大連港集裝箱貨流分布分析

李 晶，梁藝藍

(大連海事大學交通運輸管理學院，遼寧大連 116026)

大連港集裝箱貨流分布分析

李 晶，梁藝藍

(大連海事大學交通運輸管理學院，遼寧大連 116026)

采用多重連鎖分析法對大連港集裝箱貨流分布加以研究，結果顯示，大連港集裝箱貨流的重點組織區域為中國沿海、東南亞和日韓；重要流數量偏多，并且在大連港重要流排名前五位的港口中有4個為中國內地港口。研究結果表明大連港集裝箱運輸集中程度偏低，且面臨著較為激烈的國內樞紐港競爭。為加快東北亞國際航運中心建設，大連港今后應加大對國際班輪公司的吸引力，提高集裝箱組織能力。

大連港；集裝箱運輸；貨流分布；多重連鎖分析；國際航運中心

一、引 言

大連港集裝箱運輸是大連建設東北亞國際航運中心的重要內容，而研究港口集裝箱貨流分布可以更加科學地把握港口集裝箱發展狀況，尋找和解決港口集裝箱發展中存在的問題，從而推動國際航運中心建設。國內外學者關于貨流分布問題的研究采用了不同的方法。Hayuth(1988)用集中性和中介性來描述集裝箱樞紐港的貨流因素和地理位置因素[1]；金鳳君等(2002)通過設計評價指標體系，對中國航空網絡的空間演化模式和軸-輻系統進行研究[2]；曹小曙等(2005，2002)利用最短路徑模型，對全國范圍的公路主干線進行通達性分析，對珠江三角洲的客、貨流空間演化進行研究[3,4]；韓增林等(2001)利用GIS對中國集裝箱網絡進行優化，構筑了由樞紐港、支線港、內陸中轉站、運輸通道所組成的海陸運輸網絡[5]。

本文選取多重連鎖分析(multiplelinkageanalysis，MLA)方法，該方法是以班輪公司航線貨量分布為基礎，根據班輪公司的港口選擇信息，總結當前市場環境下港口間的空間組織結構。由于班輪公司的選擇基于其利益最大化的目標，因此其進行的港口選擇結果便是市場均衡下的選擇，故而該方法更能夠為集裝箱港口的發展提供科學依據。本文選擇以大連港為研究主體，旨在為大連建設東北亞國際航運中心提供參考。

二、港口貨流空間分布的多重連鎖分析

由于貨量的地區差異，班輪公司在運輸網絡中的運力分配是不均衡的，這種不均衡性可以用來區分不同港口在運輸網絡中的地位。若從A港流出的貨流量到B港的比例遠遠大于流向網絡中其他任何一個港口的比例，即可認定為A港更多地依賴B港進行中轉服務，即B港為A港的中轉港。因此，研究集裝箱流量在網絡上的配置能了解某一港口重要貨流的主要分布區域，反映不同港口間的層級關系，為港口的集裝箱運輸發展提供可靠的信息支持。

第一步：

(1)

(2)

第二步：

(3)

(4)

第j步(j

(5)

(6)

第k步：

(7)

表1 MLA的迭代過程

(8)

三、數據收集

1.樣本選擇

航線是具有方向性的矢量指標，其方向性和集中性可以反映一個港口的對外聯系狀況。從集裝箱網絡分析這種集中性，就可洞悉這一集裝箱港口對外貨流聯系的網絡分布。網絡中的港口以其在航線上所處的區位優勢、泊位結構、服務質量及價格水平等吸引船舶掛靠，影響貨主的運輸時間與成本等因素，從而決定貨主的路徑選擇，形成網絡間的貨流分配。本文選擇了9個航線區域，依次為西北歐、東北亞、東南亞、東亞、北美、印度、非洲、地中海、中東，基本覆蓋全球集裝箱運輸服務區域。本文建立的班輪運輸網絡包括這9個航線區域中的27個主要集裝箱港口(見表2)，對大連港進行多重連鎖分析，找出大連港到以下27個樣本港口的“重要流”及貨流分布。

表2 樣本港口

注：不萊梅港包括Bremen和Bremerhaven；豪爾費坎港包括KhorFakkan和Sharjah；深圳港包括赤灣、蛇口和鹽田。

2.數據來源

根據每周的運力(TEUs/周)來定義連通值，需要收集的數據是從大連港到27個樣本港口的周掛靠箱位。這里的分析僅針對前20家班輪公司提供的服務，主要是在國際航線上提供的集裝箱運輸服務。只選用前20家班輪公司的原因是其產業集中度高，這些公司的運力加和占到全球總運力的70%，所以它們在港口選擇中占據著主導地位。

影響數據收集的另一個因素是要確保集裝箱貨流的有效性，因為這里存在一個中轉時間約束的問題，理論上可行而沒有實際意義的航線不可取。在任意一對港口之間，一些航線的運力或是服務在它們的轉運時間比通常長時，就不會被計算在內。很明顯一對港口之間肯定有一些不同的可達航線，但是從成本或時間角度來看有一些顯然不可取。這種限制就可以排除不實際的航線，從而減少數據收集的困難。例如，從大連到釜山，如果選擇這樣一條航線：大連—上海—寧波—香港—釜山—大連，總的轉運時間是11天，遠遠大于直接運輸的2～3天。

本文的數據來源于CI-Online國際集裝箱在線(http://www.ci-online.co.uk/)。該數據庫包含前20家班輪公司提供集裝箱運輸服務的所有詳細信息，這些班輪公司的船舶是會掛靠在本文研究的27個案例集裝箱港口的。從這個數據庫中得到的信息包括船舶配置、運力、頻率、轉運時間和航線。

四、結果分析

1.多重連鎖分析結果

表3 計算結果

表4 大連港“重要流”分布

從表4中可以看到，大連有8條“重要流”，分別是大連到上海、深圳、香港、寧波、青島、釜山、漢堡、新加坡。這里的順序也是按貨流量由大到小排列的。對應的重點航線區域為東亞、東南亞、東北亞、西北歐。

2.大連港重點貨流分布結果分析

首先，大連港的“重要流”連接的是上海、深圳、香港、寧波、青島、釜山、漢堡、新加坡這幾個世界集裝箱大港。在大連集裝箱組織網絡中，重點組織區域是中國、東南亞和日韓，其次是歐洲、北美，再次是地中海、澳新和中東等，而大連和西非、東非、南亞等地區的聯系相對較弱。

其次，大連港目前的重要流數量偏多，說明大連港集裝箱運輸的集中程度仍然偏低，箱量仍然相對較少，一部分集裝箱需經上海、深圳，甚至香港、新加坡、釜山等國際集裝箱樞紐港轉運。

最后，從結果來看，大連港重要流排名前五位的港口中有4個為中國內地港口，這些港口從北到南依次排列，分別為青島、上海、寧波和深圳，說明國內集裝箱港口之間的競爭十分激烈。從目前情況看，大連港吸引國內中轉貨流存在一定的困難。在國際航運中心發展過程中，除為腹地提供良好的水路運輸服務外，還需要大力發展水水中轉業務，增加大連國際航運中心的中轉能力，提升國際航運中心的實力和地位。應加大對國際班輪公司的吸引力，引駐這些公司的區域總部或分公司，同時積極培育本土班輪企業，增加集裝箱航線和航班的設置，提高集裝箱組織能力。

五、結 語

集裝箱運輸系統是一個以港口作為節點、班輪運輸服務作為連接的網絡配置。本文采用較為全面的網絡分析視角，將MLA應用在班輪運輸網絡上，成功地對班輪運輸網絡中所有“重要流”的連接進行分析，得出大連港在全球的裝箱貨流分布狀況，為日后進一步研究大連東北亞國際航運中心建設提供依據。本文主要介紹一種新的方法，將其應用到大連集裝箱港口的分析中，得出的結論還有待進一步完善，還應發掘新的內在聯系與規律，用于大連東北亞國際航運中心建設的后續研究。

[1]HAYUTH Y. Rationalization and deconcentration of the U.S. container port system[J]. Professional Geographer,1988,40(3):279-288.

[2]金鳳君,王成金.軸-輻侍服理念下的中國航空網絡模式構筑[J].地理研究，2002(3):276-286.

[3]曹小曙，薛德升，閻小培.中國干線公路網絡連接的城市通達性[J].地理學報，2005(6):903-910.

[4]曹小曙，閻小培.珠江三角洲客、貨運量的空間演化研究[J].人文地理，2002(3)：66-68.

[5]韓增林，安筱鵬.東北集裝箱運輸網絡建設與優化探討[J].地理科學，2001(4)：308-314.

[6]CULLINANE K, WANG Yuhong. The hierarchical configuration of the container port industry: An application of multiple linkage analysis[J]. Maritime Policy & Management, 2012,39(2):169-186.

2013-12-05

遼寧省社會科學規劃基金重點項目(L11AJY005)

李 晶(1972-)，女，博士，副教授；E-mail:lijing@dlmu.edu.cn

1671-7041(2014)03-0001-03

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