基于國際空管體系的我國空中管制體系的構建

朱慰慈

(民航華東空管局 運行管理中心，中國 上海200335)

如今，先進的空管系統是航空運輸各個環節內實現安全運行的保證，但是我國的空管現狀也存在著不少問題，與國際上那些先進的空管系統相比，我國在這方面還比較落后，所以我們需要借鑒別國先進的空管系統，為了使我國的空管系統達到一個跨越式發展的目的。

1 我國空管的發展現狀

站在全國范圍的角度上，我國空管是由國務院和中央負責空中交通的管制委員會共同領導的，實施的時候空軍是主要角色，軍用飛機的飛行通過空軍與海軍來指揮，民用飛機的飛行是由民航來指揮的，也就是說我國現在的空管制度是在統一管理的前提下由不同的部門來指揮。這種制度有它自身的局限性，現在有關部門正在通過研究這種體制來深化與改革它。民航內部的管理制度實施的是分級管理，他們的最高領導是總空管局，下級的各個空管局分別有主管人事、財務、行政與基礎設施的建設。

經過這些年的發展，我國的空管在信息方面的設施、設備已經逐步完善現在主要有通信、情報、衛星定位、氣象保障這幾個系統。拿通信系統來說，大部分的民用機場都配備了利用衛星產生的語音和數據地面站，每一個實施管制工作的部門或者單位都配置了兩套以上的超高頻通信設備，有些地區信號差、通信基礎設施比較缺乏但是他們也配備了超高頻的轉播設備；再來說情報系統，對于航行情報我國正建設一個自動化系統，航行過程中的通告技術與資料制作技術都有了較快的發展和進步；再說導航系統，很多民用機場都安裝了儀表著陸系統、全方位的信標、測距儀等，不少高空與中低空的管制區都使用了二次雷達。現在我國東部地區使用的雷達能夠覆蓋km以上的空域；氣象保障系統，大多數機場都配備有自動觀測系統、接收衛星云圖的設備、氣象雷達等，這些設備可以給飛機的飛行提供必要的氣象信息。

對于管制系統雖然可以說得上比較完善，但是空管方式還是落后的，大部分負責空中管制的部門與單位還用以前的程序管制方式，在管制方式上沒有產生觸動本質的變化，這對空管工作的發展與開展有較大的制約作用。對于民航的管制系統，各方面人員較多總數是1.2萬人，有管制、氣象、通信、導航和情報負責這些工作的人員，其中空管人員有3千人，他們中的一部分接受過高等教育，也有部分人員具有中等學歷的水平。航空組織各級部門非常重視空管人員的基本素質，對于他們現在已經有較為完善的培訓體制，有高等內容的訓練大綱、教學條件先進、考核制度全面，這些都給培訓工作提供強有力的支持。通常的培訓過程有三個階段、時間是1-2年，經歷過這些才有資格成為正式的空管人員。

2 對國際空管體制的改革與發展

上世紀90年代，有些國家對空管部門使它們進行商業化的服務，在當今世紀，國際上空管的商業化進一步增強。現在已經有二十幾個國家它們的控管系統是按照商業化模式去運作的。一些國家實施商業化的空管服務，運作模式主要有兩種：

2.1 公司的所有權歸政府，代表國家是美國與新西蘭

美國的航班經常發生延誤而且情況比較嚴重，為解決這個問題，美國對空中交通建立了一個新的管理組織，它對于美國聯邦航空管理局是獨立的并有執行職能，新式空管組織被由董事會確定的運行官領導，他直接對管理局的局長作出報告，新式空管組織把結果作為標準商業形式機構，在管理方面和管理局是相互獨立的，負責對空中交通進行管制，新式空管部門僅僅是提供應有的服務，不制定相關的政策，但任務明確，對執行職能進行操作并選擇客戶。把管理局從空管工作中拽出來，但是制定較為完善的空管規章還是他們的責任，這樣能使空管系統更加安全與高效的運行。

2.2 官督商辦模式，代表國家是英國與加拿大

加拿大航行組織使用在金融市場上發行債券的方式來籌集自己所需的資金。他們建立一個資金市場平臺限額是30億加幣，與政府交接時他們繳了15億加幣。該航行組織的管理結構是4各單位：運輸部門、工會、航空公司與航空協會。運輸部門的工作有兩部分：一個是制定航行服務方面的規章制度，一個是安全監督，該部門是公眾利益的代表；工會是給工作人員爭取利益的；航空公司與航空協會他們是代表用戶利益的。這四個中和航行服務有直接關系的單位負責任命董事人員，為了使董事會成員努力為該航行組織工作，不使他們代表對他們進行任命單位的利益，就規定了成員單位不能選自己內部的工作人員來任命董事。該航行組織的董事會不是由股東組成的，但該董事會的成員具有傳統持股者法人職能的行使權，董事會與外部審計人員都是指定好的。董事是該航行組織的管理者但他們不持有股票，董事跟企業利潤沒有直接關系，他們不能把公司向外售賣。安全與調控是運輸部門的工作，航路費是該航行組織的收入來源，他們把收入都投入到了航空服務的運行與發展中，他們獲得的利潤用于對公司償債與降低相關的收費率。因為沒有股東成員與資本，所以他們沒有分紅與利潤，所以他們的最終目標是使航行得到安全。

國際上那幾個發達國家的空管服務向商業化方向進行改革與發展，是這些年來西方發達國家公共服務向市場化方向改革在航空業的應用。這種改革方式是對公共部門進行分解，使之成為互不相同的企業集團或機構，他們在財力與人力資源兩個方面的管理非常靈活，對后果所負的責任也比較大。在這些年的實踐中取得了不少成就，其中加拿大最明顯。

3 我國空管系統的重新構建

在我國對空管系統進行改革是毋庸置疑的，但是要促進空管工作的發展和提升對航班的保障能力，重要的是在新制度下能不能解決這些方面的問題：管理觀念、規章制度、資源配置、員工素質等，對系統資源進行優化配置，充分發揮各個部分的職能，是空管服務的效率、管理水平與服務質量都有一個跨越式的提高。以后，空管系統要逐步做好這些方面的工作。

整體的改革思路是：政事分開、實施一體，在分級管理模式下建立由政府對空館進行管理的制度。剛剛成立的不同地區的民航空管局直接隸屬于總局空管局，空管行業的管理功能將和運行功能分開，行業管理功能交給地區管理局完成。空管運行的保障系統是非常重要的部分，所以對它的建設要不斷加大力度，提升對航班的保障水平。經過改革空管系統職能發生了很多變化，要在健全保障系統方面多下功夫，這是對空管進行改革的一個重要目標，也是對空管實施一體化運行的中心內容。

4 總結

我國的社會經濟發展速度不斷加快，在航空運輸行業發展進步更是明顯，同時也對空中管制工作提高了很大程度上的要求。空中管制主要是針對航班的，它是為保證飛行安全而設立的，空中管制工作有專門的班組與人員利用各種技術措施對飛機在空中的狀態實時監測與控制，對于航空運輸行業來說它是重要的組成部分，也推動著該行業向可持續發展的方向前進。

［1］白佚萌.對軍民航空空管聯合運行趨勢的探討[J].科學管理,2011（3）:18-19.

［2］羅貫中.空管運行效率評估技術研究[J].南京:南京航空航天大學,2012.

［3］龔錚.我國空管運行單位運行效能評估指標體系建立[J].華章,2014（3）：379

［4］楊光.基于信息處理的空中交通管理安全研究[J].華章,2012(18):334.