什么才是技術？

阮錦程

羅馬不是一天建成，技術也是慢慢積累磨煉出來的，發明蒸汽機的人不是瓦特，但是瓦特改良了蒸汽機才讓這項技術發揮作用。如何完美地整合你的技術，這才是技術中的技術。

如今我們是生活在一個被高科技名詞包圍著的世界里，如果你要買一輛車，不管你懂不懂，你總會被一堆非常炫的技術慫恿著你去掏錢：什么渦輪增壓、單渦管雙渦流、缸內直噴、雙離合、CVT等等。你有VVT，我就來一個雙VVT，后來者干脆來個C-VVT；你有6AT，我就來一個8AT，甚至是9AT。當然以上說的都是非常棒的新技術，站在支持新技術的位置，同樣價錢下有慫恿總比沒有技術好的。

但你有沒有想過？你買到的渦輪增壓可能會帶給你無限的維修麻煩，有些車廠的缸內直噴發動機還不如別人的非缸內直噴省油，而我們試車中遇到最多是——一些合資和自主品牌的6AT還不如舊款的4AT、5AT來得平順，而且非常耗油。然后我們不禁要問，為什么它們采用了新技術，反而表現卻不佳？問題出在那里？

有時候我們應該換一種思維方式，什么才是真正的技術？6AT理論上比4AT技術含量高，但如果那副4AT表現比6AT還要好，是不是應該說4AT技術水平更高？或者是說能把一副4AT調校到比人家的6AT還要平順的車廠，技術水平更高？

現在這個世界，只要你有錢，都可以買到你想要的硬件，什么渦輪增壓器、缸內直噴、8AT變速箱等等。但很可惜，汽車制造不像電腦那樣標準化，電腦世界你買一套硬件按標準接口接上去，最后的性能大家都是八九不離十。但汽車不可以，它要車廠幾十年的造車經驗和技術慢慢去調校、磨合，才能把它融為自己的東西，這時候技術的力量才能真正發揮出來。例如我最近試過560馬力的奧迪RS7、520馬力的賓利飛馳V8和460馬力的奧迪S6，它們都是采用同一副4.0LV8雙渦輪增壓發動機，但表現風格卻大相徑庭，你難以想象賓利的優雅與RS7的暴力都是出自同一副發動機。這才是技術！

最近我開過一輛某德系豪華品牌的混合動力SUV，它首次采用了世界上先進的鋰電池組，結合先進的小排量渦輪增壓技術，技術上比那些采用鎳氫電池組日本車先進得多。但實際效果是，這輛先進SUV并沒有想像中的省油，而且發動機啟停的時候還不太平順。混合動力不省油？對于豐田來說這是不可想像的，售價20多萬元的凱美瑞已經平順到不得了，發動機什么時候啟停你根本就不知道，而且百公里5、6L的平均油耗低得難以想像。但在賬面技術上來看德系豪華品牌比豐田還要好一點，但為什么就不行？但豐田并非一開始就這么強的，記得早年第二代普銳斯（國產的第一代）開起來仍然像玩具車一樣，發動機啟停和電動機介入還是有突兀，甚至那個年代的雷克薩斯RX400h也有點不完善，要動用到更高級別的GS450h和LS600h才能完美。但到了第三代普銳斯，也就是雷克薩斯CT200h這套入門的混合動力，已經表現得無可挑剔，而同期的RX450h你也找不到缺點了。但從賬面技術上看，它們依然是采用保守的鎳氫電池組，你看不出第二代和第三代有何本質的不同，但它確實是進步巨大。所以，盡管很多品牌都推出了自己的混合動力，但全世界的混合動力車只有豐田一家賣得好，敢說這不是因為技術？

所以，有時候你絕對不能被這些所謂的新技術牽著你走。

說到這一點，不好意思又不得不提豐田，最近連續試駕了一汽豐田卡羅拉和廣汽豐田雷凌，發動機是有點年頭的1.6、1.8L雙VVT自然吸氣，最先進的就是別人早已經使用的CVT變速箱，后懸掛是被國人不齒的“板車懸掛”扭力梁。但同樣是這些簡單的材料，硬是被豐田炒成了一碟美味的菜。又談一下大眾，我們發現改為扭力梁的國產高爾夫7，所有性能都全面超過了采用多連桿的高爾夫6，大眾造車也越來越老到了。什么才是技術，這才是技術，但這些都隱藏在你看不見的地方！

有時候能開發出一項很牛逼的技術并不算什么，你要把這個技術如何完美地整合到你的車上去才叫牛逼。羅馬不是一天建成，技術也是慢慢積累磨煉出來的，發明蒸汽機的人不是瓦特，但是瓦特改良了蒸汽機才讓這項技術發揮作用。如何完美地整合你的技術，這才是技術中的技術。