電動車充電樁建設之變

《中國經濟信息》綜合報道

對于充電樁建設，國網政策一直在變，雖然已經發展到今天的“全面”放開，但具體怎么操作、未來如何依舊成謎。

在2014年3月召開的全國兩會上，國家電網公司董事長劉振亞表示，電動汽車充電換電設施建設，將向社會“全面開放”，誰想投資，誰有錢投資，誰就投。日前，國網營銷部副主任沈建新進一步解釋道：“放開有兩層含義：一，誰來建都可以；二，國網也可以參與。”

在我國，電動汽車在公共領域的充電設施配套問題，一直是困擾電動汽車發展最大的問題。問題主要集中在到底應該由誰來建，以及如何建設等問題。電網公司雖然已經砸下數百億資金投入這一領域，但車主們觀望氣氛濃郁，新能源汽車市場遲遲未能啟動，致使充電設施大量閑置，造成巨虧，電網后繼無力。但眾多新能源車企卻對這一市場熱情不減。這一次國網 “全面”放開，意味著政府、車企和其他設備企業有機會參與進來。

國網政策持續調整

電動汽車充電主要有三種模式，第一是使用額定電流不低于16A的標準插座，直接在家中充電，約8—10小時可以充滿。第二是可以將電動汽車直接在電流更大的交流電網上充電，這需要特殊設備，可以在商場和停車場發展，充電時長約5小時。以上都屬于“慢充”，對電網都沒有特殊要求，政策早已放開。第三則是“快充”，即將交流電網直接與非車載充電器相連，需要額定電流高達300A，主要適用于高速公路服務區，充電時間為20—30分鐘。國網營銷部智能用電管理處副處長孫鼎浩說：“快充時電網的下載電量很大，短時間電壓波動大，會造成電壓質量下降，給電網帶來巨大沖擊，這就需要專用的配套變壓器，對低壓電網進行隔離保護。”“快充”技術要求高，但也蘊藏著巨大的商業價值，其政策一直收緊。

沈建新認為，這次雖然“全面”放開，但是國網在標準、技術研發、電網規劃建設和城市充電設施的規劃上將進行主導，“在市場放開后，國網將主動配合政府做好充電設施規劃，做好電網改造和配電服務。目前，政府對可以參與建設和運營的企業還要進行核準和許可經營，只要政府批準，國網將一視同仁，無區別對待。”

據了解，這已經不是國網第一次調整政策了。2009年，國網提出“換電為主、插定為輔、集中充電、統一配送”的商業模式，各界解讀為，這是國網要加強對上下游的控制。但是最終這樣的商業模式并未得以實施，主要是因為各大電動車企電池性能、規格差距很大，為保證更換的安全性，需要對電池接口、尺寸、容量等建立統一標準。所以目前，換電模式只能應用于電動公交和環衛車，最多在出租車上使用。

沈建新表示，現在明確放開充電站建設后，建設一個充換電站，電網都要重新調整布局，集中充電時電網負荷很大，這對電網的靈活性和安全性挑戰很大。

“全面”放開事出有因

國網同時放開“快慢充”，其實事出有因，主要是電動車市場發展緩慢，以及國家政策滯后等原因。

新能源汽車市場遲遲未能啟動。據第一電動網統計，新能源汽車示范推廣政策實施以來，到2012年底，中國私人購置新能源車僅僅4400輛，主要集中在深圳和合肥。而國網的一位相關人士則估計，排除各種非市場因素，這些年真正市場化行為的私人購買只有區區2000輛左右。

孫鼎浩坦言，眼下電動汽車產業沒有跟上電動汽車充電站的建設，導致國網充電設施出現閑置。國網統計數據顯示，除了北京、青島、杭州、成都等地的利用率基本達標，其他地區使用率很低。據了解，在北京等電動車發展較好的城市，充電設施使用率一般僅僅為20%—30%。作為全球電力和自動化領域的領導廠商，ABB集團有關負責人表示，中國城市已經交付的公共直流快充充電樁利用率，市區為每天10次，郊區僅為7次。

但2014年或許是轉折點，針對新能源汽車的政策似乎正迎來新一波高潮。繼四部委發布相關補貼政策后，各城市態度積極。據統計，已經有88個城市入選。根據國家規劃，2013—2015年，特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量不低于1萬輛，其他城市或區域累計推廣量也要達到5000輛。

但對充電站設施的土地政策、建設投資和運營補貼，政策卻依舊不明晰。普天集團副總經理傅毅曾表示，很多項目是臨時用地，不合法。孫鼎浩強調，充電樁用地未納入規劃。至于補貼，他表示，中央只說“根據各個地方財政實力實施”，政策并不明確。

目前，只有合肥的商業模式受到各方認可。合肥市經信委裝備處處長韓臨曦曾表示，調高對電動車充電電價，通過分成吸引其他社會資本進入這一領域，可以解決政策補貼等問題。但在中國電價實行管制的情況下，這一操作方式在其他地方的可行性依然有待觀察。

各界普遍認為，即便國網真的撤出、留出空當，在沒有國家政策支持的情況下，社會資本依舊很難進入這一有待開墾的領域。

車企們各懷“小九九”

對于電網這次“放開”，無論電網是不是真心，各路資本早有自己的打算，靜觀其變者有之，按捺不住者更不在少數。以電網已經放開的“慢充”領域為例，其實參與進來的企業已有創新，且已經形成各自的體系。

以特斯拉為例，其提供的是一種專用的壁掛式適配器；比亞迪戴姆勒新技術公司則利用了ABB提供的直流快速充電機，還自創了超級充電塔；寶馬汽車則選擇與施耐德合作，總之是各顯神通。

“對于國網這一次放開，江淮汽車并無意參與，這個事情應該交給專業的人去辦。汽車企業應該把車做好。”江淮汽車一位負責人日前表示。

比亞迪汽車則在這一領域略顯積極。比亞迪公關部有關負責人表示，準備進入北京市場時，公司就和國網討論過合作事宜。比亞迪在深圳建設的充電塔，有可能在北京發展。雙方的合作方式是由比亞迪負責運營，電網負責投資，雙方合作建成后，比亞迪回購并開始經營。

對于大名鼎鼎的特斯拉，有消息認為，其充電站業務與國網合作的可能性極大。但這一消息一直沒有獲得特斯拉的反饋。據了解，特斯拉在美國已經自建充電站，擁有自己獨立的充電技術和設備。特斯拉在中國開建“超級充電站”的消息也許不是空穴來風，國網有關人士也表示曾與特斯拉接觸。

ABB中國區CEO顧純元最近表態，希望能參與充電設施建設。沈建新也承認，根據已有的經驗，充電站建設必須與車企等有意愿參與建設的公司合作，否則對電網來說只賠不賺。所以電網正與上述企業溝通洽談中。

中銀國際行業分析師對這樣熱火朝天的合作局面卻略顯冷淡，充電設施對企業來說將帶來百萬甚至千萬元的投資，這將對企業生存發展構成壓力。特斯拉由于技術先進，一次充電能跑500公里，所以對快充網絡依賴并不大，只有國內車型每次充電大多只能跑100公里，才會對快充網絡有所需求。車企們各懷心腹事，合作前景有待觀望。endprint