挖設備、線路附近的基礎設施情況等)、附加因素(如環保費用等)等。在預可行性階段，由于可用數據有限，可以根據相關工程經驗預估工程費用。本研究以青藏鐵路(格爾木到拉薩段)、阿爾卑斯樞紐計劃中的哥達基線隧道(GBT)、勒奇山隧道(LBT)和切內里基線隧道(CBT)為參考標準，具體數據見表6[6]。

表5 線路比較結果Table 5 Comparison and contrast among four possible alignments

LBT、CBT與GBT造價不同的主要原因在于開挖方法的不同，盾構法施工的造價要高于鉆爆法。青藏線的橋隧比為8%，隧道大多是單線單洞，且中國的人工費等較歐洲為低，因此，造價遠在GBT、LBT與CBT之下。根據2007年中國中鐵隧道股份有限公司的調研表明，單線鐵路隧道的造價鉆爆法大約為3 000萬元/km，TBM施工大約為5 000萬元/km。因此，根據現有數據，預計本鐵路線采取雙洞單線、盾構法施工的方法，取隧道開挖單價在3億元/km。由于線路大部分為隧道，地上與橋梁部分占比較少，且地質環境與基礎設施較為惡劣，因此，取全線的造價在2.5億元/km，最終得出共同線862億元，西線971億元，中線774億元，東線430.5億元，將3者平均之后，該鐵路線的成本約為1 587億元。一般情況下，由于工程可行性階段數據的不確定性，因此，在估算成本時取偶然系數為30%～35%[7]，本工程偶然系數取30%，最終的總成本約為2 063億元。

表6 參考隧道概況Table 6 Project profiles of referred tunnels

2.3 運營收入預估

運費收入的計算主要依據未來需求預測和運費。各國的鐵路運費不盡相同，中國鐵路運輸主要是由國家控股，因此運價一般較低。以青藏鐵路為例，西寧至拉薩的硬座為217元，全程1 960 km，可大致推算出平均每人為0.18元/km，而物資的運費則是0.12元/(t·km)。一方面，鐵路運輸的價格要低于公路運輸，如青藏公路物資運費在0.35～0.4元/(t·km)，拉薩到加德滿都的汽車票價為520元，全程955 km，約合每人0.54元/km；另一方面，國際鐵路的價格要高于國內鐵路，如北京到莫斯科的火車票價最低折合4 200元，全程9 050 km，人均約0.46元/km。因此，本文可以設定客運為0.5元/km，貨運為0.3元/(t·km)，由此可以大致推算出每年的收入(見表7)。預計到2050年，總收入大約為1 600億元，按照每年的收入返利與維護費相等，可認為此為凈收入。

2.4 回報期預估

施工初期，由于設備采購、施工現場的建立等需要較多的費用，但在開工5年之后，施工費用便會逐年減少。對于鐵路隧道，由于調查和設計需要慎重對待，因此耗時較長。在預算充足的情況下，預計前期審核需要5年時間，假設修建跨喜馬拉雅鐵路通道需要10年左右的時間，因此，未來開通后40年內的收入要遠遠高于1 600億元。回報期的預測只是根據對安第斯山與阿爾卑斯山鐵路回報經驗的基礎上進行的推測，預計大約40年內可以收回成本，進一步的詳細估計也正在進行中；且由于修建該條鐵路線帶來的生產誘發效果和附加值效果，其所帶來的經濟效益要遠遠大于其運營利潤。

表7 預計各年收入Table 7 Estimated revenue 億元

3 鐵路建設的效益

3.1 社會效益

3.1.1 提高運輸安全性，降低死亡率

目前，中國、尼泊爾和印度三國的交通主要依賴于公路、航空和海運。因為中尼公路和中印公路沿線泥石流、滑坡等地質災害頻發，且極易受到高原極端天氣和復雜地形的影響，公路運輸時常中斷，各類事故也時有發生；而航空雖然節省時間，但成本卻很高，尚不能被三地的民眾所接受；海運主要用于運輸礦石、棉花等大宗商品，因周期較長，不適合進行旅客和生鮮食品的運輸。據德國安聯集團(Allianz pro Schiene)2010年的統計，公路死亡率是鐵路的227倍，因此，中國—尼泊爾—印度鐵路通道建成之后，能減少現有公路的運輸壓力，同時，客運和貨運的可靠性和安全性也將得到大大提高。

3.1.2 建立雙邊互信

長期以來，邊境問題一直是困擾中印關系的一大難題。中國—尼泊爾—印度鐵路通道把尼泊爾作為中轉站，不通過爭議領土地區。鐵路建成以后，必然促進中國和印度之間的交流，尤其是中國西南部和印度東北部貧困地區及爭議領土地區的貿易和人員往來。這將使兩國的經濟依賴性加強，大大增加了沖突或戰爭的成本，從而增強兩國的雙邊互信，改善兩國的正式關系，最終維護地區和世界的和平與穩定。

3.2 環境效益

3.2.1 減少碳排放

眾所周知，鐵路運輸是所有陸路交通方式中運輸效率最高的交通方式，較低的能耗意味著較少的CO2排放。根據世界鐵路聯盟等8個組織開發的EcoTransIT World數據庫可以算出利用公路、鐵路、航空、海運從中印最大港口上海到孟買運送一個標準集裝箱，產生的CO2分別為5.57，2.04，37.71，1.85 t。考慮到海運所需的陸路運輸，且中國的西南地區與印度和尼泊爾相互接壤，鐵路運輸無疑具有最低的CO2排放。

客運方面，利用世界鐵路聯盟的EcoPassenger數據庫可以大致推算出一個乘客利用公路、鐵路和航空3種交通方式從上海到孟買所產生的CO2分別為49.9，93.5，86.1 kg。可以看出，鐵路運輸具有公路運輸和航空運輸不可比擬的優勢。因此，中國—尼泊爾—印度鐵路通道建成之后，將很大程度地降低能源消耗，減少CO2等溫室氣體的排放，這對社會的可持續發展是十分有利的。

3.2.2 保護生態環境

雖然尼泊爾GDP中的35%左右來自農業，但是其農業卻十分落后[8]。不論是在中部的低喜馬拉雅丘陵地區，還是在南方的西瓦里克(Siwalik)山區與特萊(Terai)平原，森林退化現象都十分嚴重。主要原因有2個：1)人口數量的增加使得當地農民不得不開拓更多的耕地，2)采伐森林得到的木材是尼泊爾的主要能源之一，也是當地農民的主要收入之一。據統計，尼泊爾的森林年退化率為1.7%，其森林覆蓋率由1964年的45%迅速降低至1999年的29%[9]。在丘陵地區砍伐森林的直接后果是水土流失、環境惡化，使得環境更加脆弱，地質災害更加頻繁。中國—尼泊爾—印度鐵路通道建成以后，在方便國際糧食援助的同時，也將吸引更多的農民進入沿線城市從事制造業或者服務業，使得脆弱的生態環境得到最大程度的保護，這同樣適用于中國和印度的國情。

3.3 經濟效益

3.3.1 集聚效應

中國—尼泊爾—印度鐵路通道建成之后，將有效連接占世界總人口37%的三國人民，溝通世界上最有發展潛力的2大經濟體和世界上經濟最不發達的國家。因為中印兩國的產業有著較強的互補性，所以中印雙邊貿易有著較大的發展潛力。鐵路通道建成之后，會充分發揮經濟的集聚效應，并促進雙邊貿易和人員交流。

3.3.2 泛喜馬拉雅旅游圈的形成

青藏鐵路的建成，極大地促進了西藏的旅游業。據統計，西藏地區的游客接待量自青藏鐵路開通前2005年的180萬人次激增到了2012年的1 058萬人次，在短短的7年內增長了6倍[10]。其中，選擇乘坐火車進藏的游客占總數的45%左右[11]。可以預見，隨著人均收入的不斷增加和西藏地區基礎設施的不斷完善，以及當地政治生活的進一步穩定，西藏的旅游業將繼續保持高速發展。然而，雖然往返于西藏和尼泊爾的游客數量在日益增加，但由于交通的不便利性，兩地旅游業的發展受到了很大的制約。例如，2012年西藏通過陸路交通進入尼泊爾的中國游客只有17 000多人次，僅占所有赴尼游客的不足1/4。中國—尼泊爾—印度鐵路通道建成以后，交通將變得極為便利，費用也將大大降低，這將很好地融合中國、尼泊爾和印度三地的旅游資源，勢必促進泛喜馬拉雅山脈旅游圈的形成，真真切切地為三地人民帶來實惠。

4 結論

1)隨著中國和印度經濟的快速發展，現有的運輸網絡不能滿足未來的客運與貨運需求，建立一條連接中國—尼泊爾—印度的鐵路通道勢在必行。該鐵路通道的建成將帶來很好的社會效益、環境效益與經濟效益。

2)根據現場查勘與專家提供的地質資料，采用Arcgis選線法選出3條線路(東線、西線和中線)以及1條中線補充線。通過對不同的線路進行綜合比較后發現，西線和東線要優于中線。

3)對成本與收入的預測主要是建立在相似工程與線路的基礎上進行的，最終得出該線路修建的費用約為2 063億元，預計40年內能收回成本。

5 致謝

感謝美國羅賓斯公司(The Robbins Company)對本課題的財政支持，感謝Megh R Dhital教授提供的資料與對選線部分的幫助，感謝同濟大學創新團隊對本課題的支持(PCSIRT,IRT1029)，同時，感謝中鐵建十五局尼泊爾項目部對本課題中尼泊爾境內現場查勘時提供的幫助。

[1]中華人民共和國國家統計局.中國統計年鑒[M].北京：中國統計出版社,2012.

[2]BAI Yun，SHI Zhenming，ZHENG Yanlong，et al.Transnational railway under the himalayas [C]// Proceeding of the 12th International Conference “Underground Construction Prague 2013”.Czech Republic:[s.n.]：185-191.

[3]United Nations Population Division.World population prospects:The 2012 revision[EB/OL].United Nations，(2013-04-11 )[2013-12-30].http://esa.un.org/wpp/unpp/panel_population.htm.

[4]BAI Yun,ZHENG Yanlong.Future tunnels between mainland China and neighboring areas:Expected benefits and challenges [C]// Proceeding of International Symposium on Tunnelling and Underground Space Construction for Sustainable Development，2013.South Korea:[s.n.]：269-274.

[5]ZHENG Yanlong.Crossing the Himalayas by rail [EB/OL].Tunnel Talk，(2013-11-11)[2013-11-20].http://www.tunneltalk.com/Trans-Himalayas-railway-May12-Prefeasibility-study.php.

[6]EHRBAR H.Gotthard base tunnel,Switzerland experiences with different tunnelling methods[C]// International South American Tunnelling.[s.l.]:[s.n.],2008.

[7]Rostami J,Sepehrmanesh M,Gharahbagh E A,et al.Planning level tunnel cost estimation based on statistical analysis of historical data[J].Tunnelling and Underground Space Technology,2013(33):22-33.

[8]Deshar B D.An overview of agricultural degradation in Nepal and its impact on economy and environment [J].Global Journal of Economic and Social Development,2013,3(1):1-20.

[9]MFSC 2008.Forest carbon partnership facility Readiness Plan Idea Note (R‐PIN) Nepal[EB/OL].The World Bank，(2012-10-25 )[2014-02-01].http://carbonfinance.org/Router.cfm?Page=FCPF&FID=34267&ItemID=34267.

[10]西藏自治區統計局，國家統計局西藏調查總隊編.西藏統計年鑒[S].北京:中國統計出版社,2013.

[11]王松平.西藏旅游中期青藏鐵路效應與市場應對策略[J].西藏大學學報：社會科學版，2013,26 (1):39-43.(WANG Songping.Mid-effect of Qinghai-Tibet railway on Tibet tourism and the market strategy [J].Journal of Tibet University:Social Sciences，2013,26 (1):39-43.(in Chinese))

海底沉管隧道OMEGA橡膠止水帶啟動安裝

近日，港珠澳大橋島隧工程施工現場內已安裝的10節海底隧道沉管內部打通了近1.5 km。為確保處于深海的沉管滴水不滲，日前沉管接頭內部OMEGA橡膠止水帶啟動安裝，它將成為沉管止水的最后一道保障。

沉管內部施工主要包括鋼封門拆除和壓艙混凝土澆筑等。海底隧道由33節巨型沉管連接而成，鋼封門拆除后讓各個管節打通成為一個整體，壓艙混凝土施工則是為了增加沉管質量，提高沉管的抗浮安全性，確保在洶涌變幻的洋流下保持沉管穩定。

目前已經安裝的10節沉管中：第1節至第9節沉管連接處的鋼封門拆除已全部完成；壓艙混凝土澆筑也緊隨其后，已經推進到第8節沉管。通過在每個管節底部行車道上澆筑混凝土近3 000 m3，沉管底部厚度整體增加近1 m。

在E1管節和暗埋段的接頭處，施工人員已開始沉管對接位置內部OMEGA橡膠止水帶的安裝。沉管管節管段間采用柔性接頭形式，GINA橡膠止水帶和OMEGA橡膠止水帶構成管段接頭的2道防水屏障，GINA橡膠止水帶在沉管安裝對接時便已完成，此次啟動安裝的OMEGA橡膠止水帶，是沉管接頭止水的最后一道保障。

貌似一條普通的橡膠材質止水帶，實際卻材料精細、技術復雜，每條造價高達200多萬元。因為OMEGA橡膠止水帶“十分精貴”，不能用機械設備安裝，只能靠人工一點點鑲嵌。

(摘自 隧道網 http://www.stec.net/sites/suidao/ConPg.aspx?InfId=9fd1780f-b5e3-4974-aa4d-734a8a4bc734&CtgId=142f6ac5-a07a-44b6-8d17-42710c37e548 2014-06-10)

StudyonFeasibilityofChina-Nepal-IndiaRailwayCrossingHimalayas

GU Fangfang,SHI Zhenming,ZHENG Yanlong,BAI Yun

(DepartmentofGeotechnicalEngineering&KeyLaboratoryofGeotechnicalandUndergroundEngineeringoftheMinistryofEducation,TongjiUniversity,Shanghai200092,China)

China’s economy and India’s economy are developing at high speed and the bilateral trade and personnel interflow between the two countries are also growing at high speed.Although China and India are neighbouring countries,the passenger and freight interflow between the two countries is mainly conducted by airline and sea,which cannot meet the requirements of transportation in the future.Furthermore,Nepal,a neighboring country of both China and India,is in great need of an international railway so as to boost the economy development.In the paper,the bilateral trade between China and India by 2050 is forecast by means of Gravitation Model;The demand of the freight and passenger transport of China-Nepal-India railway is forecast on basis of the relationship between the freight volume and trade volume and the relationship between GDP per capita and passengers,and thus the necessity to build China-Nepal-India railway is analyzed;Furthermore,the construction investment and the payback period of the railway are estimated based on the characteristics of the possible railway alignments and similar railway projects;Finally,the economic,social and environmental significance of the railway is discussed.

Himalayas;China-Nepal-India Railway;demand forecast;cost estimation;significance analysis

2014-03-03;

2014-04-09

谷芳芳(1988—)，女，河南漯河人，同濟大學地質工程專業在讀碩士，從事地下工程與建筑施工工作。

10.3973/j.issn.1672-741X.2014.07.010

U 455.46

A

1672-741X(2014)07-0653-08