深圳軌道交通工程BT模式下監理工作探討

郭 杰，劉 超

(中國鐵道科學研究院深圳研究設計院，廣東深圳 518034)

深圳城市軌道交通工程建設規模大，已建成通車的一、二期工程有地鐵1，2，3，4及5號線，在建的三期工程有地鐵7，9，11 號線建設。其中，地鐵 5，7，9，11號線建設均采用BT模式。BT模式作為一種新型的投融資建設模式在深圳軌道交通工程建設中應用，有效緩解了建設資金緊張的局面。但是，我國目前尚沒有專門的法律、法規對BT模式下的參建各方行為進行規范和調整，各單位對BT模式的理解程度也不一樣。在BT模式下如何開展監理工作，目前還處在探索階段，對此予以研究具有實際意義。

1 BT模式下深圳軌道交通工程的特點

1.1 非嚴格意義上的BT模式

國際上標準的BT模式為交鑰匙型BT模式，該模式是由BT承辦人組建BT項目公司，負責項目融資，選擇勘察設計單位、監理單位和施工單位。其組織結構見圖1。

深圳軌道交通工程采用的BT模式并非嚴格意義上的BT模式，因為沒有實現BT承辦方在工程建設過程中的建設單位地位，建設單位仍然是地鐵公司。二期工程地鐵5號線絕大部分工程建設資金由地鐵公司提供，BT承辦方融資職能弱化。由于地鐵公司建設資金緊張，軌道交通三期工程地鐵7，9，11號線BT承辦方融資職能有所強化，大部分工程建設資金由BT承辦方提供。建設單位控制初步設計并參與施工圖設計管理，直接委托監理單位，凸顯了建設單位對工程的強控制地位。因此該模式屬于施工總承包型BT模式，屬于非標準的BT模式。其組織框架見圖2。

圖1 傳統交鑰匙型BT模式的組織結構

圖2 施工總承包型BT模式

1.2 BT與非BT并存

深圳軌道交通BT工程并非整個項目采用BT模式，有BT與非BT之分。

依據深圳軌道交通二期地鐵5號線工程與軌道交通三期7，9，11號線工程的發包模式，前期工程中交通疏解、管線遷改、綠化遷移為非BT部分，主要常規設備采購、系統設備采購與安裝一般為非BT工程，土建主體工程、軌道工程、常規設備安裝、車站裝修一般為BT工程，因此BT與非BT并存是BT模式下深圳軌道交通工程的一個特點。

1.3 同一條線路存在多個BT包

對于個別大型交通樞紐，鑒于其工程規模大，涉及多條線路的交匯，周邊環境復雜，工程難度高，將其單獨進行BT發包。比如深圳軌道交通三期11號線工程中將車公廟樞紐單獨作為一個BT工程進行發包。這樣，在同一條線路中存在多個BT包。不同BT包之間的技術接口與管理接口的協調是三期工程管理中面臨的新問題。

1.4 部分專業之間大量接口問題轉化為BT承辦人內部接口

城市軌道交通工程是一個龐大的系統工程，由土建工程、軌道及接觸軌(網)工程、裝修工程、常規設備系統和核心設備系統組成，核心設備系統又包含車輛、供電等11個子系統，見圖3。

圖3 城市軌道交通工程系統組成

城市軌道交通工程涉及專業多，各專業之間存在大量的技術接口問題，并且接口界面涉及到多學科的交叉，綜合性較強，呈現出復雜的特點。采用BT工程可以將部分專業之間大量的接口問題轉化為BT承辦人的內部接口，比如將土建工程、軌道工程、裝修工程及常規設備安裝工程作為一個BT包，這樣就大大減少了建設單位接口管理工作量，也降低了業主的工程風險。

2 BT模式下深圳軌道交通工程監理工作的特點與難點

2.1 監理標段大，工作任務重

監理采用大標段方式能減小業主的管理跨度，從而減少業主的工作量，因此應用得越來越廣泛。BT模式下深圳軌道交通工程中，每個監理標段的投資在12～18億元，規模從三站三區間到七站七區間不等。監理工作范圍涵蓋前期工程、車站主體、盾構區間、暗挖隧道區間，并可能包含常規設備安裝、車站裝修中的一項或兩項，因此監理工作任務十分繁重。

2.2 安全風險高

深圳軌道交通BT工程安全風險高，主要反映在以下幾個方面:

1)下穿既有線路多。深圳軌道交通三期BT工程建設時將面臨5條既有運營線路。隧道下穿已運營的地鐵線路，需要對已運營線路進行保護，控制沉降，減少影響，這是工程的難點。

2)換乘車站多，車站基坑深度大。隨著深圳地鐵網絡逐漸形成，軌道交通三期BT工程換乘車站越來越多，且車站基坑深度越來越大。以7號線工程為例，全線設28座車站，其中換乘車站11座，地下三層站10座，地下4層站1座。深基坑開挖過程中容易產生變形，施工降水易造成周邊建筑物沉降，因此安全風險高。

3)新設備、新工藝的引入。以地鐵11號線為例，其中有長12.4 km、內徑為6 m的非標盾構隧道區間。非標盾構在深圳首次使用，需重新訂購加工。技術人員無操作經驗，對機械性能不熟悉，工程中存在較高安全風險。

由于工程安全風險高，BT模式下難以對施工單位進行監管，建設單位對監理的要求高，加之政府對安全問題處罰重，因此監理工作任務重、壓力大。

2.3 涉及單位多，協調工作量大

軌道交通工程涉及單位多。工程建設涉及的外部單位包括城管規劃、市政、土地、電力、環保、消防、水務等支撐城市軌道建設和運營的政府部門，以及工程所在地周邊居民區、商業區等。

工程建設參建單位有建設單位、BT項目公司、管理咨詢、監理、設計咨詢、設計、施工、第三方監測、供貨商、保險單位等。其中與土建監理有直接工作關系的單位見圖4。

圖4 土建監理相關單位

由圖4可看出，由于涉及單位多，在推行地盤監理模式下，監理的協調工作量很大。

2.4 BT承辦人投資，監理單位監管難度大

采用DBB模式進行建設管理的軌道交通工程，支付方式有工程預付款、期中支付、竣工結算，已完工程需經監理簽字確認后，方可向建設單位申請支付。經濟措施是監理單位進行工程管理的重要手段。

BT模式下，工程由BT承辦人自己投資建設，BT項目公司可直接向施工單位撥付工程款，對于工程變更的管理力度也在減弱。如深圳地鐵5號線工程將土建專業單項變更金額30萬元以下的歸為施工方的風險包干內容。如此以來，監理進行管理的經濟手段弱化，項目監管難度必然加大。

2.5 BT合同尚不成熟，合同管理難度大

我國城市軌道交通工程建設采用BT模式尚處于起步階段，BT合同并不成熟。以深圳地鐵5號線工程為例，BT合同規定監理工程師可以向BT承辦人發出工程指示，BT承辦人必須接受，并沒有明確監理工程師指令是向BT項目公司發出還是向施工單位發出。合同忽視了BT承辦人的雙重身份，缺少對項目公司和施工單位二者管理職責的界定。從工程技術角度來分析，BT合同約定的是全線的共性問題，通用條款居多，與一般的市政工程施工合同相比，缺少了針對各個施工標段特點而編制的專用條款，給合同糾紛埋下隱患，因此合同管理難度大。

2.6 參建單位多，監理角色定位難

BT模式下參建單位多，對于施工單位而言面臨兩個業主——建設單位(大業主)和BT項目公司(小業主)，使得管理關系復雜化。在失去投資控制權造成業主地位弱化的情況下，建設單位對工程的控制得到強化。其可能采取的措施有兩種:一種是提高對監理的工作要求，另一種是減少管理層次直接對施工單位進行管理。前者將會大大增加監理工作壓力，后者將會使監理單位邊緣化。

對于施工單位而言，BT項目公司不僅可以通過工程指令對其進行工程管理，還可以通過行政干預進行行政管理，而行政過度干預又可能對工程管理造成負面影響。

對于監理單位而言，BT承辦人具有業主和施工單位的雙重身份，在開展監理工作中，既需要對施工單位加強監管，又需要得到項目公司的支持，同時還受項目公司的監督。依據深圳地鐵5號線BT合同規定，BT承辦人如果對某監理工程師提出合理的反對意見，建設單位可以不用該監理工程師并替換工程師。在地鐵5號線實際管理中，項目公司被納入監理工作考核體系，參與了監理單位的管理。

從以上分析看出，BT模式下監理角色難以定位，監理工作面臨兩難局面。

3 深圳軌道交通工程BT模式下如何開展監理工作

3.1 理清關系，找準定位

BT模式下，參建單位相互間關系復雜，為做好監理工作，理清各單位之間的關系及其在建設中的角色非常重要。找準監理定位，才能在監理工作中有的放矢，提高工作效率。BT模式下主要參建各方管理關系見圖5。

圖5 BT模式下主要參建各方管理關系

由圖5可見，與一般的軌道交通工程DBB管理模式管理組織架構相比，BT模式下管理關系要復雜得多。參建各方的核心利益各不相同:建設單位最關心進度，監理單位最關心質量與安全，項目公司和施工單位最關心利潤，且兩者又存在利益上的博弈。因此，監理在處理各種關系時較難把握。

監理單位在復雜的管理關系中如何把握自身定位十分重要。進一步研究可知，監理受建設單位委托對項目的實施過程進行監理，但是監理不是建設單位在項目上的利益代表。《工程建設監理規定》:“監理單位應當維護項目法人和被監理單位的合法權益”。這說明法律賦予監理作為公正、客觀的第三方的地位沒有變，監理開展工作的依據(建設合同、設計文件、相關法律法規等)沒有變。因此，監理單位還是應該定位為獨立的一方，依據合同對工程提供獨立、科學、公正的監理服務。

3.2 以辛勤的工作和專業的業務技能取得建設單位的認可和支持

監理工作成效如何，與建設單位的支持力度關系很大。如何取得建設單位的支持，是每個監理工程師需要面對的問題。

要增強監理工作在工程管理中的分量，取得建設單位認可和支持，首先應該端正態度。要堅持責任勝于能力，以確保工程質量、安全、進度為目標，工作勤懇、扎實，有理有據。要多出主意，不能推卸責任。其次，監理人員還需提高自身的專業水平和業務技能，給建設單位做好參謀，防范各類工程風險。

3.3 加強與BT項目公司溝通，增強互信

如何處理與項目公司的關系是BT模式下軌道交通工程監理面臨的新問題。監理單位與BT項目公司有共同的管理對象——施工單位，共同的服務對象——建設單位，共同的工程目標——質量、安全、工期。因此，監理如果能夠借助項目公司擁有的行政資源和經濟手段加強對施工單位的管理，則對推進工程順利進行作用巨大。監理單位應當以“求同存異”的原則來處理與BT項目公司的關系，加強與項目公司的溝通，增強互信，共同把項目管理好。

3.4 學會換位思考，以“管+幫”的方式處理好與施工單位的關系

有經驗的監理工程師一般都能認識到僅依靠下達指令對施工單位起不到預期管理目標。在BT模式下，施工單位具有雙重身份，監理又失去經濟手段，因此，單一的監管方式不再適合。監理需要學會換位思考，在管的同時還要積極幫助施工單位解決實際困難，出謀劃策，多提醒、幫助施工單位協調好各方面的關系。同時，考慮到施工單位核心利益是工程利潤最大化，監理在開展日常工作中，應嚴格遵守合同，一切工作以合同條款為依據，以監理規范為準繩。

3.5 履行地盤監理職責，加強接口管理

城市軌道交通工程專業多，同一工作面內可能存在多家施工單位同時作業，由于缺少統籌考慮，各單位之間的接口容易發生問題，加之在設計階段遺留的大量接口問題都流入施工階段，造成接口管理工作十分復雜。如果不妥善處理，勢必影響整個工程進展。因此監理單位應當認真履行地盤職責，積極協調處理各類接口問題，確保工程順利進行。

4 結語

總體而言，BT模式下開展監理工作難度較大，需要不斷探索與總結。本文對BT模式下深圳軌道交通工程的特點和工程監理工作的特點、難點進行了分析，就軌道交通工程BT模式下如何開展監理工作進行了研究并提出了建議，對今后BT模式下軌道交通工程監理工作的開展具有指導意義。

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