政策的“尷尬”

林曉

新能源汽車受政府的關懷頗多，然而，在關懷的背后它是否真如政府期待的那樣呢？

在汽車產業里沒有什么像新能源汽車一樣，受到政策持續的關懷。在因汽車而產生能源危機的中國，政府對新能源汽車的期望空前高漲：到2015年，中國的純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過萬輛。

同時也沒有哪個產業像新能源汽車一樣在政策關和目標面前表現得如此復雜而糾結。據有關資料顯示：目前新能源車的運營規模甚至不足汽車市場份額的1%。

在汽車產業里幾乎大部分激勵政策都涌向新能源汽車之時，看到商機的美國電動車巨頭特斯拉的高調入華，進一步點燃了國內汽車企業和汽車人士對新能源汽車的關注熱情。

采訪中，清華大學汽車工程系教授宋健對記者說：“中國對新能源汽車發展的政策支持向來都很高，但是政府的補貼只能當做‘催化劑來用，真正想在市場上站穩腳跟，還要靠自身的實力。新能源汽車發展確實要穩步前進，不能急于求成。”

政策急調的背后

財政部、科技部、工信部、發展改革委等四部門日前發布《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》（以下簡稱《通知》），明確現行補貼推廣政策執行到2015年12月31日。

《通知》稱，按照規定，純電動乘用車、插電式混合動力含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車2014和年度的補助標準將在2013年標準基礎上下降10%和20%。現將上述車型的補貼標準調整為：2014年在2013年標準基礎上下降，2015年在2013年標準基礎上下降10%，從2014年1月1日起開始執行。

2013年9月，財政部等四部委曾聯合下發《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》稱，補助標準依據新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價確定，并考慮規模效應、技術進步等因素“逐年退坡”。根據當時所發布的補貼標準，乘用車以純電續駛里程（R）為標準，插電式混合動力乘用車（含增程式）里程50公里以上每車補貼3.5萬元，純電動乘用車里程80公里（含以上、150公里以下每車補貼3.5萬元；150公里（含）以上、250公里以下每車補貼5萬元；250公里（含）以上每車補貼6萬元。對于純電動客車，每輛補助標準為30萬至50萬元，插電式混合動力客車（含增程式）每輛則補助25萬元。另外，純電動專用車按電池容量每千瓦時補貼2000元，每輛補貼總額不超過15萬元；燃料電池車推廣應用補助標準則分為乘用車和商用車，每輛分別相應補助20萬元和50萬元。

但僅僅只過了五個月，補貼標準出人意料地做出上浮調整。

政策急調的背后，是國內新能源汽車的產銷遠未達到官方預期。相關數據顯示，2013年中國新能源汽車產量1.75萬輛，同比去年增長了39.7%，其中純電動14243輛，插電式混合動力輛；新能源汽車銷售1.76萬輛，同比去年增長了37.9%，其中純電動銷售14604輛，插電式混合動力銷售3038輛。

2013年中國汽車總產量為2211.68萬輛，總銷量為2198.41萬輛，分別同比增長14.78%和13.8%。以最主要的純電動汽車產銷量占整體汽車市場的比例來看，2011年為0.033%，2012年為，2013年約為0.066%，兩年之間，比例幾乎沒有變化。

對此，北京市科委新能源與新材料處處長許心認為，從到5%，其實是“退坡放緩”，也就是“新能源車的補助比此前的規定更多了”。因此才有此次政策調整。這顯示出中國政府希望減緩補貼退出步伐，以進一步推動新能源汽車的普及應用。

值得關注的是，今年1月8日至11日，中共中央政治局委員、國務院副總理馬凱先后在深圳、合肥和蕪湖，調研新能源汽車產業，提出“四個不變”，即把新能源汽車列為發展戰略不變、把純電動驅動作為戰略不變、2015年50萬輛及2020年萬輛目標不變、國家支持政策力度不變。

地方政府的反應

除了北京之外，地方政府對新能源汽車的補貼標準還沒跟上這次急調。1月28日，北京公布了《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》，2014年對新能源汽車的補貼按照國家和北京市1：1的比例確定補助標準，比2013年的標準下調10%；年，標準將再次下調10%。除此之外，北京今年將首次大規模建設新能源汽車充電樁，目前已完成城區100個公用快充網點選址，近期將陸續啟動建設；2014年內將完成1000個公用快充樁布局建設，覆蓋中心城區和近郊。

2014年2月26日，北京將舉行機動車限購新政策以來的首次搖號。對廣大“準車主”有利的事情是：今天第一次公布《北京市示范應用新能源車產品目錄》中的兩款車型，新能源汽車購車指標將會和普通小客車指標分開搖號，如果申請者低于指標配額，則跳過搖號直接獲得指標。

這是北京市對于新能源汽車推出的一系列優惠政策，由此可見北京對新能源汽車的鼓勵力度是很大的。

而上海2014年對于新能源汽車的補貼標準尚未出臺。記者在上海經濟和信息化委員會官方網站上看到，1月6日，上海發布第四批上海市私人購買新能源汽車補貼試點車型產品信息的通知，江淮汽車的一款純電動車入選，通知顯示，此車可享受中央補貼為5萬元，可申請本市補貼一欄則顯示“待定”。

除上海之外的幾個試點城市，也未有相應的動作，據了解，《廣州市節能與新能源中小客車購置補貼試行辦法》即將于2014年3月31日到期，目前還沒有延續性政策出臺。不久前，廣州市發改委主任潘建國曾透露，未來廣州市民購買新能源車將按照中央和地方1∶1的比例進行補貼。此外，購買新能源汽車的市民還可以不用申請搖號，直接上牌。由此看來，廣州很快就會對現有購買新能源汽車的補貼、搖號政策進行調整，以適配未來幾年國家的補貼政策。

“市場不接受的話，單靠補貼政策根本無法推廣開新能源汽車。”中國電工技術學會電動車輛專業委員會技術服務中心主任王天順向記者表示，廣東省之前推出的地方補貼標準最高，加上中央補貼的話，一輛純電動乘用車的補貼標準達到萬元，但是市場仍然無法接受，還是不能攬到私人購買。王天順認為，補貼標準逐年下滑是國際通用做法，因為隨著銷售量的增加，電動車成本將不斷下降。

補貼政策能“就坡下驢”嗎？

中國汽車工業協會的一位負責人對記者說，2012年和年新能源汽車的銷量不足汽車總銷量的千分之二。該銷量與年累計實現50萬輛的產銷目標相比，相差很遠，意味著后兩年要完成剩余的近47萬的產銷指標。中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光對記者表示：“雖然政策一再支持新能源汽車的發展，但是就我國新能源汽車的現狀來看，達到《節能與新能源汽車產業發展規劃》中到 年實現產銷 萬輛的目標還相差很遠。”

政府的連續急調和地方政府的密切關注是不是會帶來新能源汽車的發展，也許只有對比才會使人更加明朗。

2010年，中美插電式混合動力乘用車的銷量都是微乎其微，美國345輛，中國不足百輛。進入2011年，中美新能源補貼政策發生了逆轉。在補貼政策的共同作用下，2011年中美兩國的插電式和純電動的銷量都不錯，中國銷量為8159輛，美國銷量為17735輛。

進入2012年，中美兩國新能源補貼政策都進入了調整期，但在當年中國新能源汽車銷量僅為12791輛。美國雖然取消了部分補貼政策，但銷量卻突飛猛進，達到了53172輛。

進入2013年，中美新能源的銷量差距不但沒有減少，反倒進一步擴大，中國僅銷售了1.76萬輛，美國銷售了將近十萬輛。綜上所述，從2010年至2013年，中美新能源車市彼此都在百輛左右的起點，跑了四年，中國還在一兩萬輛的地位徘徊，美國已經連續翻番，達到了將近10萬輛。在這期間，美國新能源車市正逐步由依靠政府補貼向依靠企業降價促銷的良性循環階段邁進，而中國新能源車市場對補貼政策的依賴力度越來越大，不僅得依靠公交、公務、環衛等政府能支配的資金來扶持，而且連試點城市的本土與外地新能源汽車的銷售比例，也得讓政府來權衡！

“雖然政府補貼可以在短時間內迅速刺激新能源車的發展，加速其進入市場的進程。但不少業內人士指出，依靠政府補貼并不是長久之計。”汽車評論人鐘師告訴記者，“新能源車進入市場是個比較漫長的過程，政府財政補貼只能是一個支持，新能源車如果總是靠政府支持，而不是靠自身實力存活，其壽命是不會長的。”

一個現實問題擺在了眼前，雖然政府補貼“逐年退坡”的坡度變緩了，但市場的反應并沒有填補這個坡度差。俗話說，就坡下驢。到2015年，政府補貼能夠功成身退嗎？