“燈”峰造極 奧迪新A8L

江濤

A8L的變化在意料之中，但這種變化帶來的效果又讓我感到意外：新車在營造年輕、運(yùn)動、科技的形象方而達(dá)到了新的高度。

按照慣例，德系豪華旗艦車型通常都是8年一次換代，中間會有一次中期改款。這代A8在2010年上市，現(xiàn)在正是推中期改款的時候。

看得見的變化

意料之中，除了車頭和車尾，新A8L的動力、底盤甚至內(nèi)飾都基本保持了原樣。作為車廠中最會玩燈的一個，新A8L車頭車尾的變化自然是以燈為重點(diǎn)。前大燈造型更為方正簡潔，科技感十足，又多了幾分陽剛之氣。按照這個思路，你又會發(fā)現(xiàn)新A8L的大嘴也變得有棱有角了，而為配合這個氛圍，車頭蓋上也多了兩條棱線。你知道，我說的這個氛圍就是運(yùn)動。也許你會說，一輛軸距超過3米1的大型房車整這么運(yùn)動干啥！但事實(shí)就是這樣，除了棱角分明的車頭，奧迪還給它配了四個運(yùn)動型輪圈，就連橫貫車尾（尾燈）的那根鍍鉻亮條以及左右兩個矩形排氣口，也是為了增加車子低矮運(yùn)動的視覺效果。在這個級別打運(yùn)動牌，寶馬7系也許會笑，但我不得不承認(rèn)，這款A(yù)8L簡潔、干練的外形營造的運(yùn)動感的確比悶騷的7系來得直接。車如其人，那些年輕或心態(tài)年輕的精英們說不定正需要這樣一款車來襯他們時尚、干練的形象。

動力方面，原A8已有比較豐富的動力組合，從4缸（混動）到12缸都湊齊了，來自ZF的8速手自一體變速器也已是業(yè)界的頂級貨色。因此這次改款并沒有做動筋骨的調(diào)整，只是將個別機(jī)型的輸出做了些許調(diào)整。例如4.0L V8 TFSI發(fā)動機(jī)由先前的420馬力調(diào)到了435馬力，尾標(biāo)也從“55 TFSI”變成了“60TFSI”。不過，機(jī)械部分還是有一個值得一說的變化——新A8L的轉(zhuǎn)向從原先的液壓助力換成了電動助力，其目的主要是為降低能耗。在911都采用電動助力轉(zhuǎn)向的今天，我并沒有固執(zhí)地認(rèn)為電動助力會讓新A8L失去路感（對這個級別的車來說，路感不是必需品）。我反而看到新ASL因此增加了車道保持、自動泊車等這個級別應(yīng)有的駕駛輔助技術(shù)，如果沒有電動助力，這些功能將難以實(shí)現(xiàn)。

熟悉的感覺

此次試駕，我抽到的是50 TFSI，也就是3.0L V6機(jī)械增壓的高輸出版。D擋模式下，變速器早早升擋，轉(zhuǎn)速很少越過2000rpm，盡可能省油并降低噪音。機(jī)械增壓特有的線性油門令加速過程毫無突兀，松開油門時，特殊調(diào)校的變速器即便處于低速擋，也不會有發(fā)動機(jī)制動感，相當(dāng)滑溜。同樣滑溜的還有方向盤，新ASL的電動助力轉(zhuǎn)向輕盈但不輕浮，沒有畫蛇添足的模擬路感，起落自然，自在輕松。

撥到S擋，油門變得更加敏感，變速器升擋推遲。頂著油門不放，讓245kW的動力悉數(shù)爆發(fā)，Quattro按40：60的比例將動力分配給265mm寬的前后車輪，這臺重量接近2.1噸的大車只需大約6秒就能破百！當(dāng)然，這臺D級車的運(yùn)動感基本也就在這里表現(xiàn)完了，轉(zhuǎn)向、懸掛依舊是舒適取向，長度接近5米3的大塊頭更多時候給人的感覺是穩(wěn)重。787再輕量化也玩不出F18的動作，而且也沒必要。

不知為何，面對這樣一臺后排為尊的大型豪華車，我仍喜歡坐在駕駛位，但如果不體驗(yàn)一下后排，這次試車肯定就不完整。對于一輛加長的A8，后排的空間可以用奢侈來形容，甚至后驅(qū)（四驅(qū)）車型常被人詬病的后排中央凸起，在這也無需擔(dān)心，因?yàn)樗暮笈艍焊蜎]給中間那個人抱怨的機(jī)會，后排只有兩座，中間座位和凸起已被寬大的扶手和控制臺取代。如果覺得坐在這沙發(fā)上還不夠愜意，你可以通過控制按鈕讓副駕座椅向前倒并放下一張擱腳板，同時讓身下的這張沙發(fā)斜躺下來，這時你就可以由“坐”變“躺”了。這有點(diǎn)討好后排VIP的嫌疑，但德國人對豪房舒適性的理解依舊沒變，新ASL的座椅仍相對日系豪房硬朗，即便是空氣彈簧懸掛仍只是有限過濾震動，車輪碾過什么樣的路面，后排同樣可以清晰感知。

試車結(jié)束，隨車工作人員問我對新車有什么感受，我說：除了外形，其它跟老款幾乎一樣。這樣說完，我又覺得有失偏頗，畢竟新車的駕駛輔助裝置多了，特別是那神奇的大燈。