蒙西至華中地區煤運通道新余地區新余西站與洋坊站整合研究

馬彥祥

(中鐵第四勘測設計院集團有限公司線站處，武漢 430063)

1 概述

由于新余地區煤炭需求點主要為新余鋼廠、大唐電廠等大型能耗企業，蒙西至華中地區煤運通道引入新余地區須并行既有洋坊工業企業站，盡量組織點對點直達運輸。但洋坊站隸屬于洋坊股份公司，主要為新鋼公司、大唐新電公司、雙強公司和新余市水泥廠等企業提供鐵路運輸服務，而新余西站為煤運通道新設站，兩站產權不一，如何將兩站有效整合，成為煤運通道引入新余地區的關鍵節點問題。

2 整合前方案概況

2.1 新余地區鐵路概況

新余地區滬昆鐵路、杭長客運專線、煤運通道三大干線及其與支線逐步形成“兩橫一縱，分支相接”的格局(圖1)［1］。滬昆鐵路自東向西貫穿新余地區，在地區內依次設有分宜站、河下站和新余站，新余鋼廠專用線自新余站西側方向別疏解與滬昆線接軌，并設有洋坊工業站;上新支線、分文支線、分宜電廠海螺水泥專用線分別于新余站、分宜站東端接軌。地區內杭長客運專線在滬瑞高速公路以北開發區西北側設新余北站。蒙西至華中地區煤運通道自北向南并行洋坊站西側直跨滬昆線引入地區，分宜電廠二期擴能工程、新余綜合物流園區、新余儲煤基地及新余電廠分別接軌于雙林站、新余西站和新余南站。

圖1 新余地區總平面布置

2.2 洋坊站概況

洋坊站為新余鋼廠工業站，按一級二場站型布置，預留一級三場擴建條件，主要企業提供鐵路運輸服務，并負責辦理路企車輛的交接作業，其布置形式如圖2所示。

車站共有股道21條，其中到發場到發線4條，調車場調車線17條，上、下行到發場分別預留到發線4條、8條，預留設置機務折返段的條件，車站與新余站采用2條聯絡線與滬昆線分方向別疏解銜接，車站南咽喉接油庫專用線。

2.3 整合前方案

新余西站與既有洋坊站橫列式布置，預留洋坊站擴建一級三場的條件(下行到發場預留到發線4條，上行到發場預留到發線7條以及預留擴建機務折返段及上行專用線外包的條件)(圖3)［2］。新余西站新設到發線6條，南北各新建1條新余西站和既有洋坊站之間的銜接進路以及本線北口與南口直達既有洋坊站的疏運線路各1條。改建油庫專用線將其與新余西站南咽喉接軌并溝通既有洋坊站南咽喉。

3 整合必要性分析

(1)從運輸組織角度分析，整合前方案北口及南口直達洋坊站列車需要切割洋坊站正線抵達調車場，解編后轉場到達鋼廠內部，作業流程較為復雜，調車場及南北兩端咽喉負擔加劇。

(2)從產權主體角度分析，既有洋坊站內作業較為繁忙，而新余西站主要為通過性貨物和少量客車，兩者繁忙程度不一，兩站綜合利用效率未達最大化，且因產權主體及后期運營維護部門不同，兩者利益難以均衡。

圖2 既有洋坊站平面布置

圖3 整合前平面布置方案

(3)從機務車輛等站后配套設施來看，兩站均分別配有機務設施，產權界限明晰，但綜合利用效率低，且接觸網亦需分相設置，極大浪費資源。

從上述3個角度分析，新余西站與洋坊站亟待整合優化。

4 整合考慮原則

(1)簡化運輸徑路，減少相互切割，達到鐵路運輸的高效化。

(2)整合兩種權屬資產，綜合利用兩站站后機務等配套設施。

(3)盡量減少對既有生產組織的影響。

(4)在方案科學合理的基礎上，達到工程投資的高性價比。

5 整合方案考慮

5.1 方案研究

根據上述整合原則，本次研究了以下2個方案。

(1)方案I:完全引入洋坊站方案(圖4)

蒙吉鐵路正線自新余北側穿過毓秀山下穿滬昆鐵路后，直接并行鋼廠專用線引入既有洋坊站調車場，將既有調車線升級成到發線(兼做調車線)并將有效長延長至1 050 m，另擴建客車到發線1股。

(2)方案Ⅱ:經洋坊站新設新余西站方案(圖5)

圖4 方案Ⅰ:完全引入洋坊站方案

圖5 方案Ⅱ:經洋坊站新設新余西站方案

該方案蒙吉鐵路在既有洋坊站西側新設新余西站并作為洋坊站的上行到發場同樣與洋坊站橫列式布置，依舊預留洋坊站擴建一級三場的條件(西側到發場預留4股)。兩站整合管理后，所不同的是新余西站新設到發線調整為7條(含正線)，其中可辦理客運的到發線3條，有效長1 050 m，將本線機務折返段與洋坊站預留的機務折返段合設于一處。

5.2 方案對比分析

5.2.1 運輸組織分析

從運輸組織分析，方案Ⅰ缺點比較明顯，蒙吉正線引入洋坊站到發場使得既有洋坊站的作業完全打亂，列車到發與站內調車解編作業完全交叉混合，作業效率大大降低，同時也帶來了運營安全隱患。而方案Ⅱ則比較遵循一級三場的作業流程，本線北口到達新余鋼廠以及南口到達新余鋼廠的鐵礦石貨車首先進入新余西站(即洋坊站西側到發場)，本務機車摘機回段，再通過調機進行牽出解編后分別進入新余鋼(電)廠。另外，洋坊站始發岳陽、株洲方向的貨車亦可通過調車進入新余西站后向相應方向發車運行［3］。

5.2.2 配套設施綜合利用分析

兩方案雖機務設施均合設于一處，但是方案I到達洋坊站走行距離過長，且煤運通道線路機車進出機務設施需來回切割正線，影響正線通行能力，而方案Ⅱ則更勝一籌。

5.2.3 咽喉通行能力分析

整合后方案Ⅰ車場及兩端咽喉近期能力近乎飽和，而方案Ⅱ能力利用率不到50%，較為富余。

5.2.4 對既有生產組織影響分析

整合后方案Ⅰ對車站進行大規模改造，對既有生產組織能力影響太大，過渡措施亦難組織，而方案Ⅱ則僅走行線接軌處略有影響，且施工過渡簡單。

5.2.5 工程造價分析

從鋪軌工程、征地拆遷、土石方等工程角度分析，方案Ⅰ比方案Ⅱ投資約省5 300萬元。

5.3 整合方案研究結論

從上述5個方面分析，雖然方案Ⅰ工程造價相比更節約，但是方案Ⅱ運輸組織更為順暢，設施綜合利用好，能力利用率更高，對既有生產影響小，因此推薦方案Ⅱ。

6 整合前后對比分析(表1)

表1 新余西站與洋坊站整合前后對比

7 研究結論

經比較分析，整合后方案Ⅱ具有簡化運輸流程、有效整合兩站配套設施、對既有生產影響小、后期投資省等諸多優點，能較好地達到兩站利用效率的最大化，對鐵路線路引入產權不一車站時，更好地有效整合兩站資源利用具有十分重要的借鑒意義。

［1］中鐵第四勘測設計院集團有限公司.新建鐵路蒙西至華中地區鐵路煤運通道工程岳陽至吉安段初步設計［Z］.武漢:中鐵第四勘測設計院集團有限公司，2013.

［2］中鐵第四勘測設計院集團有限公司.新建鐵路蒙西至華中地區鐵路煤運通道工程岳陽至吉安段可研設計［R］.武漢:中鐵第四勘測設計院集團有限公司，2013.

［3］中鐵第四勘測設計院集團有限公司.新建鐵路蒙西至華中地區鐵路煤運通道工程新余地區洋坊站與新余西站整合研究［R］.武漢:中鐵第四勘測設計院集團有限公司，2013.

［4］鐵道第四勘察設計院.鐵路工程設計技術手冊·站場及樞紐［M］.北京:中國鐵道出版社，2004.

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