水到渠成

首先我要拋出一堆可能大家都有的疑問——630是在凱越的平臺上開發的，為什么610不另起爐灶在英朗（或者已經停產的凱越HRV）基礎上開發呢？上汽通用、泛亞設計到底和寶駿共享了什么資源？

610的身世與大東家的關系

按合資自主品牌習慣的手法，只要把合資品牌過氣的車型換個自主LOGO就能上市，還能跟合資車型同店銷售，可以說換了個LOGO就能便宜上萬甚至幾萬元，消費者當然受落，剛提完車走去汽配城買個“原裝”LOGO換上去，照樣進出4S店保養維修，享受合資車的待遇。作為合資自主品牌中比較“生性”的寶駿顯然不是跟他們一派的，其實廠方人員更愿意稱自己是自主品牌，屬性就跟長安、東風、一汽一樣，但在本質上，寶駿又跟后兩者不同，畢竟寶駿的老爸五菱是做微面出身的，沒有什么轎車方面的經驗。

我將開頭的疑問全部拋給廠方，他們淡然表示，大東家通用在車輛設計、開發方面并沒有太多的硬件支持，更多的是企業管理、人才培養等軟性支持。至于外形設計泛亞與寶駿的關系就像老師跟學生。套用一句老話，授之魚不如授之漁，寶駿造轎車得利用五菱的資源自力更生，對未來的他們是件好事。

630在2011年上市后其實不斷傳出寶駿要研發兩廂版630，誰知道這一傳就是兩年多。兩年對一款車型來說，可以進行一次小改款，對前臉進行一次小手術，或者增加動力配置。寶駿的工程師在這兩年都做了什么？“我們不急于推新車型，是因為知道有些細節我們還可以做得更好，現在我們覺得時機成熟了，所以今年內你們會看到610，還有在北京車展上推出730。”不斷為630升級，同時在其基礎上研發610。對于寶駿來說，這是最安全的做法，也是一個學習的過程。

略顯保守的設計卻是最安全的

雖然近年兩廂車受到很多消費者的青睞，但很多家庭第一次購車還是傾向于三廂車，特別在三四線城市，兩廂車依然是非主流的選擇。寶駿的消費群體從一開始就定在非一線城市，根據廠家對這部分城市消費人群的調查，他們對630的設計很受落，特別是從五菱轉移過來的用戶，在廠家的眼里，他們是一群務實的用戶，對外形、品牌并不太看重，反而更注重車輛的品質。

所以當大部分媒體認為610應該有一副更動感更符合年輕人審美的外形時，寶駿卻很清晰地告訴我們，他們的目標人群并不是長安致尚XT的消費者，而是吉利帝豪EC7-RV的消費群，說得再具體一點的話，如果你家里有或曾經有一臺五菱的微面，那么你就是610的潛在用戶。

主打手動擋動力輸出平順

動力依舊是630身上的1.5升DVVT發動機，有五擋手動和六擋手自一體，均來自通用的產品。對細節的講究是我對這副動力系統的最開始的評價。比起前兩年我試駕630的時候有不少的提升，怠速更平穩了，聲音也更安靜，手動擋車型的離合器更容易控制，電動助力方向盤各角度的阻尼感也更平均。如果你試駕過最新款的630，那么一定很熟悉610的駕駛。

成熟的動力系統是610的優勢之一，但也有些細節可以做得更好。譬如手動擋擋位掛入時齒輪好像不夠滋潤劑一樣，還是有點生澀。擋位還是很清晰的，而且相比其它自主品牌的手動擋要好。換擋行程適中，擋桿短小，手肘支撐在手扶箱換擋高度剛好，不過手扶箱材質比較硬，像我這樣的瘦子時間一長手肘就感覺痛了。

離合器反饋力很輕，相信女士也能輕松操作。剛開始很難找到接合點，適應離合器的力度后，你會發現其實無論左腳抬高多少，動力都能輕松接上，這時候你會發現原來半坡起步并不是那么的難。更容易駕駛的是動力輸出很平順，二擋至五擋動力輸出差別不大，相信是各擋位的齒比很接近。好處是換擋時頓挫感不明顯，提高行車舒適性。不足之處在于，當你需要超車時一般情況下只需要通過踩深油門或者直接降一擋，但對于這副動力來說，有時候還得從四擋降到二擋才有足夠的動力輸出，也就是說你想要理想的動力就得頻繁換擋，這也是小排量發動機無法避免的情況。

即使掛五菱LOGO也很有面子

寶駿的馬頭標志還是有很多消費者不認識，但當告之其為五菱推出的轎車品牌他們又會恍然大悟。五菱做了三十多年微面積聚下來的品質和口碑并不是浪得虛名的，即使寶駿車頭掛五菱的LOGO也不會掉面子。好消息是，以后消費者不但可以在五菱經銷商買到寶駿車型，而且還可以享受同4S店同等的維修保養服務，升級后的寶駿經銷商將會超過2600家。

6.58-8.58萬元的售價與同排量的630相差不大，也是自主品牌兩廂車的價格區間，610有成熟的機械技術，輕松舒適的駕駛體驗和不俗的乘坐空間，再加上五菱的質量保證，必定能吸引五菱之外的更多用戶。endprint