南廣鐵路獨屋特大橋連續梁轉體施工中的關鍵技術

王志

摘 要：依據新建南廣鐵路獨屋特大橋 （60+100+60）連續梁轉體（18.1°）的施工實例，系統介紹了4 600 t連續梁轉體結構中球鉸的安裝、平衡系統與試轉體的演練、轉體系統施工等關鍵技術，以期為同類連續梁的轉體施工提供一些可借鑒的經驗。

關鍵詞：高速鐵路；既有線；連續梁；水平轉體

中圖分類號：U445.4 文獻標識碼：A 文章編號：2095-6835（2014）07-0083-03

2 確定施工方案

隨著城市社會化和區域經濟化的迅速發展，高速鐵路將成為帶動區域化社會經濟發展的有力保障之一；建橋技術也在快速發展，對于跨越高山深谷、大江大河、既有公路和鐵路運營線的連續梁橋施工一般采用掛籃懸臂施工。為了減少施工對既有線的干擾，保證既有鐵路運營安全，新建南廣客運專線獨屋特大橋的施工將采用水平轉體施工和懸臂澆筑相結合的方法。該橋與既有黎湛鐵路的交角為18.5°，轉體重量為4 600 t，主橋的24～25號墩頂部0號塊段將采用鋼管柱支架法施工，并使用平行黎湛線掛籃對59 m懸臂段進行澆筑。在各工序準備完善的情況下，進行水平轉體施工，采用常規方法按先中跨、后邊跨的合龍順序進行合龍施工方案。

3 水平轉體的工藝結構和關鍵技術

3.1 水平轉動的工藝結構

新建南廣鐵路獨屋特大橋連續梁的水平轉動體系包括上承臺、球鉸、撐腳、橋墩和懸臂主梁，都是轉體施工中能夠轉動的部分，其余不能轉動的部分則為可轉動部分提拱轉動過程中的豎向支承力和抗傾覆力，包括下承臺和基礎部分。

轉動球鉸由專業的廠家加工制作，并制作專用防護支架運輸至施工現場，由骨架、球面板、摩擦片、套筒等組成，摩擦片采用聚四氟乙烯滑片，填充于上面球面板之間，球鉸構造圖見2所示。

3.2 下承臺施工技術

3.2.1 預埋件安裝

下承臺施工需要安裝的預埋件包括滑道定位架及其定位鋼筋、下球鉸支架及其定位鋼筋、助推反力支座鋼筋、牽引反力支座鋼筋和上下承臺錨固的精軋螺紋鋼。施工過程中，結合水準儀和全站儀采用常規方法確定出上述預埋件的位置，然后進行預埋件的安裝施工。

3.2.2 下球鉸精調

結合水準儀和全站儀采用常規方法確定出下球鉸骨架在下承臺上的位置，位置確定后安裝球鉸骨架，并與骨架定位鋼筋進行連接，確保連接牢固，避免在澆筑混凝土的過程中發生位移的現象。

下球鉸骨架安裝完后，隨即進行下球鉸面板和連接螺栓的安裝。連接螺栓可對平面方向、高度方向進行一定的微調，利用定位架與球鉸之間連接螺栓對下球鉸面板頂面進行微調，利用全站儀、水準儀（精度要求為0.01 mm）、鋼尺對球鉸的位置進行復查，當頂面高差在0.01 mm以內時，對下球鉸面板進行鎖定，并再次對下球鉸中心、標高、平整度進行復查，防止固緊螺栓的安裝出現差錯。

3.2.3 滑道的安裝和精調

在下承臺上設置外徑R﹦3.15 m，內徑R﹦2.55 m，寬d﹦0.6 m的環形滑道。滑道由δ﹦24 mm的環形鋼板、δ﹦5 mm的四氟板兩部分組成。下承臺施工時預留深3 cm，寬60 cm的滑道槽口，要求其平整度為±2 mm，槽口內用環氧樹脂把滑道與混凝土連接在一起。具體施工過程是：①對滑道定位架進行精確定位安裝；②在定位架的上端安裝連接螺栓、滑道（環形鋼板），并利用連接螺栓對滑道進行精調，調整方法同下球鉸一樣精確調整；③滑道的第2部分——四氟滑板在拆除砂箱、清掃滑道后，需進行鋪設施工。

3.2.4 混凝土澆筑

下球鉸混凝土澆筑過程中要嚴格控制其施工質量，混凝土從球鉸外側對稱向內側澆筑，振動棋從球鉸四周邊緣向里振搗，使混凝土向球鉸中心流動。在球鉸頂面設置振搗孔，通過振搗孔對球鉸底面的混凝土進行振搗，排出氣泡，混凝土即將溢出孔時利用球鉸蓋封堵振搗孔。混凝土澆筑至比下球鉸外圓略低時為止。

3.3 上轉盤施工技術

3.3.1 撐腳設計

為了確保橋梁結構在施工期間、靜置期間和轉動期間結構的安全性，在上轉盤底部圓周均勻設置8個外徑為40 cm，距轉體結構中心半徑為2.85 m、壁厚15 mm的Q345d鋼管，內填C55微膨脹混凝土，鋼管下設3 cm厚鋼走板，走板加工精度為3級。鋼管混凝土的型號根據傾覆力矩選擇，即能承受T結構發性傾覆時的力矩。

施工時，用全站儀、水準儀復核滑道的位置，精確測量出撐腳的位置，并在上轉盤施工過程中布設撐腳，深入上承臺底部400 mm，下端露出495 mm。

3.3.2 撐腳與滑道間隙的控制措施

《高速鐵路橋涵工程施工技術指南》（鐵建設〔2010〕241號）中規定：澆固于上轉盤周邊的輔助支腿應對稱均勻布置，與下環道保持不大于20 mm的間距。當拆除砂箱、撐腳支撐后，轉動單元的全部重量由球鉸及基礎承擔，考慮到上下球面的聚四氟乙烯滑片、下承臺的壓縮量，將撐腳底部與滑道（環形鋼板）之間的間隙設為25 mm。轉體過程中撐腳底部距下承臺滑道頂面（四氟滑板）3～5 mm，避免系統完全平衡狀態下轉動產生摩阻力。

撐腳與滑道間隙一般采用四邊形圍護，并填充細砂進行控制，但這樣會使清除滑道與撐腳之間的細砂工作變得復雜，因此該項目將采用墊木條的方法來控制間隙的高度。

4 轉體關鍵技術

4.1 試轉前準備工作

試轉前準備工作包括：①拆除砂箱。對稱拆除砂箱。②清理滑道。清理撐腳石英砂和滑道，在撐腳下布置四氟乙烯板，下層乙烯板涂抹黃油四氟粉以減小摩阻力。③形成力偶的措施。千斤頂必須水平、對稱地布置于轉盤兩側的同一平面內，利用方木使伸出的牽引索順利過渡到轉盤的纏繞密貼位置。④氣象狀況。為確保轉體的施工安全，必須在良好的天氣狀態下進行施工。

4.2 結構平衡、安全的施工措施

4.2.1 下球鉸混凝土的密實度

下球鉸混凝土澆筑過程要控制好振搗的深度和頻率。在球鉸四周邊緣往里斜插、在球鉸中部通過專利振搗孔進行振搗，以保證球鉸底面與混凝土密貼、無空洞，提高混凝土的密實度和澆筑質量。

4.2.2 滑道間隙的控制

在安裝階段，撐腳底部與滑道（環形鋼板）之間的間隙要控制在25 mm之內；轉體過程中撐腳底部距下承臺滑道頂面（四氟滑板）3～5 mm，避免系統在完全平衡狀態下轉動產生摩阻力。

4.2.3 砂箱的拆除順序

對稱拆除砂箱，保證結構在體系轉換過程中（即由砂箱、撐腳、球鉸共同支撐轉動單元的重量轉換為球鉸單獨支撐轉動單元的重量）的穩定和平衡。

4.2.4 滑道的加工精度

滑道鋼板由工廠刨平，加工精度為3級，平整度為±2 mm。

4.2.5 力偶形成的措施

在轉動過程中，保證力的作用線在同一水平面內，利用方木使伸出的牽引索順利過渡到轉盤的纏繞密貼位置。

4.2.6 氣象條件

保證轉體在良好的天氣條件下進行。

5 結束語

由于技術交底充分，轉體前進行了演練，在I級雙線既有線黎湛鐵路的天窗時間內，順利實現了南廣獨屋特大橋主橋的成功轉體、合龍。具體經驗可總結為：①本橋轉體施工中的各項關鍵施工經過實踐驗證，對同類橋梁的轉體施工具有一定的借鑒意義；②采用墊木條的方法來控制間隙的高度，達到了轉體過程中撐腳底部距下承臺滑道頂面（四氟滑板）3～5 mm的標準，避免了系統完全平衡狀態下轉動產生的摩阻力；③獨屋特大橋關鍵技術的研究填補了廣西地區和南寧高速鐵路橋梁跨越既有鐵路線的連續梁水平轉體施工技術的空白，促進了客運專線在廣西地區的快速發展。

參考文獻

[1]中鐵三局集團有限公司.鐵建設〔2010〕241號 高速鐵路橋涵工程施工技術指南[S].北京：中國鐵道出版社，2010.

[2]范立礎.預應力混凝土連續梁橋[M].北京：人民交通出版社，1998.

〔編輯：王霞〕

摘 要：依據新建南廣鐵路獨屋特大橋 （60+100+60）連續梁轉體（18.1°）的施工實例，系統介紹了4 600 t連續梁轉體結構中球鉸的安裝、平衡系統與試轉體的演練、轉體系統施工等關鍵技術，以期為同類連續梁的轉體施工提供一些可借鑒的經驗。

關鍵詞：高速鐵路；既有線；連續梁；水平轉體

中圖分類號：U445.4 文獻標識碼：A 文章編號：2095-6835（2014）07-0083-03

2 確定施工方案

隨著城市社會化和區域經濟化的迅速發展，高速鐵路將成為帶動區域化社會經濟發展的有力保障之一；建橋技術也在快速發展，對于跨越高山深谷、大江大河、既有公路和鐵路運營線的連續梁橋施工一般采用掛籃懸臂施工。為了減少施工對既有線的干擾，保證既有鐵路運營安全，新建南廣客運專線獨屋特大橋的施工將采用水平轉體施工和懸臂澆筑相結合的方法。該橋與既有黎湛鐵路的交角為18.5°，轉體重量為4 600 t，主橋的24～25號墩頂部0號塊段將采用鋼管柱支架法施工，并使用平行黎湛線掛籃對59 m懸臂段進行澆筑。在各工序準備完善的情況下，進行水平轉體施工，采用常規方法按先中跨、后邊跨的合龍順序進行合龍施工方案。

3 水平轉體的工藝結構和關鍵技術

3.1 水平轉動的工藝結構

新建南廣鐵路獨屋特大橋連續梁的水平轉動體系包括上承臺、球鉸、撐腳、橋墩和懸臂主梁，都是轉體施工中能夠轉動的部分，其余不能轉動的部分則為可轉動部分提拱轉動過程中的豎向支承力和抗傾覆力，包括下承臺和基礎部分。

轉動球鉸由專業的廠家加工制作，并制作專用防護支架運輸至施工現場，由骨架、球面板、摩擦片、套筒等組成，摩擦片采用聚四氟乙烯滑片，填充于上面球面板之間，球鉸構造圖見2所示。

3.2 下承臺施工技術

3.2.1 預埋件安裝

下承臺施工需要安裝的預埋件包括滑道定位架及其定位鋼筋、下球鉸支架及其定位鋼筋、助推反力支座鋼筋、牽引反力支座鋼筋和上下承臺錨固的精軋螺紋鋼。施工過程中，結合水準儀和全站儀采用常規方法確定出上述預埋件的位置，然后進行預埋件的安裝施工。

3.2.2 下球鉸精調

結合水準儀和全站儀采用常規方法確定出下球鉸骨架在下承臺上的位置，位置確定后安裝球鉸骨架，并與骨架定位鋼筋進行連接，確保連接牢固，避免在澆筑混凝土的過程中發生位移的現象。

下球鉸骨架安裝完后，隨即進行下球鉸面板和連接螺栓的安裝。連接螺栓可對平面方向、高度方向進行一定的微調，利用定位架與球鉸之間連接螺栓對下球鉸面板頂面進行微調，利用全站儀、水準儀（精度要求為0.01 mm）、鋼尺對球鉸的位置進行復查，當頂面高差在0.01 mm以內時，對下球鉸面板進行鎖定，并再次對下球鉸中心、標高、平整度進行復查，防止固緊螺栓的安裝出現差錯。

3.2.3 滑道的安裝和精調

在下承臺上設置外徑R﹦3.15 m，內徑R﹦2.55 m，寬d﹦0.6 m的環形滑道。滑道由δ﹦24 mm的環形鋼板、δ﹦5 mm的四氟板兩部分組成。下承臺施工時預留深3 cm，寬60 cm的滑道槽口，要求其平整度為±2 mm，槽口內用環氧樹脂把滑道與混凝土連接在一起。具體施工過程是：①對滑道定位架進行精確定位安裝；②在定位架的上端安裝連接螺栓、滑道（環形鋼板），并利用連接螺栓對滑道進行精調，調整方法同下球鉸一樣精確調整；③滑道的第2部分——四氟滑板在拆除砂箱、清掃滑道后，需進行鋪設施工。

3.2.4 混凝土澆筑

下球鉸混凝土澆筑過程中要嚴格控制其施工質量，混凝土從球鉸外側對稱向內側澆筑，振動棋從球鉸四周邊緣向里振搗，使混凝土向球鉸中心流動。在球鉸頂面設置振搗孔，通過振搗孔對球鉸底面的混凝土進行振搗，排出氣泡，混凝土即將溢出孔時利用球鉸蓋封堵振搗孔。混凝土澆筑至比下球鉸外圓略低時為止。

3.3 上轉盤施工技術

3.3.1 撐腳設計

為了確保橋梁結構在施工期間、靜置期間和轉動期間結構的安全性，在上轉盤底部圓周均勻設置8個外徑為40 cm，距轉體結構中心半徑為2.85 m、壁厚15 mm的Q345d鋼管，內填C55微膨脹混凝土，鋼管下設3 cm厚鋼走板，走板加工精度為3級。鋼管混凝土的型號根據傾覆力矩選擇，即能承受T結構發性傾覆時的力矩。

施工時，用全站儀、水準儀復核滑道的位置，精確測量出撐腳的位置，并在上轉盤施工過程中布設撐腳，深入上承臺底部400 mm，下端露出495 mm。

3.3.2 撐腳與滑道間隙的控制措施

《高速鐵路橋涵工程施工技術指南》（鐵建設〔2010〕241號）中規定：澆固于上轉盤周邊的輔助支腿應對稱均勻布置，與下環道保持不大于20 mm的間距。當拆除砂箱、撐腳支撐后，轉動單元的全部重量由球鉸及基礎承擔，考慮到上下球面的聚四氟乙烯滑片、下承臺的壓縮量，將撐腳底部與滑道（環形鋼板）之間的間隙設為25 mm。轉體過程中撐腳底部距下承臺滑道頂面（四氟滑板）3～5 mm，避免系統完全平衡狀態下轉動產生摩阻力。

撐腳與滑道間隙一般采用四邊形圍護，并填充細砂進行控制，但這樣會使清除滑道與撐腳之間的細砂工作變得復雜，因此該項目將采用墊木條的方法來控制間隙的高度。

4 轉體關鍵技術

4.1 試轉前準備工作

試轉前準備工作包括：①拆除砂箱。對稱拆除砂箱。②清理滑道。清理撐腳石英砂和滑道，在撐腳下布置四氟乙烯板，下層乙烯板涂抹黃油四氟粉以減小摩阻力。③形成力偶的措施。千斤頂必須水平、對稱地布置于轉盤兩側的同一平面內，利用方木使伸出的牽引索順利過渡到轉盤的纏繞密貼位置。④氣象狀況。為確保轉體的施工安全，必須在良好的天氣狀態下進行施工。

4.2 結構平衡、安全的施工措施

4.2.1 下球鉸混凝土的密實度

下球鉸混凝土澆筑過程要控制好振搗的深度和頻率。在球鉸四周邊緣往里斜插、在球鉸中部通過專利振搗孔進行振搗，以保證球鉸底面與混凝土密貼、無空洞，提高混凝土的密實度和澆筑質量。

4.2.2 滑道間隙的控制

在安裝階段，撐腳底部與滑道（環形鋼板）之間的間隙要控制在25 mm之內；轉體過程中撐腳底部距下承臺滑道頂面（四氟滑板）3～5 mm，避免系統在完全平衡狀態下轉動產生摩阻力。

4.2.3 砂箱的拆除順序

對稱拆除砂箱，保證結構在體系轉換過程中（即由砂箱、撐腳、球鉸共同支撐轉動單元的重量轉換為球鉸單獨支撐轉動單元的重量）的穩定和平衡。

4.2.4 滑道的加工精度

滑道鋼板由工廠刨平，加工精度為3級，平整度為±2 mm。

4.2.5 力偶形成的措施

在轉動過程中，保證力的作用線在同一水平面內，利用方木使伸出的牽引索順利過渡到轉盤的纏繞密貼位置。

4.2.6 氣象條件

保證轉體在良好的天氣條件下進行。

5 結束語

由于技術交底充分，轉體前進行了演練，在I級雙線既有線黎湛鐵路的天窗時間內，順利實現了南廣獨屋特大橋主橋的成功轉體、合龍。具體經驗可總結為：①本橋轉體施工中的各項關鍵施工經過實踐驗證，對同類橋梁的轉體施工具有一定的借鑒意義；②采用墊木條的方法來控制間隙的高度，達到了轉體過程中撐腳底部距下承臺滑道頂面（四氟滑板）3～5 mm的標準，避免了系統完全平衡狀態下轉動產生的摩阻力；③獨屋特大橋關鍵技術的研究填補了廣西地區和南寧高速鐵路橋梁跨越既有鐵路線的連續梁水平轉體施工技術的空白，促進了客運專線在廣西地區的快速發展。

參考文獻

[1]中鐵三局集團有限公司.鐵建設〔2010〕241號 高速鐵路橋涵工程施工技術指南[S].北京：中國鐵道出版社，2010.

[2]范立礎.預應力混凝土連續梁橋[M].北京：人民交通出版社，1998.

〔編輯：王霞〕

摘 要：依據新建南廣鐵路獨屋特大橋 （60+100+60）連續梁轉體（18.1°）的施工實例，系統介紹了4 600 t連續梁轉體結構中球鉸的安裝、平衡系統與試轉體的演練、轉體系統施工等關鍵技術，以期為同類連續梁的轉體施工提供一些可借鑒的經驗。

關鍵詞：高速鐵路；既有線；連續梁；水平轉體

中圖分類號：U445.4 文獻標識碼：A 文章編號：2095-6835（2014）07-0083-03

2 確定施工方案

隨著城市社會化和區域經濟化的迅速發展，高速鐵路將成為帶動區域化社會經濟發展的有力保障之一；建橋技術也在快速發展，對于跨越高山深谷、大江大河、既有公路和鐵路運營線的連續梁橋施工一般采用掛籃懸臂施工。為了減少施工對既有線的干擾，保證既有鐵路運營安全，新建南廣客運專線獨屋特大橋的施工將采用水平轉體施工和懸臂澆筑相結合的方法。該橋與既有黎湛鐵路的交角為18.5°，轉體重量為4 600 t，主橋的24～25號墩頂部0號塊段將采用鋼管柱支架法施工，并使用平行黎湛線掛籃對59 m懸臂段進行澆筑。在各工序準備完善的情況下，進行水平轉體施工，采用常規方法按先中跨、后邊跨的合龍順序進行合龍施工方案。

3 水平轉體的工藝結構和關鍵技術

3.1 水平轉動的工藝結構

新建南廣鐵路獨屋特大橋連續梁的水平轉動體系包括上承臺、球鉸、撐腳、橋墩和懸臂主梁，都是轉體施工中能夠轉動的部分，其余不能轉動的部分則為可轉動部分提拱轉動過程中的豎向支承力和抗傾覆力，包括下承臺和基礎部分。

轉動球鉸由專業的廠家加工制作，并制作專用防護支架運輸至施工現場，由骨架、球面板、摩擦片、套筒等組成，摩擦片采用聚四氟乙烯滑片，填充于上面球面板之間，球鉸構造圖見2所示。

3.2 下承臺施工技術

3.2.1 預埋件安裝

下承臺施工需要安裝的預埋件包括滑道定位架及其定位鋼筋、下球鉸支架及其定位鋼筋、助推反力支座鋼筋、牽引反力支座鋼筋和上下承臺錨固的精軋螺紋鋼。施工過程中，結合水準儀和全站儀采用常規方法確定出上述預埋件的位置，然后進行預埋件的安裝施工。

3.2.2 下球鉸精調

結合水準儀和全站儀采用常規方法確定出下球鉸骨架在下承臺上的位置，位置確定后安裝球鉸骨架，并與骨架定位鋼筋進行連接，確保連接牢固，避免在澆筑混凝土的過程中發生位移的現象。

下球鉸骨架安裝完后，隨即進行下球鉸面板和連接螺栓的安裝。連接螺栓可對平面方向、高度方向進行一定的微調，利用定位架與球鉸之間連接螺栓對下球鉸面板頂面進行微調，利用全站儀、水準儀（精度要求為0.01 mm）、鋼尺對球鉸的位置進行復查，當頂面高差在0.01 mm以內時，對下球鉸面板進行鎖定，并再次對下球鉸中心、標高、平整度進行復查，防止固緊螺栓的安裝出現差錯。

3.2.3 滑道的安裝和精調

在下承臺上設置外徑R﹦3.15 m，內徑R﹦2.55 m，寬d﹦0.6 m的環形滑道。滑道由δ﹦24 mm的環形鋼板、δ﹦5 mm的四氟板兩部分組成。下承臺施工時預留深3 cm，寬60 cm的滑道槽口，要求其平整度為±2 mm，槽口內用環氧樹脂把滑道與混凝土連接在一起。具體施工過程是：①對滑道定位架進行精確定位安裝；②在定位架的上端安裝連接螺栓、滑道（環形鋼板），并利用連接螺栓對滑道進行精調，調整方法同下球鉸一樣精確調整；③滑道的第2部分——四氟滑板在拆除砂箱、清掃滑道后，需進行鋪設施工。

3.2.4 混凝土澆筑

下球鉸混凝土澆筑過程中要嚴格控制其施工質量，混凝土從球鉸外側對稱向內側澆筑，振動棋從球鉸四周邊緣向里振搗，使混凝土向球鉸中心流動。在球鉸頂面設置振搗孔，通過振搗孔對球鉸底面的混凝土進行振搗，排出氣泡，混凝土即將溢出孔時利用球鉸蓋封堵振搗孔。混凝土澆筑至比下球鉸外圓略低時為止。

3.3 上轉盤施工技術

3.3.1 撐腳設計

為了確保橋梁結構在施工期間、靜置期間和轉動期間結構的安全性，在上轉盤底部圓周均勻設置8個外徑為40 cm，距轉體結構中心半徑為2.85 m、壁厚15 mm的Q345d鋼管，內填C55微膨脹混凝土，鋼管下設3 cm厚鋼走板，走板加工精度為3級。鋼管混凝土的型號根據傾覆力矩選擇，即能承受T結構發性傾覆時的力矩。

施工時，用全站儀、水準儀復核滑道的位置，精確測量出撐腳的位置，并在上轉盤施工過程中布設撐腳，深入上承臺底部400 mm，下端露出495 mm。

3.3.2 撐腳與滑道間隙的控制措施

《高速鐵路橋涵工程施工技術指南》（鐵建設〔2010〕241號）中規定：澆固于上轉盤周邊的輔助支腿應對稱均勻布置，與下環道保持不大于20 mm的間距。當拆除砂箱、撐腳支撐后，轉動單元的全部重量由球鉸及基礎承擔，考慮到上下球面的聚四氟乙烯滑片、下承臺的壓縮量，將撐腳底部與滑道（環形鋼板）之間的間隙設為25 mm。轉體過程中撐腳底部距下承臺滑道頂面（四氟滑板）3～5 mm，避免系統完全平衡狀態下轉動產生摩阻力。

撐腳與滑道間隙一般采用四邊形圍護，并填充細砂進行控制，但這樣會使清除滑道與撐腳之間的細砂工作變得復雜，因此該項目將采用墊木條的方法來控制間隙的高度。

4 轉體關鍵技術

4.1 試轉前準備工作

試轉前準備工作包括：①拆除砂箱。對稱拆除砂箱。②清理滑道。清理撐腳石英砂和滑道，在撐腳下布置四氟乙烯板，下層乙烯板涂抹黃油四氟粉以減小摩阻力。③形成力偶的措施。千斤頂必須水平、對稱地布置于轉盤兩側的同一平面內，利用方木使伸出的牽引索順利過渡到轉盤的纏繞密貼位置。④氣象狀況。為確保轉體的施工安全，必須在良好的天氣狀態下進行施工。

4.2 結構平衡、安全的施工措施

4.2.1 下球鉸混凝土的密實度

下球鉸混凝土澆筑過程要控制好振搗的深度和頻率。在球鉸四周邊緣往里斜插、在球鉸中部通過專利振搗孔進行振搗，以保證球鉸底面與混凝土密貼、無空洞，提高混凝土的密實度和澆筑質量。

4.2.2 滑道間隙的控制

在安裝階段，撐腳底部與滑道（環形鋼板）之間的間隙要控制在25 mm之內；轉體過程中撐腳底部距下承臺滑道頂面（四氟滑板）3～5 mm，避免系統在完全平衡狀態下轉動產生摩阻力。

4.2.3 砂箱的拆除順序

對稱拆除砂箱，保證結構在體系轉換過程中（即由砂箱、撐腳、球鉸共同支撐轉動單元的重量轉換為球鉸單獨支撐轉動單元的重量）的穩定和平衡。

4.2.4 滑道的加工精度

滑道鋼板由工廠刨平，加工精度為3級，平整度為±2 mm。

4.2.5 力偶形成的措施

在轉動過程中，保證力的作用線在同一水平面內，利用方木使伸出的牽引索順利過渡到轉盤的纏繞密貼位置。

4.2.6 氣象條件

保證轉體在良好的天氣條件下進行。

5 結束語

由于技術交底充分，轉體前進行了演練，在I級雙線既有線黎湛鐵路的天窗時間內，順利實現了南廣獨屋特大橋主橋的成功轉體、合龍。具體經驗可總結為：①本橋轉體施工中的各項關鍵施工經過實踐驗證，對同類橋梁的轉體施工具有一定的借鑒意義；②采用墊木條的方法來控制間隙的高度，達到了轉體過程中撐腳底部距下承臺滑道頂面（四氟滑板）3～5 mm的標準，避免了系統完全平衡狀態下轉動產生的摩阻力；③獨屋特大橋關鍵技術的研究填補了廣西地區和南寧高速鐵路橋梁跨越既有鐵路線的連續梁水平轉體施工技術的空白，促進了客運專線在廣西地區的快速發展。

參考文獻

[1]中鐵三局集團有限公司.鐵建設〔2010〕241號 高速鐵路橋涵工程施工技術指南[S].北京：中國鐵道出版社，2010.

[2]范立礎.預應力混凝土連續梁橋[M].北京：人民交通出版社，1998.

〔編輯：王霞〕