我不是7座雅閣 廣汽本田奧德賽

謝翔

當奧德賽已經把MPV轎車化的概念玩得滾瓜爛熟的時候，新奧德賽還能怎么玩？正兒八經地做MPV。

我從來認為日系車廠天生是制作MPV的高手，先天的緊縮意識總讓他們巧妙地發掘每一寸可利用的空間。但本田卻始終有點特別，從小一號的Stream（時韻），到MPV主力Odyssey，他們一直把MPV當成轎車來研發，不過，在全新一代的奧德賽上，事情開始出現比較大的變化。

我不愿試車了

上年年末，新奧德賽的官方圖剛出來，我當時就認為這臺車所有的機械結構，幾乎全是為了優先考慮拓展乘員空間而作出犧牲，包括底盤上采用后扭力梁的設計。而短暫的技術說明會過后，久有試駕經驗的同行們爭先恐后地排隊輪候體驗新車的兩張Captain Seat，這或許已經說明了新車的主要賣點。

這兩張全真皮座椅的迷人之處，在于它具有非一般的變形功能，其多功能程度與貴上一倍的埃爾法相若，只要扳一下座椅左邊的把手，腳托便迅速放出，靠背的角度變化幅度比GL8更大，還能左右移動，把中間的座椅推到最靠后的位置，我那177cm的身材把腿放平，怎么也夠不著前排的座椅，你能想象這樣的空間是有多奢侈？除此以外，座椅的材質也十分柔軟，摸起來的手感要比GL8優勝不少。拿到試駕車的鑰匙時，我有點糾結，當乘客才能接受奧德賽的最高禮遇，一路試駕，我是不時地很羨慕阿山跟安寧半躺在兩張超豪華座椅上，一副悠然自得的神態享受老板級的待遇。要不是我得完成這篇試駕文章，還真不愿意在新車上當司機。至于國內經常作為公務接待用途的GL8，也能找到適合自己的坐姿，但座椅的調整幅度遠沒有奧德賽的大，換個姿勢也要比奧德賽的座椅費力一些，沒有奧德賽那么方便。當然，這類MPV一般都打著“陸上公務艙”之類的口號吸引買家，為的就是突出自己非同一般的乘坐享受，我也曾經坐過數間航空公司上百萬一套的公務艙座椅，但那些座椅除了掛著國際大牌子度身定做的口號，以及所有功能為電動調節之外，還真沒有特別的亮點，功能性和舒適性比起這兩張讓人流口水的座椅，更差了一大截。

在同場的老奧德賽對比下，新奧德賽的空間優勢顯得更加明顯，讓大家的注意力都放在新奧德賽的中間，但包括每一個細節，新奧德賽都做到位了。老款奧德賽的三排座椅的存在似乎是出于應急時候的需求，后多連桿懸掛的配置占用了車體的一部分空間，讓三排座椅更多時候處于可有可無的角色。

新奧德賽不一樣了，車體的加大以及后扭力梁的設計，令更多空間成為可能，就算長時間呆在三排座椅，也讓人倍感滿意。我試過呆在三排座椅一段時間，其腿部以及頭部空間均令人滿意，其空間表現甚至能跟老奧德賽的中排座椅媲美。奧德賽三排座椅還有個相當大的優勢，可以折疊在原本屬于備胎的空間，令車尾形成全平的地臺。在結束試駕后，我們跟廣本的員工聊天，原以為新奧德賽是不采用備胎，而直接使用補胎液，但對方很明確地告訴我們新車是帶有備胎的，只不過把備胎的位置移到前排座椅的下方，他接著翻開地毯，備胎始現，換作歐系的MPV，這時定會建議你把三排座椅拆下來，并找地方放好這些座椅，方能使MPV存放大型物件。所以，你還是不得不佩服本田工程師的智能，奧德賽和飛度上能夠做到的魔術花招，歐洲人恐怕要再過很久才能學會，他們總是把有限的空間利用至極致。

再也不是7座雅閣？

要回答這個問題，得先回顧上代奧德賽這方面的表現，那時的奧德賽，就是一輛在雅閣底盤基礎上開發而來的MPV，出來的定位也不斷地強調轎車化的駕駛風格，那種傳統MPV高高在上的坐姿、四平八穩、跟開大巴似的開闊視野都跟老奧德賽無緣，開著老奧德賽，就好像在開一臺7座雅閣，在MPV中是無出其右，就算是這次試駕跟隨我們上路的老奧德賽，跑了接近12萬公里后，雄風仍不減當年。

但新奧德賽已經徹底跟兄弟雅閣分家，以往濃重的血緣關系，也因為奧德賽使用了全新的平臺而多了幾分疏遠。本著最小機械、最大乘員空間的MM理念，新奧德賽使用了前麥弗遜后扭力梁懸掛配置、扁平化的樹脂油箱等等設計，這些設計似曾相識，好像在本田的哪款車型上也曾經出現過？對了，是同樣強調空間表現的小車飛度。

我以為，這樣的設定等同直接宣告新奧德賽現在要徹底地走乘員優先的路線了，過往的7座雅閣稱號，就不要再用在它身上了。

所以就算號稱“同級最低重心”，新奧德賽的行車表現也像極了一款正常的MPV，坐姿高高在上，懸掛初段被調得跟棉花一樣軟軟的，好直接過濾掉瀝青路面上輕微的棱角，輕點油門上路車頭已經微微揚起，這時的奧德賽就好像一個特大號的搖籃，車體稍微的晃動輕輕地就把乘客帶入甜美的夢鄉，就連正在試車的我也很容易進入這種舒適和緩的節奏中，油門越發輕緩，好好地享受這份閑適。同時，新奧德賽的隔音效果也有一定進步，當然本田還是按著自己的那一套經驗去做，就是只會先天上使用高剛性鋼材減少車體在遇到顛簸時的震動，從而減少噪音來源，但并不會拼命地往車體塞入厚重的隔音材料（此舉將令車身重量明顯增加，不利油耗表現）。在時速80km/h下行進，車外所傳來的路噪和風噪，還是被壓在相當合理的范圍內，可一旦超過100km/h，龐大車身所帶來的風噪還是會侵入車內，影響交談，奧德賽此時的表現還是要跟GL8取經。

新舊兩款奧德賽的云泥之別，更體現在快開上，新款跟老款在同一條山路上疾走，老款定能借著轎車化的操控占得先機，車尾的惰性不強，很順滑地就拐彎而出；新款則車身高大，行駛舒適，懸掛在彎中對車身的支撐卻不如老款，傾側來得明顯，心里對這種情況雖有一定的預期，但還是會小心翼翼地出彎，等待那車尾逐漸拐過彎心，方能全力出彎。新奧德賽好像并不太愿意去跟你提操控，但跟老款先后跑了同一條山路后，我才發現，本田雖然做了一臺純種MPV的奧德賽，可它的底子并不弱，狠狠地逼著它響胎過彎，其懸掛、底盤的反應依然是清晰明了，能跟得上轎車化的前輩。

好像我到現在為止還沒有提及本田全新的動力系統在這樣龐大的車身表現如何？我可以明確地表示，2.4L搭配CVT在常用車速間的表現相當稱職，畢竟，對這車感興趣的潛在買家更愿意呆在中后排座椅上度過他們的旅程，不是嗎？