帶副拱中承式菱形變截面鋼管混凝土系桿拱橋主拱肋安裝技術

潘壽東

(中鐵十六局集團第三工程有限公司，浙江湖州 313000)

帶副拱中承式菱形變截面鋼管混凝土系桿拱橋主拱肋安裝技術

潘壽東

(中鐵十六局集團第三工程有限公司，浙江湖州 313000)

結合蕪湖袁澤橋主橋施工，介紹國內首座帶副拱中承式菱形變截面鋼管混凝土系桿拱橋主拱肋安裝技術，主要包括主拱肋的安裝工藝、纜索吊機及扣掛系統的設計、拱肋A段支撐架的設計及作業平臺搭設、測量控制、焊接標準的采用及安裝尺寸標準等內容，為類似工程施工提供參考。

鋼管混凝土系桿拱橋；帶副拱；中承式；菱形變截面；主拱肋；安裝

鋼管混凝土拱橋具有自重輕、強度高、抗變形能力強、外型美觀等諸多優點，而成為大跨度拱橋的一種比較理想的結構形式[1]。蕪湖市袁澤橋主橋綜合啞鈴形鋼管混凝土拱橋和集束拱橋之優點，設計為帶副拱中承式菱形變截面鋼管混凝土系桿拱橋，平行鋼絲吊桿、體外預應力系桿、鋼混疊合梁行車道系，受力性能好，整體造型美觀，是比較理想的鋼管混凝土拱橋橋型之一，目前在國內尚屬首例。現將結構與受力復雜、安裝精度要求高的菱形變截面主拱肋安裝技術給予詳細介紹，以供類似工程施工參考。

1 工程概況

袁澤橋主橋是國內首座帶副拱中承式菱形變截面鋼管混凝土系桿拱橋(圖1)，跨越青弋江航道，屬蕪湖市的標志性橋梁。跨徑布置為(40+135+40) m，全橋由左、右兩幅橋組成，單幅橋面寬30.45 m，分幅實施。拱肋分為主拱和副拱，主拱拱肋采用菱形變截面鋼管混凝土結構；副拱在主拱上方，為內加預應力筋的單管。邊跨設置門式飛燕以提供系桿的張拉構造，飛燕軸線為拋物線線型。

圖1 主橋立面布置(單位:m)

主拱軸線線型采用懸鏈線，理論拱軸線拱腳水平距離L=135 m，矢高30 m，矢跨比1∶4.5，拱軸系數m=1.5；兩拱肋軸線橫向間距為26.75 m。主拱拱肋由4根鋼管和腹板組成(圖2)。

圖2 拱腳、拱頂處主拱肋橫斷面(單位：mm)

左右側鋼管為等截面鋼管，直徑0.7 m，壁厚為20～16 mm。上下鋼管采用變徑截面，拱腳理論IP點處直徑1.1 m，壁厚25 mm；拱頂截面直徑0.7 m，壁厚16 mm；上下鋼管管徑及拱肋外形尺寸按1.7次拋物線變化；管間腹板采用正交異性加勁雙腹板構造。內腹板設置于各肢鋼管軸心連接線上，外設間距為340 mm、高度為150 mm的U形加勁肋，外側再設置1道外腹板。鋼管及腹腔內填C50微膨脹混凝土(圖中陰影部分)。拱肋鋼材采用Q345D，外腹板板厚10 mm，內腹板及U形加勁肋板厚16 mm。

主拱肋在橋面以上設置了7道人字形風撐(1號、2號、3號風撐各2道；4號風撐1道，位于拱頂位置)。人字形風撐鋼管直徑為1.0 m，壁厚為12 mm，中間12.154 5 m為直線段鋼管，兩側為半徑為19.062 5 m的弧線鋼管。

主拱肋鋼結構制造采用廠制，兼顧制造、運輸、架設、起重等因素，將主拱肋節段分為長度不大于20 m的A～F共6類計11個節段(圖3)，其中F拱段為合龍段，拱段最大吊裝重力為330 kN。

圖3 袁澤橋主橋纜索吊機及扣掛系統立面布置示意(單位：m)

2 安裝方案的確定

根據現場實際，袁澤橋鋼管拱肋安裝有2種可比方案，即為支架法和纜索吊裝法[2-4]。

(1)支架法。由于袁澤橋所跨的青弋江為通航航道，船只較多，經常有大噸位船只通過，且遇洪水時水位較高、流速較大，這對支架安全構成很大的危險；青弋江主航道沖刷嚴重，河床表層地質較硬，鋼管樁入土深度不足，再加上支架較高，這對支架的穩定性造成不利影響；本橋跨度大、凈空高、水流深，所需支架數量大，成本費用較高；本橋所處的河流水位高程不穩定，洪水位時特高，旱季時易發生浮吊難以吊裝到位而影響工期。綜合以上諸多方面原因，本橋鋼管拱肋安裝不宜采用支架法。

(2)纜索吊裝法。利用既有拱座作為塔架基礎，該橋南北均為開闊地帶，便于設置錨碇，纜索吊裝法相比支架法既安全又經濟。

經以上方案綜合比較，本橋鋼管拱肋安裝決定采用纜索吊裝法，主索塔和扣索塔合二為一，具有安全可靠、保證工期、節約成本的優點。

3 纜索吊機及扣掛系統的設計[1，2，5]

為降低索塔和纜索吊機的承重荷載，便于拱肋吊裝(特別是本橋均從船上直接吊裝)、減少拱肋節段拼裝的難度和有利于拱肋線形的控制調整，決定采用單肋合龍技術。

根據拱段最大吊重360 kN(含跑車、起重索等，其中拱節本身最大吊重為330 kN)，選用每組承載力為470 kN(按最大吊重的1.3倍考慮)的纜索吊機。

纜索吊機主跨徑150 m，主索垂度為L/15=10 m。單幅采用2組索道(索道間距30 m)，設4個樁基重力式主地錨，2組跑車(每組2臺跑車，間距12 m)，4根牽引索和4根起重索，用8臺卷揚機和16臺導向滑車分別進行牽引吊運。承重索采用6φ47.5 mm鋼絲繩(安全系數為3.01>[3])，兩跑車四吊點，額定吊重470 kN。起重索采用1φ21.5 mm鋼絲繩(安全系數為8>[6])，選用JM5型卷揚機牽引(安全系數為1.4>[1.3])；牽引索采用1φ28 mm鋼絲繩(安全系數為8.4>[3～4])，選用JM8型卷揚機牽引(安全系數為1.7>[1.3])。

為適應主拱肋吊裝的需要，索塔采用M型萬能桿件拼裝而成的雙柱門式塔架(圖4)，立柱截面為2 m×4 m，塔架底部設三角形鉸腳。塔頂索鞍包括承重主索、纜風索、工作索、牽引索、起重索、扣索等索鞍，所有索鞍均采用多輪滾動結構形式(圖5)；索塔塔頂分別采用I40b、I36b型鋼鋪設縱橫向分配梁，在分配梁上再設立一型鋼平臺，用來安放主索索鞍?？鬯魉靼爸苯影卜旁谒擨36b型鋼分配梁上。索塔鉸腳布置在索塔基礎混凝土內的預埋鋼板上，在位置確定后鉸腳與預埋鋼板焊接成為剛性腳。索塔高度由吊裝拱肋合龍段高度控制，根據現場而定，經計算確定索塔總高度為56.21 m。索塔后風纜和前風纜(壓塔索)均選用7φ28 mm鋼絲繩，索塔側纜風選用3φ28 mm鋼絲繩。

圖4 索塔結構布置(單位：cm)

圖5 索鞍立面示意

主地錨主要用于承擔主索、扣索、工作索、風纜、壓塔索、起吊索及牽引索產生的活載。根據兩岸的地質情況，主地錨采用C25鋼筋混凝土樁基重力式錨。為適應拱肋安裝的需要，全橋每岸設置3個主地錨，分別對應于每條拱肋，其中中間主地錨兩幅橋共用。主地錨結構如圖6所示，后端設仰坡及后中部位置設2條10 cm的縫，目的是捆繞鋼絲繩用(捆繞在兩側混凝土塊上)，分別作為承重主索和索塔后風纜的纜樁固定索(地龍)；扣索錨固在中間混凝土塊上，本橋同一扣段左右束扣索采用同一孔道調整2束索力張拉技術，即2束扣索索力調整在同一孔道上進行，利用同一副錨具、同一臺千斤頂進行拉索、放索等工作，以達到調整2束不同索力的目的，從而可減少張拉器具及配套設施；其余纜索均錨固在預埋在主地錨上的鋼絲繩吊環上。

扣索系統包括扣索鋼絞線、固定端、張拉端?？鬯鞴潭ǘ瞬捎肞型錨具擠壓錨固(圖7)，張拉端(主地錨端)采用“可調索低應力夾片錨固系統”(圖8)，群錨錨固體系。單肋鋼管拱分11段吊裝，每端4個扣段，首段(A段)采用支架固定，中間設置一合龍段(F段)。為方便及精確定位，每一扣段在內外側管設置左右對稱2個扣點，扣點分別設置在內外側管(0.1～0.2)L(L為吊段長度)范圍處，P錨鎖定，兩岸每幅各設扣索8組，對稱同型設置?？鬯魍ㄟ^索塔上的索鞍轉向，錨固在主地錨上。扣索采用1860級低松弛預應力鋼絞線， C拱段每側(內外側)扣點均設置2φj15.24 mm鋼絞線；B、D拱段每側(內外側)扣點均設置3φj15.24 mm鋼絞線； E拱段每側(內外側)扣點均設置4φj15.24 mm鋼絞線。

圖6 主地錨結構布置(單位：cm)

圖9 主拱肋安裝施工工藝流程

圖7 固定端錨固系統構造

圖8 張拉端錨固系統構造

拱肋風纜選用1φ21.5 mm的鋼絲繩連接到拱肋上下游的地龍上，每一扣段設置左右2道風纜，纜風與拱肋平面夾角為45°～75°，仰角為30°左右。在拱肋起吊前將拱肋側風纜錨固好(錨固在扣點外側邊)，在需要調整拱軸線時，拉緊風纜索，風纜索調整選用50 kN手拉葫蘆。

為牽引纜索吊機承重主索和滿足拱肋安裝時小型物件的吊運需要，在主索側面橫向距離1.2 m處設置工作索。單幅橋工作索設2組，主索采用1φ47.5 mm鋼絲繩，主跨徑同纜索吊，設計吊重40 kN；工作索的起吊索和牽引索均采用1φ21.5 mm鋼絲繩和JM5卷揚機。

4 主拱肋安裝[6]

4.1 施工工藝

單肋11個節段，7道風撐，其中A段拱肋采用纜索吊機吊裝、鋼管支撐架法安裝，B、C、D、E為扣掛節段，跨中設一合龍段F。主拱肋B、C、D、E節段采用纜索吊裝、斜拉扣掛法施工；合龍段F采用纜索吊機安裝。主拱肋安裝工藝流程如圖9所示。

4.2 纜索吊機的試吊

為檢驗纜索吊機性能，確保施工安全，正式吊裝前須進行試吊，試吊吊重按470 kN考慮。試吊時應架設儀器觀測承重索垂度，推算吊裝凈高，檢查導向及牽引設備工作狀況，核實主索強度。并派專人進行索塔的位移檢查，巡視主地錨、抗風地錨周圍土有無松動，受力后有無異常情況等[1]。

4.3 施工要點

4.3.1拱肋A段安裝[7]

由于拱圈結構及受力復雜，設計對安裝精度要求高，特別是A拱段安裝精度要求更高，因為關系到整個拱肋的安裝精度。為盡力避免或減少溫度、風力等環境因素及人為因素對A拱段安裝精度的影響，經研究決定，對拱肋A段采用支架法安裝(支架落在承臺上)、纜索吊機吊裝就位的施工方案。為確保拱肋A段精確定位，采用在支架上安裝調節桁架，桁架兩側及底板安裝調節螺栓，利用調節螺栓對A段拱圈進行定位。

首先，進行拱腳連接段的安裝(圖10)。拱腳連接鋼板為預埋承壓鋼板和拱腳承壓鋼板各1塊，板厚均為40 mm。兩鋼板接觸面處理采用噴砂后涂無機富鋅漆，連接螺栓采用M24×1 500 mm和M24×1 000 mm(10.9S)各70根。拱腳承壓鋼板采用手動倒鏈和千斤頂配合纜索吊機安裝就位。緊固螺栓先用電動扳手大致擰緊，然后用手動扭矩扳手擰到所需的力量(180 kN)。高強度螺栓連接副采用扭矩法擰緊，擰緊分初擰、復擰和終擰3步進行，初擰和復擰扭矩值為終擰扭矩值的50%，擰緊順序應從節點中央沿構件向四周進行。

圖11 拱肋A段支撐架布置示意(單位：mm)

圖10 安裝后的拱腳連接段

其次，進行支撐架及作業平臺搭設(圖11)。在承臺上預埋厚為20 mm、平面尺寸為1 000 mm×1 000 mm的鋼板，每個臨時支撐架預埋2塊鋼板，每塊鋼板上安放φ500 mm×12 mm的鋼管，鋼管底部與預埋鋼板滿焊在一起，并在鋼管底腳周邊垂直用4塊三角形加勁鋼板與鋼管和預埋鋼板滿焊。鋼管上端用10 mm厚鋼板封口，并采用2[20a型鋼制作調節桁架，主要用于通過微調側管來調整拱段左右水平方向，在側管的側面和下面用M24螺栓支撐微調，M24螺栓固定在2[10a型鋼之間，槽鋼與桁架焊接。在鋼管中間用2I28a型鋼焊接到鋼管上并用M24螺栓微調裝置(同側管)頂到拱段下鋼管上。在支撐鋼管旁邊搭設作業平臺，頂面鋪設木板，周邊設1.0 m高護欄并掛密目安全網，在腳手架內部搭設兩層樓梯用于作業人員上下。

第三，進行A拱段安裝定位。安裝前根據實際測量數據先初安裝下鋼管嵌補段用于軸向支撐A節段。A節段利用纜索吊前后兩主吊點將兩A段吊運到位，上端安放在支撐架上，下端安放在與下管嵌補段相連的托板上，進行初定位。然后把前后吊點力松掉80%，通過調節螺栓微調Y(高程)、Z(橫向)方向，在下端左右側管各安置1臺180 kN千斤頂用于X(縱向)方向調整，在調節X方向時對Y值影響較大。微調順序為：先調整Z方向，然后調整Y方向，算出X方向偏差值，最后調節X方向。調節X方向值，要結合A拱段斜坡比6.2∶7關系來保證Y值為0，來修正X調整值。當X、Y、Z值調到允許范圍后，完全松掉前后吊點，避免降溫引起承重索收縮而導致纜索吊機上提對其定位的影響。然后安裝其余嵌補段，并進行下一道工序——焊接作業。

第四，進行拱腳焊接。安裝定位后進行焊接，焊接順序為：安裝下鋼管嵌補段→安裝側鋼管嵌補段→焊接2個側鋼管→焊接下鋼管→安裝上鋼管嵌補段→焊接上鋼管→安裝內腹板→焊接內腹板→安裝U肋→焊接U肋→安裝外腹板→焊接外腹板→打磨焊縫→涂裝。焊接原則：左右、上下對稱焊接。每次焊接前，先用馬板將管與管之間錯位校正在0.1d之內，上下管板厚為25 mm，錯位控制在2.5 mm之內；側管板厚為20 mm，錯位控制在2 mm之內。錯位校正主要通過烘烤和千斤頂配合共同作用?，F場焊接采用CO2氣體保護半自動焊施工方法。焊接作業完成、焊縫收縮結束后，在支撐架調節螺栓槽鋼上加墊塊與拱段焊接形成固結狀態。

第五，澆筑拱座封腳混凝土。A拱段精確定位并焊接固結后，澆筑拱座封腳混凝土，完成拱腳封拱連接。拱座封腳混凝土達到要求強度后，進行下一段B節段的安裝。

4.3.2拱肋B、C、D、E段及合龍段F安裝[1]

拱肋節段根據吊裝順序利用船舶運至橋位后，采用纜索吊機將其起吊至待安裝位置就位。

(1)拱肋起吊與定位。船舶就位后，利用纜索吊將待安裝的拱段吊裝至河灘上，并安裝節段扣索、纜風繩、臨時爬梯和布置應力應變傳感器等。待節段起吊到位后，利用20 kN卷揚機配合人工牽引，將扣索牽引至扣索錨孔(管)內，安裝好錨環、夾片、支撐筒和千斤頂并進行張拉。每一主地錨內各布置1臺YCW-250型千斤頂和ZB4-500型油泵。將拱肋吊裝就位后，安裝接口連接匹配件。利用千斤頂張拉調整拱軸線形(同一扣段左右束扣索采用同一孔道調整2束索力張拉技術，操作原理：左右束扣索采用不同顏色的油漆作標志，以示區別。張拉采用“可調索低應力夾片錨固系統”和帶撐腳的千斤頂。首先擰緊“可調索低應力夾片錨固系統”的多用螺栓，將壓板壓緊工作錨夾片，左右束扣索一起張拉至規定要求后，千斤頂回縮，松開工具錨夾片。當需調整其中一束扣索力時，上緊相應的工具錨夾片并進行張拉；若減少扣索力，則需調整多用螺栓，先松開壓板，待千斤頂先張拉后缷載至要求索力時再壓緊壓板，然后千斤頂回縮，工作錨夾片受力)，張拉應進行分級，以20 kN為一級?？鬯鲝埨ζ畈坏么笥?0 kN。檢查測點高程和偏位情況，若與設計不符，需反復調整扣索和纜風(本橋由于跑車與拱肋軸線不在同一個鉛垂面上，故拱肋橫向對中主要靠纜風)，使之滿足設計要求為止。拱肋節段起吊時，吊點千斤繩應拴掛牢靠，位置正確，并注意保護鋼管外表涂裝，吊鉤提升時，應緩慢、均勻、平穩。

(2)空中對接。在拱肋制作時，按設計要求在拱肋接頭處的弦管上焊上拱圈大段連接匹配件(圖12)，以便準確對位及臨時支承。單個接口各設置2組M4240Cr螺桿(用于粗定位)和4組M24高強螺栓(用于精定位)。對接時以拱肋上、下管為基準，先對準兩段拱肋的下鋼管，再調整上鋼管。拱肋節段對接時，為了防止吊運段沖撞定位段，在吊運段距定位段5 m左右時，纜索吊機移位要緩慢、均勻、平穩，并采用50 kN倒鏈配合纜索吊機，將吊運段拉至定位段接口，用扣索和纜風調整線形，使接頭滿足設計要求。臨時聯結對接接頭后，調整扣索，檢查拱肋高程和拱軸線，并逐步放松主吊，直至扣索完全受力。主吊點卸除后，再次檢查各拱肋高程和拱軸線，直至符合要求后進行下一道工序施工。

圖12 拱肋大段連接匹配件示意

(3)拱肋合龍。本橋采用單肋合龍方案，即左右拱肋選擇在不同的時間段內合龍。合龍之前，按設計要求檢查并調整已架設的拱肋節段線形，使之符合設計要求，然后實測合龍口段距離，調整合龍段長度，合龍段長度計算時要考慮實測溫度與合龍溫度之間的溫差修正值，最好選擇合龍溫度時間進行實測。本橋拱肋合龍溫度實際控制在20 ℃左右，誤差不超過±2 ℃。合龍段F在合龍溫度內吊裝就位后，BC、EF接口采用馬板臨時固定，然后松弛扣索，保留10%左右的扣索力。在設計合龍溫度下，焊接BC、EF接口，實施正式合龍。

(4)風撐安裝。風撐安裝采取上下游2組纜索吊機同時吊裝。為減少扣索調整次數，加快施工進度，同時兼顧左右拱肋的整體穩定性，在安裝主拱圈A～E拱段期間，僅安裝對應D節段上的1號風撐，2號～4號風撐暫不安裝(單拱肋安裝過程中的穩定系數是1.9)。待主拱圈合龍段(F段)合龍并焊接(即焊接BC、EF接口)完成后，再進行剩余2號、3號、4號風撐的對稱安裝，將兩單肋完全聯結成整體。

(5)接口焊接。焊接原則：接口焊接按照同時、對稱焊接原則。焊接整體順序：A段拱肋拱腳混凝土澆筑完畢后，安裝B段拱肋，焊接AB接口→安裝C段拱肋，BC接口采用臨時匹配件連接固定(不焊接)→安裝D段拱肋，焊接CD接口→安裝E段拱肋，焊接DE接口→安裝F段(合龍段)拱肋→同時、對稱焊接BC、EF接口。單個接口焊接順序：下管焊接→側管焊接→上管大段連接件下半圓焊接→上管大段連接件上半圓焊接→內腹板焊接→外腹板焊接。

(6)松扣和卸扣。主拱肋合龍固定后，BC、EF接口未施焊前，采用逐級松扣的方式將扣索索力卸除。松扣順序和原則為：從跨中至拱腳兩岸對稱分索分級(單級為扣索總力的30%)松扣，各扣索放松一級，暫停20～30 min，測試拱肋各控制點高程、扣索索力、拱肋內力等各項內容，待各方確認后，再進行第二、三級放松循環。最后一級保留10%左右的扣力，暫不放松。待拱肋鋼管混凝土灌注完成且強度達到設計要求后，逐步拆除扣索。

4.3.3 測量控制

主拱肋分11段安裝，拱肋節段由下向上對稱安裝，第一節段定位時需控制節段兩端。從第二節段開始，節段下端與前一節拱段上端連接，故只需確定節段上端位置。除 A 段采用在支架上安裝外，其余均采用扣索固定。在進行每段安裝施工時，由于受理論計算的限制，仍需對已安裝完成的各段進行坐標復核，并作必要的調整。

在節段拼裝過程中，因上、下主管為變徑管，且主拱為變截面構造，不容易直接將拱的測量控制點設在斷面外圍的鋼管中心，根據本橋實際，將測量控制點設在鋼管上緣或內底部。為更精確控制線形，除在每段接口端部設置測量控制點外，在每1/8處上管頂部增設控制點。拱肋每一節段按拼裝階段線形位置就位后，測量拱肋1/8控制點和上管5號點，用以觀測拱肋線形的變化。

4.4 拱肋焊接質量及安裝尺寸標準

拱肋焊接及驗收按《袁澤橋鋼結構制造及驗收技術規定》[8]相應條款進行。

帶副拱中承式菱形變截面鋼管混凝土拱橋主拱肋安裝尺寸標準，除執行《公路橋涵施工技術規范》(JTJ041—2000)[9]、《鋼結構工程施工質量驗收規范》(GB50205—2001)[10]外，還應滿足下列標準：(1)主拱肋安裝拱度允許偏差：±10 mm；(2)拱肋安裝線形允許側偏移：10 mm；(3)主拱肋安裝跨度允許偏差：±5 mm；(4)拱圈接頭允許錯位：2 mm；(5)風撐安裝鋼管與拱管對中允許偏差：2 mm；(6)腹板安裝位置允許偏差：±2 mm；(7)吊桿孔位置允許偏差：±3 mm。

5 結語

本安裝技術對纜索吊機與扣掛系統的設計、拱肋定位、接口焊接及扣索放張等進行了有益的探索和實踐，對類似的工程施工中具有借鑒價值。

(1)主拱肋安裝采用纜索吊裝法，主索塔和扣索塔合二為一，對于本橋該法具有安全可靠、保證工期、節約成本的優點。索塔基礎直接利用主墩承臺，節約了成本；綜合考慮左右幅地錨設置，進行合理布置，使左右幅內側共用一個主地錨，不但節約了成本，也減少了場地占用面積?？鬯鲝埨到y采取雙扣微調技術和利用創新錨固設備的同一孔道調整2束索力張拉技術，既加快了拱肋定位進度，又減少了張拉設備(含配套工具和預埋件等)數量。

(2)通過增加輔助手段，提高了拱段安裝質量，縮短了對接口施工周期。一是安裝拱段前，在下管底部成40°～50°焊接2塊長托板(規格為400 mm×120 mm×20 mm)，內側側管底部向內成60°焊接1塊擋板(規格為400 mm×120 mm×20 mm))；二是安裝對接口精定位螺栓；三是進行接口下管、側管錯臺量調整，應用L板與螺旋千斤頂初步調整控制在0～3 mm，并進行錯臺量均勻分配。

(3)由于主拱肋結構及受力復雜，設計對安裝精度要求高，特別是A拱段安裝精度要求更高，因為關系到整個拱肋的安裝精度。對拱肋A段采用在支架上進行安裝、纜索吊機吊裝就位并利用調節桁架進行調整、精確定位，是一種比較簡單、方便、有效的施工工藝。同時對拱腳管與管之間錯位采用馬板、L板和千斤頂、烘烤等綜合措施進行校正是行之有效的方法。對主拱肋采用纜索吊裝系統進行安裝，定位難度較大，通過采用合理設計扣索、八字抗風以及多次復測和調整已安裝段的線形、合理設計接口焊接順序和扣索放張方案，較好地達到了設計目的。主拱肋安裝完畢后，經監控及質檢等單位進行檢查，拱肋線形、坐標、焊縫及吊索受力等均符合設計及規范要求。

[1] 潘壽東.無塔架纜索吊裝及單肋合龍聯合技術在鋼管混凝土拱橋拱肋安裝上的應用[J].鐵道標準設計，2006(1)：57-61．

[2] 交通部第一公路工程總公司.公路施工手冊-橋涵(下冊)[M].北京：人民交通出版社，1999：409-922．

[3] 陳寶春.鋼管混凝土拱橋發展綜述[J].橋梁建設，1997(2)：8-13.

[4] 陳寶春.鋼管混凝土拱橋設計與施工[M].北京：人民交通出版社，1999：255-268．

[5] 周永興，何兆益，鄒毅松.路橋施工計算手冊[M].北京：人民交通出版社，2001:454-479．

[6] 王庭英，金志展.鋼管混凝土橋梁鋼(管)結構制造與安裝[M].北京：人民交通出版社，2003:505-520．

[7] 潘壽東，胡偉.無推力斜靠式系桿拱橋拱圈及吊索安裝技術[J].鐵道標準設計，2008(10)：23-27．

[8] 《袁澤橋鋼結構制造及驗收技術規定》編制組.袁澤橋鋼結構制造與驗收技術規定[Z].蕪湖：2009．

[9] 路橋集團第一公路工程局.JTJ041—2000 公路橋涵施工技術規范[S].北京：人民交通出版社，2000：185-239．

[10] 中華人民共和國建設部.GB50205—2001 鋼結構工程施工質量驗收規范[S].北京：中國計劃出版社，2001．

InstallationTechnologyforMainArchRibofaConcrete-filledSteelTubularHalf-throughTied-archBridgewithViceArchandRhombicVariableCross-section

PAN Shou-dong

(The Third Engineering Co.， Ltd.， China Railway 16th Bureau Group， Huzhou 313000， Zhejiang Province， China)

This paper was based on the construction of main bridge of the Wuhu Yuanze Bridge， the first one in China in the form of concrete-filled steel tubular half-through tied-arch bridge with vice arch and rhombic variable cross-section. This paper expounded the installation technology of the main arch rib of this bridge， mainly including how to install the main arch rib， how to design the cable crane and buckling-anchoring system， how to design the support frame used in section A of the arch rib， how to erect the work platforms， how to achieve measurement and controlling， how to adopt welding standard and mounting dimension standard， etc.， so as to provide reference for similar projects.

tied-arch bridge consisting of concrete-filled steel tubes; being accompanied with vice arch; half-through bridge; rhombic variable cross-section; main arch rib; installation

2013-09-17；

：2013-10-11

中國鐵道建筑總公司科技研究開發計劃項目(09-26C)。

潘壽東(1964—)，男，教授級高級工程師，1988年畢業于西南交通大學鐵道工程專業，工學學士；2006年畢業于上海交通大學建筑與土木工程專業，工程碩士；E-mail：931246628@qq.com。

1004-2954(2014)06-0076-07

U448.22+5

：A

10.13238/j.issn.1004-2954.2014.06.018