民航事故調(diào)查難

凌云霄

馬航MH370失聯(lián)已經(jīng)近兩個(gè)月，至今未發(fā)現(xiàn)任何蹤跡。許多人感到不解，為什么如此長(zhǎng)時(shí)間的調(diào)查、如此大規(guī)模的搜索，還是沒有任何結(jié)果？

“民航史上，飛機(jī)失聯(lián)或失蹤幾十年的狀況并不罕見，此次MH370失聯(lián)又極為特殊，給搜尋、調(diào)查帶來了極大困難，很可能需要一個(gè)長(zhǎng)期的過程。”中國(guó)民航局原航空安全管理辦公室副主任、曾參與過多起民航事故調(diào)查的專家劉恩祥認(rèn)為。

最直接證據(jù)是殘骸

“MH370在搜尋方面困難很多。” 劉恩祥說。根據(jù)目前已公布的調(diào)查信息，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)最后一次發(fā)出“握手”信息是3月8日8時(shí)11分，推斷地點(diǎn)是在澳大利亞珀斯以西1000多公里的印度洋。

“水上搜尋往往比陸上搜尋的難度大，特別是在大洋中，由于墜海地點(diǎn)是推算出來的，存在一定的誤差，意味著要在相當(dāng)大一片水域進(jìn)行搜尋，真的好像海底撈針一樣。”劉恩祥表示。

如果飛機(jī)失去控制高空墜落，撞向海面的沖擊力極大，飛機(jī)往往會(huì)解體成大量殘片，這會(huì)在海面上留下線索。但如果飛機(jī)是降落在海面上再沉入大海，則飛機(jī)可能比較完整，漂到海面的線索會(huì)很少。

找到飛機(jī)殘片才能確定飛機(jī)狀態(tài)，并推斷飛機(jī)墜落的地點(diǎn)，從而展開殘骸特別是黑匣子的打撈。不過，即使知道了黑匣子位置的大致范圍，也不是立刻就能打撈上來。

“黑匣子信號(hào)的發(fā)射范圍是6公里內(nèi)，在大洋深處，最終發(fā)現(xiàn)黑匣子并不容易。如果黑匣子在多層殘骸中包裹著，其信號(hào)將受到影響。法航447航班是在失事較長(zhǎng)時(shí)間后打撈出的殘骸中找到的黑匣子。”劉恩祥解釋。

如果飛機(jī)長(zhǎng)時(shí)間找不到，就存在失聯(lián)、失蹤、失事三種可能，在合理的時(shí)間內(nèi)聯(lián)系不上就要報(bào)失蹤。如果飛機(jī)的航油持續(xù)飛行是10小時(shí)，那么過了這個(gè)期限就應(yīng)該考慮遭遇了其他情況。“人有存活的時(shí)間，如果超過一般的存活時(shí)間，就考慮成為‘失事事件了。” 北京法學(xué)會(huì)航空法學(xué)研究會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)張起淮表示。

張起淮說，假設(shè)長(zhǎng)時(shí)間找不到任何線索，馬航有權(quán)出面宣布最終結(jié)果，但是中國(guó)政府如果認(rèn)為救援存在延誤，可以向馬航開出國(guó)際罰單。

中國(guó)工程院院士、新型“飛豹”總設(shè)計(jì)師唐長(zhǎng)紅表示，一般來講，民航事故認(rèn)定是非常嚴(yán)謹(jǐn)?shù)倪^程，民航失事確認(rèn)最直接的證據(jù)是飛機(jī)殘骸，只有找到殘骸才能說是墜毀，否則只能說是失蹤，馬方宣布飛機(jī)發(fā)生事故應(yīng)該是掌握了一些比較核心的信息，如果只是依靠分析和推理，他們不會(huì)這么輕易就下結(jié)論。

唐長(zhǎng)紅認(rèn)為，黑匣子是分析事故、還原飛行過程的最重要物證，但若黑匣子落在海里，則尋找存在難度，“在此前的民航事故中也有一些最終沒有找到黑匣子的先例。”

有人提出，MH370失聯(lián)后的信息，往往是馬來西亞方在發(fā)布，既然飛機(jī)上有那么多中國(guó)乘客，為什么中國(guó)不能組織調(diào)查、發(fā)布信息？

劉恩祥介紹，按照國(guó)際民航公約，事故發(fā)生地所在國(guó)負(fù)責(zé)組織事故調(diào)查，航空器登記國(guó)、經(jīng)營(yíng)人所在國(guó)、設(shè)計(jì)國(guó)、制造國(guó)有權(quán)派出授權(quán)代表參與由事發(fā)地所在國(guó)組織的全部事故調(diào)查工作。

此次，馬來西亞是事故調(diào)查的組織方，航空器設(shè)計(jì)和制造國(guó)美國(guó)、英國(guó)是參與方。中國(guó)作為乘客所在國(guó)，有權(quán)派出專家參加調(diào)查，專家有權(quán)查看事故現(xiàn)場(chǎng)，接觸經(jīng)進(jìn)行調(diào)查的國(guó)家批準(zhǔn)可對(duì)外公布的有關(guān)事實(shí)材料，接收最終調(diào)查報(bào)告等。事故及事故調(diào)查進(jìn)展情況信息也由組織調(diào)查的國(guó)家發(fā)布。

“MH370失聯(lián)后，我國(guó)政府盡了最大的努力，在整個(gè)事件的調(diào)查中，中國(guó)的權(quán)力是有限的，按照國(guó)際公約的規(guī)定，不能直接對(duì)相關(guān)環(huán)節(jié)展開調(diào)查。”劉恩祥說。

資料顯示，歷史上大約有10架較大型飛機(jī)在海域或者其他地方失去聯(lián)系，其中1962年一架塞班飛菲律賓、搭載90名乘客的民航客機(jī)至今沒有下落；英國(guó)有兩架民航客機(jī)失聯(lián)60多年還沒有找到。

事故調(diào)查耗時(shí)長(zhǎng)

2013年7月6日，韓亞航空OZ214航班在美國(guó)舊金山機(jī)場(chǎng)降落時(shí)，飛機(jī)尾翼撞上機(jī)場(chǎng)防波堤，隨后偏出跑道，并引發(fā)機(jī)身起火。此次事故造成3名中國(guó)女性公民遇難，182人受傷。事故發(fā)生后，很多人有疑問“黑匣子已經(jīng)找到，為什么做調(diào)查要很長(zhǎng)一段時(shí)間”？

“通常情況下，完成一個(gè)重大飛機(jī)事故的調(diào)查報(bào)告，差不多要兩年多時(shí)間。”中國(guó)民航科學(xué)技術(shù)研究院航空安全研究所副所長(zhǎng)舒平介紹了飛機(jī)事故調(diào)查的復(fù)雜過程。

1997年以來，舒平參與過民航歷次重大飛行事故的記錄器譯碼及事故調(diào)查分析工作。他解釋，這是因?yàn)橐瓿烧{(diào)查，必須按照國(guó)際民航組織的相關(guān)規(guī)定寫出一個(gè)非常復(fù)雜的調(diào)查報(bào)告。

舒平具體介紹，事故調(diào)查報(bào)告必須包含四部分：標(biāo)題、概述、正文，附錄。僅正文事實(shí)情況部分，就要包含19方面的內(nèi)容，每一方面的內(nèi)容都要花費(fèi)很長(zhǎng)時(shí)間。比如“飛行員飛行經(jīng)歷”這一項(xiàng)就要逐步核查。“每個(gè)人都有飛行記錄本，誰給他簽的字，誰把他提成機(jī)長(zhǎng)，一步步都要核查，這個(gè)過程中花費(fèi)的時(shí)間和精力就會(huì)很長(zhǎng)。”

法國(guó)事故調(diào)查局針對(duì)2009年發(fā)生在大西洋上空的A330墜海事故的調(diào)查報(bào)告，花了大約兩年。中國(guó)2010年發(fā)生在伊春的EMB190飛機(jī)的調(diào)查報(bào)告，也花了差不多的時(shí)間。

劉恩祥表示，民航事故調(diào)查極為復(fù)雜，即使找到黑匣子和更多殘骸，也不是很快就能還原事故的全過程。航空器飛行在高空，發(fā)生事故時(shí)多數(shù)沒有目擊者，調(diào)查難度要高于地面事故。

2002年釜山空難，2005年才出調(diào)查報(bào)告；法航447航班2009年失事，2012年方形成最終調(diào)查報(bào)告。“任何一起空難事故的調(diào)查，要對(duì)每一個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行全方位核查，要以充足的證據(jù)說話，最終得出結(jié)論，不是靠推測(cè)來的。這也是空難事故調(diào)查歷時(shí)較長(zhǎng)的原因之一。” 劉恩祥解釋。

針對(duì)當(dāng)前國(guó)際國(guó)內(nèi)航空安全狀況，中國(guó)民航大學(xué)安全學(xué)院院長(zhǎng)王永剛介紹，事故率的統(tǒng)計(jì)是5年一周期。“截止到2012年，近5年的數(shù)據(jù)，百萬飛行小時(shí)，世界航空事故率平均水平是0.3，我國(guó)0.05，美國(guó)是0.18，最好的歐洲是0。如果按百萬起降架次來說，現(xiàn)在世界平均事故率0.5，我國(guó)0.1，美國(guó)0.27。”

“事故調(diào)查的依據(jù)是國(guó)際民航組織關(guān)于航空器事故和事故征候的附件。調(diào)查事故和事故征候的唯一目的是為了防止事故。所以，調(diào)查的目的不是為了分?jǐn)傔^失或責(zé)任。”舒平說。

空難賠償難度大

2013年韓亞航空公司事故發(fā)生后，當(dāng)傷亡旅客及其家屬試圖走出OZ214航班事故陰影時(shí)，他們也開始正視索賠問題，要求承運(yùn)人韓亞航空以及相關(guān)第三方進(jìn)行賠償。

旅客賠償金額成為人們最關(guān)心的問題，國(guó)內(nèi)、國(guó)際航班、旅客國(guó)籍、事故發(fā)生地點(diǎn)、航空器國(guó)籍是否會(huì)影響賠償金額？

據(jù)了解，目前航空事故的賠償一般包括兩部分：第一部分是商業(yè)保險(xiǎn)的賠償，凡購(gòu)買了保險(xiǎn)公司所售的航空意外傷害險(xiǎn)或人身意外險(xiǎn)的乘客都可以獲得相應(yīng)的賠償。第二部分是責(zé)任賠償，如果乘客沒有投保任何形式的意外險(xiǎn)，則只能獲得此部分的賠償。

“確定空難賠償金額，關(guān)鍵是要看所依據(jù)的法律。如果是國(guó)內(nèi)運(yùn)輸，要依據(jù)各國(guó)的法律規(guī)定判定賠償金額。各國(guó)的法律規(guī)定不同，賠償金額自然也就不同。發(fā)展中國(guó)家一般都規(guī)定了最高限額，而歐美發(fā)達(dá)國(guó)家沒有最高限額，所以其賠償金額一般高于發(fā)展中國(guó)家。”北京市法學(xué)會(huì)航空法學(xué)研究會(huì)會(huì)長(zhǎng)董念清說。

如果是國(guó)際條約所界定的“國(guó)際運(yùn)輸”，則要依據(jù)目前適用的國(guó)際條約確定賠償金額，即《蒙特利爾公約》。它通過雙梯度的形式為旅客人身傷亡賠償引進(jìn)了無限制責(zé)任的概念。在第一梯度中，不管有無過錯(cuò)，承運(yùn)人必須對(duì)旅客的人身傷亡承擔(dān)113100特別提款權(quán)（約合人民幣12萬元）的責(zé)任限額，不得免除或者限制其責(zé)任。

在這種情況下，航空賠償與旅客國(guó)籍、航空器國(guó)籍、事發(fā)地點(diǎn)等因素沒有關(guān)系。不管旅客是在公約中哪個(gè)當(dāng)事國(guó)起訴，首先自動(dòng)進(jìn)行113100特別提款權(quán)以下的賠付。

“因?yàn)橹贫▏?guó)際條約的目的，就是為了統(tǒng)一賠償限額和訴訟管轄規(guī)則，消除因旅客國(guó)籍不同、航空公司不同而產(chǎn)生的國(guó)家法律沖突。”

中國(guó)國(guó)際私法學(xué)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)王瀚說，這意味著傷亡旅客及其家屬只需證明乘坐過OZ214航班，就可以向韓亞航空要求不超過113100特別提款權(quán)的賠付。

如果航空公司不能證明其沒有過失或不當(dāng)行為，或者不能證明損失是由于第三人的過錯(cuò)造成的，則對(duì)于旅客的損失賠償不限于113100特別提款權(quán)。

“比如韓亞航空空難如果不能證明它沒有過失或不當(dāng)行為，或者不能證明事故是由于其他第三方的原因造成的，那賠償額就會(huì)超出該特別提款權(quán)，具體賠付金額由受理案件的法院判定。”董念清介紹。

同時(shí)，有關(guān)專家也指出，超過113100特別提款權(quán)的賠償金額、精神傷害賠償金額，以及航空產(chǎn)品責(zé)任等第三方的賠償金額會(huì)因管轄法院所處國(guó)家的不同而產(chǎn)生差別，有可能相差數(shù)十倍。

以航空產(chǎn)品責(zé)任為例，如果訴訟地所在國(guó)家不一樣，適用的國(guó)際司法規(guī)則確定的準(zhǔn)據(jù)法也不盡相同，因此獲得的航空產(chǎn)品責(zé)任的賠償金額差距可能很大。特別是美國(guó)的賠償標(biāo)準(zhǔn)在全球處于一個(gè)比較高的水平，針對(duì)飛機(jī)制造商和零配件供應(yīng)商的賠償金的算定方式和方法比中國(guó)、韓國(guó)更加寬泛，而且對(duì)賠償金額的上限沒有限制。

就MH370來說，由于目前仍不確定該起事故的原因，無法明確責(zé)任主體，因而存在飛機(jī)制造商、零部件制造商、吉隆坡機(jī)場(chǎng)、馬來西亞航空公司等多個(gè)責(zé)任主體都可能成為索賠對(duì)象的情況。

張起淮表示，根據(jù)《蒙特利爾公約》，失事航班的出發(fā)地、經(jīng)停地和目的地均可適用該公約。也就是說，馬來西亞、中國(guó)，都可以成為賠償訴訟的管轄地。“飛機(jī)是美國(guó)制造的，如果最后調(diào)查結(jié)果是飛機(jī)本身的問題，家屬也可以去美國(guó)起訴。”