禁止打車軟件對消費者更有益嗎？

劉遠舉

在補貼“退燒”的狀況下，打車軟件到底是否能給消費者帶來實際的好處？政府該如何監管？這一新生事物又將何去何從？

2014年1月開始，為了培養消費者的習慣，也為了爭奪市場，騰訊與阿里展開了猛烈的促銷活動，對使用打車軟件的消費者與司機都提供補貼，最多的時候，司機一天能得到50元，消費者一天能得到30元的補貼。但天下沒有免費的午餐，當積累用戶數的目的達到，補貼金額也就一路減少。

在補貼“退燒”的狀況下，打車軟件到底能否給消費者帶來實際的好處？政府該如何監管？這一新生事物又將何去何從？

新事物 新問題

目前，打車軟件的地位已然樹立起來。消費者變得傾向于使用打車軟件招車，司機也在上面接單，并成為一個主要的接單途徑。

不過，與所有新生事物一樣，打車軟件的快速發展也帶來一些問題。比如對不會使用手機軟件的老年人，打車會更加困難；出租車司機在駕駛過程中既要開車也要攬活，用手機接訂單，影響駕車安全；在高峰時段，因為打車軟件有加價的功能，會導致出現拒載、挑客的情況等。

然而，上述種種問題并不能否定打車軟件為消費者與司機帶來的好處。對乘客而言，打車軟件可以使招車的范圍變大，在急需用車時可以加價；對司機而言，可以挑活，可以得到加價，還可以降低空駛率，實現運力最大化與收入最大化。

通過司機登記、篩選制度，消費者可找出更稱心如意的司機；通過手機在線支付、信譽評分等機制，可以對司機形成制約，避免宰客等現象；甚至，消費者還可以通過微信與QQ進行關系挖掘，就連司機的違章記錄都可以看得清清楚楚……

互聯網的一大特征是，通過技術擠壓中高層、牌照等特權擁有者的利益，同時使商品與服務的一線提供者與消費者獲取更多利益。這種利益不僅體現在當下，打車軟件使那些有更強烈意愿打車的消費者更好打車了，也提升了出租車司機的收入。更重要的是，在將來，它必然消解牌照，增加出租車市場供給，徹底解決困擾大城市消費者的“打車難”問題。

監管應尊重市場

打車軟件的成長過程中充滿著多方的博弈，不可能一蹴而就。在這個過程中，消費者不應該因為固有的一些問題敵視它，而應給它改變的時間；而打車軟件的運營方，也應該提升消費體驗，積極解決問題。

不過，更重要的是，政府該如何監管這一新生事物？目前，上海、北京、武漢、沈陽、廣州等地都表示要對打車軟件采取各種管制措施。其中，除了禁止之外，一些城市將打車軟件納入官方或者半官方的電調平臺、軟件平臺。

中國出租車市場是典型的賣方市場，出租車行業中存在嚴重的數量管制。物以稀為貴，出租車數量少會推高價格，所以，政府又搞了價格管制。雖然這會產生排隊、打車難等問題，但價格卻被限制在一定水平之下，而打車軟件的加價功能實質上就是解除價格管制，把司機本可以得到的好處還給他們。

從這個角度看，打車軟件不過是凸顯與激化了數量管制與價格管制所造成的問題，而解決這一問題，當然就是取消數量管制與行政準入。遺憾的是，我們看到的卻是各地管理部門都撇開出租車市場的數量管制與價格管制不談，把加價、打不到車都歸咎于打車軟件，并進而采取禁止、收編的方式處理。在筆者看來，這種監管治標不治本。

實際上，打車軟件同時改變了行業利益分配——不但傷害到出租車公司原有的電話調度系統的利益，而且增加了司機在行業中的利益份額。面對這種局面，有著行政資源的出租車公司就會去維護自己既有系統的利益，利用各種已有或新建的電調或軟件平臺，強行接入打車軟件。

所以，在這場打車軟件的爭論中，最重要的是政府監管恪守職責，讓打車軟件與出租車公司在市場框架下解決合作問題。endprint