在用柴油車環保定期檢測NOx的可行性研究

王軍方 丁 焰 殷寶輝 尹 航 肖 寒 王宏麗

(中國環境科學研究院，北京 100012)

機動車排放已經成為我國大氣污染中的重要來源，近年來我國汽車產業發展迅猛，自2009年開始我國就成為世界第一生產大國，年產量超過1000 萬臺。根據《中國機動車污染防治年報2013》［1］公布，2012年我國汽車保有量1.08 億輛，氮氧化物排放量583 萬噸，其中柴油車氮氧化物排放量397 萬噸，占汽車總排放的68.1%，占我國氮氧化物總排放量的17.0%［2］。我國《國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》［3］中將氮氧化物排放總量列為“十二五”的約束性指標，然而，作為主要的污染源之一，柴油車環保定期檢測僅對煙度進行檢測，并沒有對氮氧化物檢測的要求，無從了解柴油車的實際氮氧化物排放情況。本研究旨在通過對柴油車氮氧化物檢測設備、檢測工況和檢測限值的測試分析，分析我國在用柴油車環保定期檢測氮氧化物的可行性。

1 研究思路與方法

1.1 研究思路

對國內外在用汽車的檢測現狀調研的基礎上，以氮氧化物檢測設備、檢測工況和檢測限值為研究目標，分別確定其可行性。通過實驗方法確認NOx 分析儀的響應時間、NOx 測試工況以及檢測限值。

1.2 測試方法

在發動機臺架上，同時連接新車檢測時精度較高的氮氧化物分析儀與本研究中測試分析儀，改變發動機負荷和轉速，進行兩種分析儀的對比實驗。同時在發動機臺架上，進行ESC 工況測試，并對其中A、B 和C 轉速下全負荷工況進行檢測。

在北京地區某一重型柴油車環保定期檢測線上，對社會車輛進行加載減速煙度檢測的同時，同步進行了NO 排放檢測。

1.3 測試設備

本研究中選用了4 種氮氧化物分析儀，分別與以化學發光法為原理的分析儀AMA4000 進行比對實驗。

表1 測試儀器及相關參數

2 研究結果

2.1 測試方法和檢測工況

按我國現行國家在用車排放測量標準［4］規定，測量在用柴油機排放的方法有兩個:自由加速法和加載減速法，這兩種方法都是用來測量柴油機排氣煙度的。柴油機的NOx 主要產生于大負荷工況，因此自由加速法不適合進行NOx 測量。而加載減速法是在發動機滿負荷，油門全開的工況下進行實驗的，因此是進行NOx 排放檢測的理想工況。

目前的加載減速工況，分別測量三個轉速的煙度，每個工況的測試時間只有8 秒，加上管道長度的影響，實際測量時間比較短，考慮到機動車氮氧化物排放的特點，可選擇按照標準規定的加載減速法的90%轉速點進行，測量點測量時間定為25 秒，前10 秒為穩定時間，后15 秒為測量時間，計算測量時間的平均值，作為測量結果。因此要對柴油車的氮氧化物進行測試，應該修改加載減速法測量程序，或者在標準里規定，如果進行氮氧化物測量，柴油車的工況法要進行修改，在柴油車的工況法中要涵蓋上述測量點。

2.2 測試設備與CLD 比對結果

圖1 可以看出，4 種檢測設備與以化學發光法原理檢測的儀器AMA4000 檢測設備之間相關性均較好。設備1～4 與AMA4000 設備的線性關系分別符合y =1.0094x + 8.3872、y = 0.9146x + 225.9、y = 0.885x +68.637、y=0.9549x+28.284，從比對實驗結果可以看出，基于紅外、紫外、化學發光原理的NO 測量設備1～4均能夠滿足在用柴油車NO 排放測量的精度要求，但其可靠性很耐久性還需要在實際使用過程中進一步進行考核。

圖1 檢測設備與化學發光法設備比對結果

2.3 檢測限值初步結果

首先選取了23 臺新定型時候發動機的測量數據，對其發動機ESC［5］排放實驗A100，B100，C100 的NOx濃度進行統計分析，測試發動機中有16 臺能夠達到國IV 排放標準，7 臺能夠達到國III 排放標準，統計結果見圖2。

對于符合國III 排放標準的發動機，氮氧化物排放值為337～898ppm，平均值為516ppm，對于符合國IV排放標準的發動機，排放值為106～558ppm，平均值為297ppm。

其次在環保定期檢測時，對150 輛符合國III 排放標準以上的車輛進行了氮氧化物測量，結果如圖3。

圖2 發動機ESC 測試結果

圖3 車輛氮氧化物排放測試結果

可以看出，能夠達到國III 和國IV 排放標準的發動機其氮氧化物排放水平有明顯的界限，同一階段排放水平的發動機在A100 工況點排放最高。

如圖3 所示，將車輛排放值從大到小依次排列，其排放最大值為2128ppm，最小值413ppm，平均值為974ppm。按照在用車排放監控原則，去除15%的車輛定義為高排放車輛進行監控，其排放最大值為1226ppm，最小值為413ppm，平均值856ppm。

結合發動機定型時排放水平以及在用車定期檢測時排放測量值，可將氮氧化物排放限值初步定為1300ppm。

3 討論和建議

(1)對目前的柴油車煙度檢測方法加載減速法進行調整，增加檢測時間，減少測量工況點，可以滿足氮氧化物檢測要求。因此建議修訂標準將90%轉速點作為測量點，測試時間延長為25s。

(2)對于檢測設備來講，目前的在用汽油車排放標準中規定可以采用化學電池法進行，但依據各地實際檢測情況來講，化學電池法檢測設備電池劣化速度快，劣化后測量設備響應時間變長，無法滿足檢測要求，因此在柴油車的檢測中，建議將化學電池法測量設備排除。

(3)可以看出，在用柴油車環保定期檢測中，對氮氧化物進行檢測是可行的，但是如果生產時沒有氮氧化物處理裝置SCR，檢測不達標時無法通過維修達標，因此如果決定對氮氧化物進行檢測，檢測對象應該是配備有SCR 的車輛，通過維修或者更換SCR 裝置，能夠大幅度降低氮氧化物排放。

(4)從本研究的測試結果來看，在用柴油車氮氧化物測量值遠遠高于新定型發動機的排放結果，按照我國排放標準規定，耐久性需要保證10～50 萬公里的排放水平，因此有關部門需要采取措施，嚴格控制柴油車的耐久性實驗。

［1］環境保護部．機動車污染防治年報2013．http://www．mep．gov．cn．

［2］環境保護部．中國環境狀況統計公報2013．http://www．mep．gov．cn．

［3］國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要．www．gov．cn．

［4］車用壓燃式發動機和壓燃式發動機汽車排氣煙度排放限值及測量方法GB3847－2005．

［5］車用壓燃式、氣體燃料點燃式發動機與汽車排氣污染物排放限值及測量方法(中國III、IV、V 階段)GB17691－2005．

［6］環境保護部機動車排污監控中心．環境保護部發布《2013年中國機動車污染防治年報》［J］．環境與可持續發展，2014，39(1):9－10．

［7］王若素，等．全國機動車保有量［J］．環境與可持續發展，2014，39(1):88－90．

［8］黃志輝，等．全國機動車污染物排放量［J］．環境與可持續發展，2014，39(1V):99－96．

［9］丁焰，等．新生產機動車環保管理［J］．環境與可持續發展，2014，39(1):97－99．

［10］王軍方，等．在用機動車環保管理［J］．環境與可持續發展，2014，39(1):100－105．

［11］丁焰，等．車用燃料環保管理［J］．環境與可持續發展，2014，39(1):106－108．

［12］陳偉程，等．全國機動車氮氧化物總量減排［J］．環境與可持續發展，2014，39(1):109－112．