杭南長客運(yùn)專線速度目標(biāo)值選擇分析

張鵬飛，雷曉燕，高 亮，吳浩存

(1.北京交通大學(xué)軌道工程北京市重點實驗室，北京 100044;2.華東交通大學(xué)鐵路環(huán)境振動與噪聲教育工程研究中心，南昌 330013)

近年來，高速鐵路在我國得到了快速發(fā)展。根據(jù)鐵路中長期規(guī)劃(2008年調(diào)整)［1］，到2020年我國將建成“四縱四橫”客運(yùn)專線主骨架，高速鐵路通車?yán)锍踢_(dá)到1.6萬km以上。

確定適當(dāng)合理的速度目標(biāo)值是進(jìn)行高速鐵路客運(yùn)專線總體規(guī)劃和設(shè)計的前提條件，速度目標(biāo)值定得過高，則會造成工程建設(shè)的浪費(fèi)，不僅技術(shù)上難以達(dá)到要求，在運(yùn)營中也會適得其反，給國家經(jīng)濟(jì)帶來不必要的損失;反之，速度目標(biāo)值定得過低，則與國情和路情不符，無法滿足日益增長和發(fā)展的國民經(jīng)濟(jì)的需要，也會使鐵路在交通運(yùn)輸領(lǐng)域市場中處于不利地位，降低鐵路的市場競爭力。

因此，選擇經(jīng)濟(jì)合理、符合我國國情路情的速度目標(biāo)值是影響我國高速鐵路客運(yùn)專線能否正常、平穩(wěn)發(fā)展運(yùn)作的重要因素之一［2］。

以杭南長客運(yùn)專線為例，在遵循高速鐵路速度目標(biāo)值選擇原則的基礎(chǔ)上，通過分析不同速度目標(biāo)值對技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程數(shù)量和靜態(tài)投資、旅行時間、動車組購置費(fèi)以及投資效益的影響，最終給出了杭南長客運(yùn)專線速度目標(biāo)值的推薦意見。

1 高速鐵路速度目標(biāo)值的選擇原則

1.1 符合中國國情、路情，重視經(jīng)濟(jì)效益

鐵路項目投資的大小，與我國國情、路情、地域、沿線地質(zhì)條件、設(shè)備配置標(biāo)準(zhǔn)等因素直接相關(guān)［3］。速度目標(biāo)值對高速鐵路投資項目的經(jīng)濟(jì)效益具有重要的影響。要研究速度目標(biāo)值與工程投資和運(yùn)輸成本的關(guān)系，要研究速度目標(biāo)值對旅行時間和票價的影響，尋找最大利潤點。

客運(yùn)專線速度目標(biāo)值的選擇要以中國國情、路情作為根本出發(fā)點。隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，社會的不斷進(jìn)步以及人民生活水平的日益提高，人們對旅行的質(zhì)量要求進(jìn)一步提高。提高列車速度已經(jīng)成為人們旅行的客觀需要，但限于國內(nèi)技術(shù)水平和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，應(yīng)考慮高速鐵路建設(shè)項目的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)的可行性。引進(jìn)國外設(shè)備的數(shù)量要考慮國家財力可能，國內(nèi)研制的設(shè)備要考慮我國相關(guān)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)和工藝水平，不可生搬硬套國外經(jīng)驗方法。

1.2 應(yīng)使時間目標(biāo)值具有競爭力

中長距離內(nèi)，高速鐵路的主要競爭對象是公路和航空。航空的旅行時間為三者中最短，公路則最長，但出行附加時間航空最長，鐵路的出行附加時間較航空少很多，因此，就出行總時間來講，高速鐵路客運(yùn)專線在這三者中占有很大競爭優(yōu)勢。高速鐵路與公路、航空的市場競爭份額，在其速度目標(biāo)值下的優(yōu)勢經(jīng)濟(jì)運(yùn)距以及旅客時間價值等都是鐵路運(yùn)營的重要指標(biāo)，直接關(guān)系到高速鐵路在市場中的地位。隨著旅客時間價值觀念的增強(qiáng)，出行時間的長短成為制約旅客選擇交通工具的重要因素之一。因此，合理的速度目標(biāo)值必須在交通運(yùn)輸領(lǐng)域中具有出行時間上的競爭力。

1.3 應(yīng)考慮環(huán)境因素、能耗問題

根據(jù)世界各國發(fā)展高速鐵路的經(jīng)驗，速度目標(biāo)值越高，列車運(yùn)行中形成的噪聲越大。目前，高速鐵路中的環(huán)保問題最突出的就是噪聲影響。根據(jù)國內(nèi)外相關(guān)機(jī)構(gòu)的研究，目前高速鐵路主要噪聲源是列車車體與空氣相對運(yùn)動產(chǎn)生的摩擦聲，以及輪軌間碰撞產(chǎn)生噪聲、受電弓與接觸網(wǎng)摩擦產(chǎn)生的靜電噪聲等［4］。速度越高，噪聲越大。根據(jù)相關(guān)研究，當(dāng)列車速度達(dá)到350 km/h及以上時，即使大量增加降噪措施投資，也很難達(dá)到規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。

根據(jù)相關(guān)研究，普通列車的能耗與速度的平方成正比。高速列車的能耗與速度也呈非線性關(guān)系，隨著速度的提高，能耗也隨之增大。20世紀(jì)70年代前后，西歐各國根據(jù)本國的具體情況，研究出各自的鐵路經(jīng)濟(jì)速度，其中，英國為230 km/h，法國為280～300 km/h，國際鐵路聯(lián)盟的研究結(jié)果則為300～350 km/h。但我國知名兩院院士沈志云認(rèn)為，提速是交通運(yùn)輸永恒的主題，在稠密大氣層中，只要不超過時速400 km，都可能在系統(tǒng)優(yōu)化中找到適當(dāng)?shù)慕?jīng)濟(jì)速度［5］。

1.4 兼顧近期市場需求和長遠(yuǎn)發(fā)展

速度目標(biāo)值的選擇要兼顧近遠(yuǎn)期工程的結(jié)合和適應(yīng)長遠(yuǎn)技術(shù)發(fā)展的需要。即基礎(chǔ)設(shè)施速度目標(biāo)值和移動設(shè)備速度目標(biāo)值的確定，需要考慮不同的壽命周期成本，兼顧長遠(yuǎn)和近期利益，謀求最佳經(jīng)濟(jì)效益。基礎(chǔ)設(shè)施速度目標(biāo)值應(yīng)該考慮我國鐵路的長遠(yuǎn)發(fā)展，而初期移動設(shè)備的設(shè)計速度可適當(dāng)降低，以后可根據(jù)技術(shù)發(fā)展情況再逐步提高。

1.5 考慮地區(qū)差別

我國疆域遼闊，各地區(qū)自然條件和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異很大。不同的自然條件下，速度目標(biāo)值對工程投資和運(yùn)營費(fèi)用的影響不同;不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平下，旅客對交通工具的服務(wù)質(zhì)量要求和對票價的支付意愿不同。因此，速度目標(biāo)值的選擇應(yīng)考慮區(qū)域差別［6］。

2 杭南長客運(yùn)專線客流特征及時間目標(biāo)值確定

2.1 杭南長客運(yùn)專線客流特征

杭南長客運(yùn)專線是滬昆客運(yùn)專線的重要組成部分，是華東地區(qū)與中南、西南地區(qū)聯(lián)系的客運(yùn)主通道，客流平均運(yùn)距達(dá)1 200 km。其中7.2%的客流運(yùn)距小于200 km;50.1%的客流運(yùn)距介于200～1 200 km;42.7%的客流運(yùn)距超過1 200 km。本線承擔(dān)的主要運(yùn)輸任務(wù)是中長途旅客的運(yùn)輸任務(wù)［7］，不同運(yùn)距客流比如圖1所示。

圖1 杭南長客運(yùn)專線客流運(yùn)距

從與相鄰線網(wǎng)的關(guān)系來看，本線與相鄰客運(yùn)專線關(guān)系密切，跨線車占總列車數(shù)的80%左右，其中絕大多數(shù)是與相鄰寧杭、滬杭、杭甬、京福、京廣和長昆客運(yùn)專線的交流。

杭南長客運(yùn)專線的客流構(gòu)成主要可以分成3個部分，第一部分為杭南長三地之間的直達(dá)客流，以杭南長客運(yùn)專線和航空為主;第二部分為沿線地區(qū)對相鄰路網(wǎng)的旅客交流;第三部分為沿線各城市間的客流。

2.2 杭南長客運(yùn)專線時間目標(biāo)值的選擇

對于時間目標(biāo)值的選擇，主要通過對不同運(yùn)輸方式和不同客流特征進(jìn)行比較而確定。目前杭南長客運(yùn)專線通道內(nèi)交通方式已經(jīng)形成公路、鐵路、航空三者互為補(bǔ)充的交通運(yùn)輸格局。三種運(yùn)輸方式根據(jù)各自特點，均有特定的競爭優(yōu)勢范圍，航空在長途旅行時間上占據(jù)優(yōu)勢，公路具有短途便利性優(yōu)勢，鐵路以經(jīng)濟(jì)性和速度占據(jù)中長途客運(yùn)市場，且隨著近年來高速鐵路技術(shù)的發(fā)展，競爭優(yōu)勢范圍擴(kuò)展至200～1 200 km。

杭南長通道沿線上分布有杭州蕭山國際機(jī)場、義烏機(jī)場、衢州機(jī)場、南昌昌北國際機(jī)場和長沙黃花國際機(jī)場，民航比較發(fā)達(dá)。客機(jī)的平均旅行速度(經(jīng)濟(jì)巡航速度)取 700 km/h［8］。

杭南長通道沿線主要公路為滬昆高速公路，公路主要的交通工具形式為小汽車和大巴車，小汽車和大巴車的平均旅行速度取90 km/h［9］。

本文航空出行附加時間取3 h，小汽車和大巴出行附加時間取0.75 h;高速鐵路附加時間取1 h［10］。研究區(qū)域內(nèi)主要城市之間航空與高速公路出行時間見表1。

表1 主要城市間航空與高速公路出行時間

由表1可以看出，杭州至長沙、南昌運(yùn)距較長，主要面臨航空競爭，航空出行總時間為4.26、3.80 h，杭州至長沙、南昌的鐵路出行總時間應(yīng)不大于或與其接近，才具有競爭力，即時間目標(biāo)值應(yīng)控制在3.26、2.8 h以內(nèi);南昌至長沙為運(yùn)距較短，主要面臨公路競爭，高速公路出行總時間為4.37 h，南昌至長沙鐵路的出行總時間不應(yīng)大于4.37 h才與公路具有競爭力，時間目標(biāo)值應(yīng)不大于3.37 h。

因此，為滿足杭南長客運(yùn)專線主要城市間的時間目標(biāo)值要求，旅客列車的旅行速度應(yīng)達(dá)到250 km/h以上。速度目標(biāo)值合理范圍選為250～350 km/h，本文主要比較250、300、350 km/h三個速度目標(biāo)值方案。

3 不同速度目標(biāo)值對技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的影響分析

杭南長客運(yùn)專線沿線地形以丘陵為主，主要特殊巖土為軟土、松軟土和膨脹土，不良地質(zhì)為采空區(qū)及巖溶，總體地質(zhì)條件較好，有利于鋪設(shè)無砟軌道，各方案均推薦全線鋪設(shè)無砟軌道。根據(jù)《新建時速200～250 km客運(yùn)專線鐵路設(shè)計暫行規(guī)定》和《新建時速300～350 km客運(yùn)專線鐵路設(shè)計暫行規(guī)定》［11］，不同速度目標(biāo)值所選用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如表2所示。

表2 不同方案所選用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

由表2可以看出，速度目標(biāo)值越高，線間距、最小曲線半徑、路基寬度和隧道斷面積的取值越大，這是影響工程投資的主要因素;不同速度目標(biāo)值路基和橋梁工后沉降標(biāo)準(zhǔn)相同。

4 不同速度目標(biāo)值對工程數(shù)量和工程投資的影響分析

從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不同標(biāo)準(zhǔn)來看，不同的速度目標(biāo)值，對工程投資有很大影響，其主要體現(xiàn)在設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的不同而導(dǎo)致工程數(shù)量、單價指標(biāo)、車站設(shè)備選擇上的差異。本線的工程數(shù)量和靜態(tài)投資見表3，表中數(shù)據(jù)由勘探設(shè)計單位提供。

表3 工程數(shù)量和靜態(tài)投資對照

從表3可以看出，杭南長客運(yùn)專線速度目標(biāo)值350 km/h方案較250 km/h方案征地面積增加了423.5畝，拆遷建筑物面積和路基土石方基本持平，橋隧總長增加了3.867 km，靜態(tài)投資增加67.40億元，投資增幅6.7%;350 km/h方案較300 km/h方案征地面積增加了198.2畝，拆遷建筑物面積和路基土石方基本持平，橋隧總長增加了2.007 km，投資增加11.92億元，靜態(tài)投資增幅1.2%。

上述數(shù)據(jù)顯示，雖然350 km/h方案的工程數(shù)量和工程靜態(tài)投資較另外2個方案都有所增加，但增幅較小，靜態(tài)投資的增幅遠(yuǎn)低于京滬高速鐵路的研究結(jié)果(8% ～11%)。而對于橋、隧、路基等基礎(chǔ)設(shè)施來說，一旦建成將很難改建，因此建議按照350 km/h方案設(shè)計與施工，一步到位。這樣不僅可以滿足初期近期跨線和本線高中速動車組混跑要求，還為遠(yuǎn)期進(jìn)一步提高動車組運(yùn)行速度打下了基礎(chǔ)，并且降低了遠(yuǎn)期提速的巨額土建投資。

5 不同速度目標(biāo)值對旅行時間的影響分析

旅行時間是指列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，計入中間車站停車的起停附加時分和中間車站停車時分計算出的區(qū)段耗時。計算旅行時間時，按平均200 km間距停車一次考慮，每次停站2 min一次起停車附加4 min［10］。由此計算出杭南長客運(yùn)專線主要城市間的旅行時間如表4所示。

表4 杭南長客運(yùn)專線主要城市間旅行時間

杭州與長沙之間屬于中長距離，時間目標(biāo)值控制在3.26 h以內(nèi)才能與航空運(yùn)輸之間形成競爭，由表4可以看出，杭州到長沙的3種方案中，只有350 km/h方案的旅行時間可以滿足時間目標(biāo)值的要求。與300 km/h和250 km/h兩個方案比較，分別節(jié)省旅行時間0.6 h和1 h;杭州與南昌、南昌與長沙之間，3種方案旅行時間之間的差值在0.6 h以內(nèi)，且都滿足時間目標(biāo)值的要求。

6 不同速度目標(biāo)值對動車組購置費(fèi)的影響分析

影響動車組購置費(fèi)用的因素很多，比如動車組運(yùn)行特性、制造材料、車內(nèi)裝飾、編組數(shù)量、運(yùn)行速度等。本文討論杭州—長沙區(qū)段內(nèi)開行直達(dá)列車時的動車組購置費(fèi)用。

6.1 開行1對列車需要的動車組底數(shù)

開行每對列車所需要的車底數(shù)d與旅行速度、始發(fā)站停留時間、終到站停留作業(yè)時間有關(guān)［12］，計算公式如下

式中 T——每天用于行車的實際時間，取T=18 h;

Vl——列車的旅行速度;

ts，tz——列車分別在始發(fā)站和終到站的停留時間，根據(jù)我國已建成高速鐵路客運(yùn)專線的運(yùn)營經(jīng)驗，由于客專實施統(tǒng)一調(diào)度、運(yùn)輸任務(wù)較大，行車密度高，應(yīng)盡量減少停車作業(yè)的時間，ts，tz的取值一般為20～40 min。參考京滬、京廣、滬杭客運(yùn)專線的實際取值，取ts=tz=20 min;

Si——列車在區(qū)段上的走行距離;

Lq—— 線路的總長度，Lq=。

以杭州到長沙區(qū)段為例，考慮的運(yùn)輸模式為大站直達(dá)模式，因此取Si=Lq=883 km，則式(1)可以化簡為

由表4可知，杭州到長沙之間3種速度目標(biāo)值方案對應(yīng)的旅行速度分別為 Vl=220、260 km/h和294 km/h。將已知數(shù)值代入到(2)式中，得到3種不同速度目標(biāo)值情況下，開行1對列車所需要的動車組車底數(shù)目，見表5。

表5 開行1對列車所需動車組車底數(shù)

6.2 動車組需要數(shù)量

動車組的需要量可以按式(3)(動車組數(shù)量不足1列時，按1列計)

式中 M——動車組的需要量;

Ni——第i個區(qū)段每天需要開行的列車對數(shù)，根據(jù)客流預(yù)測，杭州與長沙區(qū)段內(nèi)近期N=30對/d，遠(yuǎn)期N=56對/d;

d——開行每對列車需要的車底數(shù);

a——通過能力儲備系數(shù)，雙線區(qū)段一般取 0.16;

將計算得到的d值帶入式(3)中，得到不同速度目標(biāo)值下近、遠(yuǎn)期的高速動車組需要數(shù)量，列于表6。

表6 不同速度目標(biāo)值下動車組需要量

從表6中不難得出結(jié)論，隨著速度目標(biāo)值的提高，動車組的需要量隨之下降。原因是，列車的運(yùn)行速度加快，運(yùn)行時間也相應(yīng)減少，當(dāng)發(fā)車間隔時間和始發(fā)終到車站作業(yè)時間相同的情況下，滿足周轉(zhuǎn)的動車組數(shù)也就越少。

6.3 動車組購置費(fèi)

文獻(xiàn)［13］根據(jù)不同國家的動車組每座單價和速度之間的關(guān)系，用數(shù)學(xué)回歸方法擬合出了動車組每座價格與運(yùn)行速度的公式

式中 P——最高速度為Vmax時的列車每座單價;

Vmax——列車最高運(yùn)行速度;

P300——最高速度為300 km/h時的列車每座單價。根據(jù)推算，P300=14.54萬元/座。

我國現(xiàn)在主型動車組型號參數(shù)見表7，為了便于比較，動車組均按8輛編組，3種速度目標(biāo)值的動車組類型分別選擇CRH1A、CRH2C和CRH280A。則不同速度目標(biāo)值對應(yīng)的動車組購置費(fèi)如表8所示。

表7 動車組參數(shù)

由表8可以看出，250 km/h方案的動車購置費(fèi)最低，300 km/h方案為最高，350 km/h方案次之，后2種方案的動車購置費(fèi)相差不大。

表8 不同方案的動車組購置費(fèi)比較

7 投資效益分析

經(jīng)濟(jì)效益的最大化，可以從鐵路企業(yè)財務(wù)和國民經(jīng)濟(jì)兩個層面進(jìn)行比較。通過對不同速度目標(biāo)值方案運(yùn)營成本、旅行時間節(jié)約價值、轉(zhuǎn)移旅客運(yùn)輸費(fèi)用等經(jīng)濟(jì)要素的定量分析，以250 km/h速度目標(biāo)值方案為基準(zhǔn)，對各方案凈現(xiàn)金流量差額進(jìn)行折現(xiàn)，計算累計凈現(xiàn)值，選擇綜合效益最優(yōu)的方案。計算期采用30年，財務(wù)折現(xiàn)率取3%，社會折現(xiàn)率取8%。財務(wù)凈現(xiàn)值和經(jīng)濟(jì)凈現(xiàn)值與速度目標(biāo)值關(guān)系見圖2。

圖2 財務(wù)、經(jīng)濟(jì)凈現(xiàn)值與速度目標(biāo)值關(guān)系

由圖2可以看出，財務(wù)凈現(xiàn)值和經(jīng)濟(jì)凈現(xiàn)值隨著速度目標(biāo)值的升高而增加，350 km/h速度目標(biāo)值方案財務(wù)凈現(xiàn)值和經(jīng)濟(jì)凈現(xiàn)值均為最大，投資效益最好，300 km/h方案次之。

8 不同速度目標(biāo)值路網(wǎng)協(xié)調(diào)性分析

杭南長客運(yùn)專線是我國“四縱四橫”客運(yùn)網(wǎng)主骨架之一，承擔(dān)的主要為長途跨線客流，其速度目標(biāo)值需與相鄰客運(yùn)專線協(xié)調(diào)一致。相鄰的京滬高速鐵路、武廣、鄭西、京石、石武等客運(yùn)專線速度目標(biāo)值均為350 km/h及以上，為滿足大量的跨線列車運(yùn)輸需求，提高動車組運(yùn)用效率，提高運(yùn)輸服務(wù)運(yùn)輸質(zhì)量，綜合考慮本線宜采用350 km/h及以上速度目標(biāo)值。另外，京津城際［14］、京滬高速鐵路的成功經(jīng)驗表明，我國已經(jīng)具備了開行350 km/h動車組的各項條件。

9 結(jié)語

通過對250 km/h、300 km/h和350 km/h三種速度目標(biāo)值方案進(jìn)行對比，得出以下結(jié)論。

(1)速度目標(biāo)值越高，線路所選擇的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)越高，工程數(shù)量和靜態(tài)投資也隨之增大，但增幅不大。

(2)杭州—長沙區(qū)段內(nèi)，隨著速度目標(biāo)值的提高，滿足旅客周轉(zhuǎn)的動車組數(shù)量減少;250 km/h方案的動車購置費(fèi)最低，300 km/h和350 km/h兩種方案的動車購置費(fèi)相差不大。

(3)350 km/h方案在節(jié)約旅行時間和投資效益2個方面占有明顯優(yōu)勢。

杭南長客運(yùn)專線是我國客運(yùn)專線網(wǎng)中的主干線，為了吸引客流，提高與高速公路、航空的競爭優(yōu)勢，獲得最佳的投資效益，并考慮基礎(chǔ)設(shè)施的難以改建性，建議杭南長客運(yùn)專線的速度目標(biāo)值采用350 km/h。

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