修路錢，哪里找？

勞拉·泰森

美國國會在最后關頭通過了一項法案，避免了公路信托基金的破產。公路信托基金是美國公路和交通基礎設施的主要聯邦資金源，每年為基礎設施支出提供約500億美元的資金，其破產將迫使州和地方政府的數千個項目擱置，威脅數十萬建筑業工人的飯碗。

美國公共基礎設施投資已降至GDP的2%以下，為1992年聯邦政府開始追蹤該數據以來的最低水平。美國土木工程師協會（ASCE）反映，美國存在維護拖延和投資不足兩大問題。據估計，美國有九分之一的橋梁具有結構缺陷，42%的城市道路存在擁擠，每年浪費掉的時間和能源成本據估計高達1010億美元。有缺陷又維護不力的交通體系每年也會帶來900億美元的經濟成本。

ASCE測算，美國大約需要1.7萬億美元路面交通基礎設施投資，才能在2020年獲得及格分。

從宏觀經濟學的角度講，基礎設施投資“事半功倍”：它能在長期內強化生產率和競爭力，在短期內創造就業崗位。根據國會預算辦公室的數據，從每一美元所創造的就業數量衡量，基礎設施支出是聯邦政府性價比最高的支出形式。

公路信托基金的資金來源是聯邦汽油稅。1993年以來，該稅的名義標準一直是每加侖18.4美分。但建設和維護高速公路和運輸體系的成本有了極大的增長，而能源效率的提高也降低了每英里汽油稅收入。結果，從1997年到2011年，該聯邦稅的購買力下降了30%左右。

提高聯邦汽油稅并納入通脹調整機制，是最簡單、最有效的增加聯邦交通基礎設施投資收入源的方式。國會預算辦公室估算，若要在2015年彌補過去16年的通脹和燃料效率提高的影響，并維持當前的融資水平，汽油價格需要調高10美分/加侖。

但是，在11月中期國會選舉即將到來之際，如此漲幅引發的反對聲很強。1994年，我任經濟顧問委員會主席，當時的美國總統克林頓成功地實行了最后一次汽油稅增稅，提高幅度僅為每加侖4.3美分。但共和黨反對者將增稅稱為“有史以來對中產階級最大規模的增稅”，這一誤導性結論導致民主黨在當年的中期選舉中慘敗。

奧巴馬提出了一個四年3020億美元的增稅替代方案，以應對公路信托基金現有資金缺口，讓公路信托基金在當前水平上每年增加200億美元。他的計劃是依賴公司稅改革所帶來的過渡性公司稅收入增加，但在今年基本上無望成為法律，而他一再提及的建立聯邦基礎設施銀行為基礎設施項目吸引更多私人資金的方案亦如此。

面臨共和黨的反對，奧巴馬依賴其政府所謂的“筆和電話”戰略——宣傳和行政指令相結合——在多條陣線上取得進展，其中也包括基礎設施。在其對2011—2012年就業和競爭力委員會的敦促中，他簽署了數項行政令以動員和加速高優先級聯邦基礎設施項目的跨部門審查和批準程序。

此外，奧巴馬最近宣布成立建設美國交通投資中心，為尋求私人部門合作以支持交通基礎設施的州和地方官員提供技術援助。

筆和電話戰略也許是在中期選舉年解決美國基礎設施需求問題上取得進展的唯一辦法。但僅靠奧巴馬不足以止住公路信托基金的失血狀況或扭轉多年來的投資不足情況，還需要國會的行動和新的收入源。

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