“汽車之都”探路記

陸睿 韋達韜

“在這座龐大的城市里，汽車工廠隨處可見。這個新興國家的著名汽車生產企業(yè)，在這里幾乎都能見到。”

100年前，這句話可以形容美國底特律。

40年前，這句話可以形容日本豐田市。

今天，人們開始這樣形容中國重慶。

2013年，重慶宣布：到2015年，實現(xiàn)年產銷汽車300萬輛。

屆時，重慶就會成為一座“汽車之都”。

重慶的“汽車夢”

2013年6月6日，一場關于重慶“汽車夢”的演講，讓全球汽車業(yè)界側目。

當天，首屆中國汽車市場發(fā)展高峰論壇在重慶舉行。面對350名業(yè)界精英，市長黃奇帆進行了一場主旨演講。

演講中，黃奇帆介紹了重慶的“汽車夢”——到2015年，重慶汽車年產銷量達到300萬輛。

屆時，重慶就會成為名副其實的“汽車之都”。

“重慶的自信何來？”業(yè)界議論風起。

對此，胸有成竹的黃奇帆解釋說，首先，亞洲已經占據(jù)全球汽車市場46%的份額，而中國又占據(jù)亞洲的50%，即全球的20%以上。其次，中國內陸城市迅速崛起，成為中國汽車銷售增長最快的地方。再次，重慶汽車年產量已穩(wěn)居全國次席，成為繼上海之后的“中國汽車第二城”。

然而，也有業(yè)內人士指出“重慶距夢想尚有距離”。

“距離”何在？

對此，重慶工商大學原副校長、著名產業(yè)經濟學家廖元和進行了持續(xù)關注。“經過‘野蠻生長，重慶汽車工業(yè)已經積累了龐大的基本量，同時也埋下了一些結構性問題。”他說。

對比“汽車之都”定位，廖元和歸納出重慶汽車工業(yè)的三大差距：“龍頭”企業(yè)少，配套聚集效應不凸顯，尚不足以形成“汽車之都”所需的產業(yè)集中度；新能源汽車、汽車電子配件等核心專利技術少，尚不足以形成“汽車之都”所需的全產業(yè)鏈；物流和營銷模式較為封閉，尚不足以達到“汽車之都”所需的全球營銷。

“不克服以上問題，‘汽車之都就是空中樓閣。”廖元和說。

在三塊“絆腳石”面前，重慶如何披荊斬棘？

“大聚集”

網絡論壇博主“風行天下”是名汽車愛好者。

對于記憶中的重慶汽車工業(yè)，他曾經撰文如此形容：“十年前，買‘重慶造小轎車，就想到‘長安奧拓；買‘重慶造面包車，就想到‘長安之星。到大街抬頭一看，‘重慶造的汽車全是‘長安。”

“風行天下”的文字，揭示出中國汽車工業(yè)一大特征——“一省一品牌”。

德國的汽車工業(yè)集中在沃爾夫斯堡。

意大利的汽車工業(yè)集中在都靈。

美國的汽車工業(yè)集中在底特律。

…………

從計劃經濟走來的中國汽車工業(yè)，則是一汽布局在長春，二汽布局在湖北，北汽布局在北京……呈現(xiàn)出“一省一品牌”的格局。

“打造‘汽車之都，需要聚集大量行業(yè)龍頭企業(yè)和相關配套企業(yè)，才能形成影響全國的產業(yè)集中度。”廖元和說。

而在“一省一品牌”的格局下，重慶龍頭企業(yè)少，配套產業(yè)內聚集度低——這是重慶打造“汽車之都”的第一大差距。

如何解決這個問題？

重慶的答案是“全國聚集、垂直整合”。

這場漫長艱巨的突圍，由“三大戰(zhàn)役”組成——

第一戰(zhàn)是“開放門戶”。以本土名牌長安集團為平臺，與福特、鈴木等國際汽車巨頭展開深度合作，形成了威震全國的“長安系”汽車集群。

第二戰(zhàn)是“吸引龍頭”。以整車工廠為目標，以“拿出最大的誠意，付出最大的配合，為入駐企業(yè)提供最好的服務、最優(yōu)的環(huán)境”為手段，廣招業(yè)界群雄，成功吸引了上汽、二汽、北汽等國內大牌入駐。

第三戰(zhàn)是“配套本地化”。以全市汽車配套需求為主導，以世界著名汽車配套廠商為目標，以本土汽車配套企業(yè)為培養(yǎng)對象，實現(xiàn)汽車生產配套本地化、汽車配套企業(yè)通用化。

三戰(zhàn)之后，一個被稱為“1+8+1000”的全新汽車工業(yè)體系拔地而起：“1”就是指重慶本土品牌長安系；“8”就是指中國十大汽車品牌中，已經有八家入駐重慶；“1000”就是形成了上千家汽車配套企業(yè)，實現(xiàn)了長安鈴木、長安福特等車企80%的本地化配套。

“1+8+1000”體系運轉之際，重慶拉平“第一大差距”的道路赫然凸顯。

“大創(chuàng)新”

在世界汽車工業(yè)史上，曾出現(xiàn)過兩次行業(yè)升級良機。

第一次升級良機出現(xiàn)于1973年，石油危機爆發(fā)，引領汽車工業(yè)進入小排量時代。“面對良機，美國底特律固步自封，從此一蹶不振；新興的日本車企則緊跟潮流，從此稱雄全球。”廖元和說。

第二次升級良機，就在今天。“第二次升級良機，就是以新能源和信息化為主導的汽車技術革命。”廖元和說。

面對良機，重慶汽車工業(yè)卻顯出“軟肋”。

“重慶汽車專利技術集中于傳統(tǒng)中低端門類，新能源汽車和高端量產車型核心專利不足，導致全市汽車工業(yè)技術鏈延伸度不夠——長期下去，重慶汽車工業(yè)就有‘低者愈低之憂。”廖元和說。

面對技術差距，重慶如何拉平？

2013年9月10日，德國法蘭克福交易廣場，第65屆法蘭克福車展隆重舉行。

汽車展位上，一輛來自重慶的城市SUV——長安CS75驚艷亮相。

“它有德國車的硬朗車型，美國車的豪爽大氣，英國車的人性化設計，還像日本車一樣省油。”有媒體如此評價。

“CS75脫胎于我們的全球研發(fā)體系。”一位長安集團高管自豪地說。

作為重慶汽車工業(yè)的縮影，長安集團飽受“三低”困擾——徘徊于低端微型車市場，產品技術含量低，附加值低。

為扭轉“三低”，長安集團開始謀劃進軍中高端市場。

可是，汽車行業(yè)技術門檻極高，“從低到高”堪比“登天”。

長安如何突圍？

“以我為主，整合全球，自主開發(fā)。”長安集團領導層給出答案。

近年來，長安集團尋獵全球，先后在意大利、日本、英國、美國建立了四個跨國科研設計機構，同時在重慶、上海、北京、黑龍江和江西建立了研究基地，實現(xiàn)了“點”布局；同時，長安又設計了全球協(xié)同設計網絡基礎平臺，以平臺做“線”，聯(lián)“點”成“面”，實現(xiàn)了全天候全球化協(xié)同技術研發(fā)。

借助“九點一線”，逸動、睿騁、致尚XT等中高端車型應運而生。

和長安一樣，其他重慶車企也競相出擊，在自主研發(fā)道路上斬獲頗豐。

“作為傳統(tǒng)工業(yè)基地的重慶，在汽車工業(yè)技術方面走出了一條非典型道路。”產業(yè)經濟學學者楊浩說。

這條道路由“三大步”組成：第一步，吃“百家飯”，全球借智，尋找所需；第二步，“買雞生蛋”，通過兼并收購或結盟合作，讓全球技術為我所用；第三步，“反芻消化”，把別人的技術吸收消化，再創(chuàng)新為自己的核心技術。

“三大步”邁出，拉平技術差距不再是夢想。

“大進出”

國際汽車巨頭福特公司和重慶合作十年，始終只在重慶生產低端汽車。

“為何不生產高端車？”有人問。

“我們高端汽車的零部件需從歐洲進口——按照重慶的物流模式，零部件從歐洲運到中國東部，再西進2000公里到重慶，成本太高；在重慶生產好的汽車，也要運到東部才能銷往全球，不劃算。”福特公司高管這樣回答。

在首屆中國汽車市場發(fā)展高峰論壇上，黃奇帆提到了這個故事。

在故事背后，凸顯出重慶的一大無奈。

“重慶是內陸城市，相對于沿海，重慶汽車工業(yè)的物流、營銷乃至信息服務都相對封閉。”楊浩說。

要打造“汽車之都”，重慶就必須打破這種封閉環(huán)境。

如何打破？

重慶的答案是“大進大出”。

一是物流渠道“大開放”。近年來，重慶順利開通了“渝新歐”國際鐵路聯(lián)運大通道，建立了所經五國六方“大通關”協(xié)調體系。

對重慶汽車工業(yè)來說，有了“渝新歐”，“就等于把歐洲拉到了家門口”。

以福特汽車為例——有了“渝新歐”以后，福特高端車配件就可以通通裝進火車，一路直達重慶。當這些高端車生產出來以后，重慶的零部件廠商也會把福特的高端零部件生產標準作為自己的生產規(guī)范。久而久之，不僅重慶汽車工業(yè)傳統(tǒng)物流模式被打破，汽車配套水平也會得到提升。

二是金融保障資源“大進大出”。

2013年，在市委、市政府主導下，重慶成立了首家汽車金融公司。這家公司的“東家”構成頗有特點——它打破了汽車營銷“門第界限”，由一些重慶汽車龍頭企業(yè)共同投資，共同拓展“重慶造”汽車在全國的營銷環(huán)境。

三是營銷信息服務“大進大出”。到2013年5月底，重慶云計算基地已經形成了30萬臺服務器的規(guī)模，約50%已經投入使用。到2015年，30萬臺服務器會全部投入使用。屆時，“老百姓拿著手機，就能看到汽車營銷展示，也能在手機上訂貨，甚至還可以到廠家進行定制”，傳統(tǒng)的汽車營銷模式就會全面信息化。

“大進大出”之間，重慶汽車工業(yè)門戶漸開。

2014年3月，周樹林迎來了一個工作高峰。

作為“渝新歐”（重慶）物流有限公司總經理，他正帶領團隊操辦一件大事。“市委、市政府決定，今年4月8日，‘渝新歐開行公共班列，運輸對象擴展到了適合鐵路運輸?shù)娜袠I(yè)產品。”他說。

消息一出，運輸申請就如雪片般飛到重慶。

“今年3月底，我們就已收集到近百家企業(yè)的貨源，九成以上來自上海、江西、浙江、深圳等地。”周樹林笑了。

貨源列表上，一個寫著“汽車摩托車配件”的門類，已成為主要貨源之一。