巨星的衰落和救贖

陳秀娟

美國的通用、福特和克萊斯勒三大汽車生產商，經過近百年的發展，曾經創造了輝煌業績，使美國汽車業成為全球汽車業的霸主。但是在最近幾年，美國汽車業“三巨頭”出現了連年虧損，并最終在2009年，通用和克萊斯勒兩大公司向法院申請破產保護，從而使美國汽車業走向衰落。為了改變這種困境，嗅覺靈敏的美國車企又開始紛紛把目光轉向市場日漸強大的中國，那么，美國汽車企業又是如何擺脫困境？采取的是何種戰略？中國的市場是否能成為它們的救命草？

底特律之殤

曾經為世界汽車象征的美國“三大”巨型汽車制造業企業——通用、福特、克萊斯勒公司，它們經過一個多世紀的發展成為美國標志性品牌，其產銷量一度占據北美市場的90%以上、全球市場的60%以上，直接擁有或參股合作品牌56個，占世界汽車品牌總數的78%，牢牢占據了世界汽車的霸主地位。堪稱百年來美國工業榮耀的象征，也是美國中西部多個州的支柱產業。而正是堪稱美國汽車工業的心臟地帶——底特律，孕育了這三大巨頭。

回顧歷史，上世紀50年代末至60年代初，底特律進入全盛期，全球三大汽車巨頭通用、福特和克萊斯勒全部在此安營扎寨，僅通用旗下所有品牌汽車自1908年成立以來，累計銷量就達7500萬輛，有22萬人在35個巨大的汽車工廠中工作。全盛期的底特律，城市面積也從3300平方公里迅速擴展到上萬平方公里，常住人口達185萬。

底特律的輝煌，遠不止于此。這里，福特汽車的創始人亨利·福特發明了生產流水線，勞動生產率成幾何級數提升，將瓦特開啟的工業文明帶入全新時代；也是這里，別克、雪佛蘭、道奇、凱迪拉克、福特、克萊斯勒、林肯、JEEP等一大批傳奇汽車品牌先后誕生，到今天還讓人津津樂道。

在這種繁榮的背后，產業競爭力下降的事實卻被美國汽車業忽視了。

今天的底特律，特別是從2005年到2009年，三大汽車巨頭卻接連虧損，走到了瀕臨破產的田地，總部也僅剩福特汽車一家，其他兩家通用汽車和克萊斯勒，宣布申請破產保護，另覓新去處。這預示著美國汽車行業日漸衰落。前些時候，曾經的全球第一高樓、33萬平方米的克萊斯勒大廈，僅以1500萬美元易手；更令人啼笑皆非的是，40萬平方米的凱迪拉克大廈的交易價格，居然只有區區500萬美元。

目前，底特律的人口已經從繁榮期的185萬下降到70萬左右。客觀地說，造成底特律今天局面的，還是其產業的空心化。因為對汽車產業的過分倚重，當工廠遷移、大量人口流失后，留下的自然只有孤城一座。

另外，美國汽車工人高昂的福利待遇，一定程度上拖累了整個汽車行業大幅度改革振興的后腿。公司老板既無法滿足工會工人的需求，也無法辭退工人為公司消腫。通用汽車的前董事長杰克·史密斯曾經抱怨說，為了減員增效，他不得不等待他的工人退休。

種種因素的綜合作用，導致美國整個汽車業狀況的惡化，使得美國汽車王國從輝煌走向衰落。當然，從某種意義上來看，美國的汽車業從輝煌走向衰落，這也意味著美國汽車業全球霸主的地位可能從此一去不返。

逆境中的救贖

肩負著重振美國汽車業雄風的使命，三大車企走上了自救之路。為避免汽車工業衰退，進而對實體經濟產生負面沖擊，美國政府著手開展救援措施。2008年12月19日，時任美國總統布什宣布，政府將提供總計174億美元的緊急貸款，救援陷入困境的美國汽車業。

2009年1月，美國聯邦政府分別向通用和克萊斯勒的財務公司（GMAC和Chrysler Financial）提供60億和15億美元的貸款。除此之外，克萊斯勒還向美國能源部申請了60億美元貸款，用于節能汽車的設備更新及生產。

在積極提供救助貸款的同時，美國政府也認識到只有提振汽車銷售才能從根本上使汽車廠商擺脫困境。為此，美國政府采取購車補貼形式措施刺激汽車市場。奧巴馬總統簽署一并通過《追加撥款法案》中的《CARS法案》（Consumer Assistance to Recycle and Save Act ， CARS），此法案批準了10億美元對2009年7月1日至11月1日間發生的交易進行支付。由于申請規模龐大，2009年8月7日，奧巴馬總統簽署了《協助消費者回收暨省錢項目追加撥款法案》（CAR Save Program Supplemental Appropriations Act， Public Law 111-47），向CARS項目追加撥款20億美元資金。

根據《CARS法案》，美國交通部高速公路安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration， NHTSA）建立并實施了“汽車折價退款系統”（Car Allowance Rebate System， CARS）項目。對于滿足特定標準的汽車擁有者在用其汽車抵價購買或租賃新型節油汽車時可獲得3500或4500美元貨幣抵扣。

雖然花費巨大，但此次救助計劃效果明顯。底特律主要的汽車制造商都已從危機中擺脫出來，開始盈利。不僅如此，政府貸款也在穩步回收。2010年4月，通用汽車向美國財政部償還了67億美元貸款。2010年5月，克萊斯勒在先前已經償還15億貸款的基礎上再次償還19億美元。2011年5月，克萊斯勒向美國財政部償還了剩余的所有貸款。截至2012年8月，財政部已收回將近二分之一的貸款。

美國的汽車工業救助政策是非常成功的。首先，美國汽車銷售量自救助政策推出以來呈上升趨勢。2009年2月美國汽車銷量折年量達到921.9萬輛的低位，隨后在2009年8月迅速飆升至1475.1萬輛，增幅超過60%。盡管此后隨著該刺激政策退出汽車銷量再次下降，但是美國經濟的復蘇成為拉動汽車銷售增長的新動力。2012年9月，美國汽車季調后折年量達到1525.5萬輛，與危機前水平已經非常接近。三大汽車公司的銷售增速大大超出預期。

顯然，在這些策略之下，美國汽車三巨頭經營狀況顯著改善。而自美國汽車三巨頭經營狀況顯著改善以來，先后推出多個新的大型投資項目。2010年，福特投資4億美元對芝加哥福特汽車裝配廠進行改造，用以生產2011 EXPLORER車型。通用汽車和克萊斯勒從2009年6月走出破產危機以來，已經對美國本土工廠進行了超過100億美元的投資?？巳R斯勒還明確表示將再向位于印第安納州的科科莫縣投資8.43億美元用于建設輸電線路，從而使在科科莫的總投資將達到20億美元。通用汽車則宣布將向其美國工廠投資20億美元，涉及8個州的17個工廠。投資擴張不僅能夠調節美國失衡的經濟結構，還能提升工業部門競爭力，從而對外部平衡產生積極影響。

希望之星——進入中國

戲劇性的事情是，在作為城市的底特律申請破產保護同時，濫觴于底特律的美國汽車產業在中國市場卻表現搶眼。2008年至2012年5年間，通用汽車在中國市場的銷量，由2008年458642輛直線飆升到2012年1392658輛，福特和克萊斯勒也展現出良好發展勢頭，銷量呈現持續增長局面。由此看來，中國市場，已經成為上述車企的最重要市場和最大單一市場。

“在六年之前美國經歷了經濟的衰竭，大約18000多個銷售商，沒有一個美國汽車銷售商不是感覺到美國汽車金融危機帶來的影響，有兩大汽車公司他們是破產了。但是我想說像通用汽車、福特、克萊斯勒這些企業相比金融危機，現在也開始變得更加強勁，所以我想說我們應該知道怎么樣才能夠變得更加有效，怎么樣才能成為在這個業界的一個領袖，怎么樣才能生產出更高質量的車型給我們的消費者。但是有了相應的對策之后就能夠在美國的市場上具有一定的競爭力。”北美國際車展組委會主席Scott LaRiche在接受《汽車觀察》雜志記者采訪時表示。

他認為，目前中國的汽車市場前景巨大，“通過北京、上海車展，我們可以看到，過去有上百多個不同汽車品牌開始想進入中國市場，中國將會是21世紀最大經濟體。美國在很多年之前也有上百個汽車品牌想進入中國市場，這塊有很巨大的機遇。這樣，不僅僅能促進中國汽車行發展，也使得國際汽車行業發展?！?/p>

業內人士分析：“一個產業的強大有很多影響要素，其中市場容量并不是絕對的，比如日本汽車產業，其國內市場并不足夠大。而成本與效率的影響更大。目前，美國汽車業平均小時工資是日本汽車業的1.5倍，更是中國、印度、巴西等國的數倍至十幾倍。這種效率的差異必然帶來產業重心從美國向新興市場轉移?！?/p>

從資本逐利的本質上講，企業一定是追求效能的。無論政治、社會力量多么強勢，最終還是要遵循市場規律。全球汽車產業重新布局、調整的趨勢不可逆轉。

雖然底特律衰落了，但底特律土壤上生長出來的美國汽車工業之花并沒有因此枯萎。

時至今日，包括通用、福特和克萊斯勒在內，依然是當今世界汽車制造業的翹楚，他們的資本運作能力、研發能力、生產能力以及市場開拓能力，依然是中國車企學習的榜樣。

可以預見，汽車產業未來的格局將是，在歐、美等原有產業中心之外，亞洲的中國，歐洲的俄羅斯以及一些東歐國家，南美的巴西，將成為汽車產業的主要生產基地。