在頂進框架橋（涵）中幾種線路加固方法的比選

朱繼濤

（中鐵十局,濟南 250001）

1 便梁法

主要有D12、D16、D24等幾種，可根據跨度不同選用。支點一般架在挖孔樁上，左右兩側各挖兩棵樁做為橋后防護。孔樁的橫向間距4.2m，縱向間距為便梁的跨度，樁徑一般為1.2m-1.5m，主要檢算其強度和穩定性。后背主要是檢算臺后土壓力是否能頂力的需要。

主要優點是安全，工法成熟，易于操作。主要缺點是慢行時間較長，要利用慢行點挖樁，吊裝運輸較困難，受跨度限制，頂進框架橋跨度不宜超過16M等。

主要工序：吊軌梁加固線路→板樁支護道碴→逐節開挖挖孔樁→拆除吊軌梁→穿入鋼枕→連接鋼枕與便梁→支座縱橫向支擋，便梁組裝完成。頂進時框架橋從橋下穿過。

便梁組裝的施工工藝：提前將既有線路枕木的位置用油漆點做好標志，便于將來恢復線路。安裝橫梁的位置應與枕木的位置一致，所以事先應將枕木的間距適當調整。抽換橫梁應按工務規則要求“六抽一”。由縱梁兩端向中心排列抽換。抽一根枕木，穿一根橫梁，其中一根鋼軌下需要墊大塊絕緣橡膠板，防止軌道電路短路，影響信號和行車。穿入橫梁時要對準主梁連接板并定位。同時上好扣件，墊好橡膠軌墊。橫梁安裝完畢后，將另一片縱梁就位，并連接縱橫梁。便梁各聯接件聯接牢固后，調整支座高度，順接兩端線路。逐段扒除道碴，安裝斜拉桿（斜拉桿 不得漏裝，尤其在曲線上使用更要注意）。并將未抽出的軌枕用鋼管連接，以防挖空脫落。組裝過程中，聯結板及牛腿上的螺栓孔均應布滿螺栓、彈簧墊圈，不得漏裝。便梁就位完畢，經檢查各部分均符合規范要求后，方可進行線下路基的開挖。

2 工便梁法

這種梁是一種下承式梁，由山橋集團制作是一種吊梁加固法的制式化，采用工廠制作縱梁和橫梁，縱橫梁間采用螺栓聯接起來，起到穩定與加固線路的目的，具有寬度可調，長度可加的優點。工便梁法主要構件就是縱橫梁的工廠化制作，有主梁（大梁）和枕梁，通過吊梁的形式連接，形成整個框架結構，共同傳遞荷載。主梁長12M，高1.15m，可縱向拼裝。橫梁長5m，眼距可調節跨度，布置上比較靈活。適用范圍較廣，優其可用于道岔的加固，安全性較高。缺點一是工便梁比較少，二是支點仍然需要挖樁，三是頂進時仍需穿入橫抬梁，四是尚應增加一排迎頭樁，與縱橫抬梁相比的優勢不很明顯。在結構檢算上，需檢算孔樁承載力，橫抬梁的（跨度確定）強度和剛度，一般布置是單根，兩根，最多三根并聯。

其主要結構為樁基、縱梁、小橫梁、便梁、橫抬梁，其樁基布置在縱向為6m，橫向單線為4.2m，雙線為8.2m。具體布置參考下圖。主要施工工序：在路肩上施工挖孔樁→吊裝挖孔樁上縱梁→穿入枕梁→扣縱梁→穿橫抬梁→挖土、處理地基、頂進，每次不超過2m→箱橋靠上挖孔樁后，破除挖孔樁頂進→就位后，上碴、整道、穩定線路，抽出橋上縱、橫抬梁，橋后回填→同時開挖擋墻，施工擋土墻→拉出縱橫梁，恢復常速。

3 縱橫抬梁法

就是利用縱橫向型鋼與樁基共同形成支撐結構加固線路，以頂進箱橋。主要施工特點是便于就地取材，僅用型鋼即可完成線路加固。主要適用于大跨度連體框架橋，無法使用D型便梁時加固線路，頂進框架橋。受力體系從下至上主要是：樁基、縱梁、橫梁、線下小縱梁。縱梁扣至樁基上，橫梁穿至線下其兩端支撐在縱梁上，小縱梁設在軌枕下主要起到分配梁的作用。各部分之間采用U型卡加固，連為一個整體，頂進到樁前，橫抬梁一端落在框架橋上，破除樁基繼續頂進，直至就位。主要應檢算其縱橫向抬梁的強度和剛度，按圖示布置均能通過。

4 結束語

采用D型便梁加固線路施工，設計限速可達45km/h，施工工藝及所需的設備簡單，可使用于各種地質情況，不受地勢條件的限制，能夠確保既有線在橋涵改造或頂進施工中的行車安全，拆裝方便。例如在上海局平改立改造中使用了D型便梁加固線路，收到了良好的效果，目前濟南局也推廣應用D型便梁加固線路。

工便梁是一種較新的線路加固方法，由于其便梁鋼枕的橫向可調，縱梁可縱向連接為一個整體，可變為連續梁使用，理論上跨度無限延長，尤其對于道岔加固具有不可替代的優勢，對于大跨度連續框架橋頂進施工具有不可比擬的優勢。在濟局京九線、呼局均有應用。

縱橫抬梁法，便于就地取材，受力上與工便梁相似之處，使用上與工便梁具有相似的用途，與工便梁相比，工藝比較復雜，用料較多，穩定性稍差。在北京局應用較廣，也有成熟的工法。

此三種方法均可達到加固線路的目的，主要視不同的跨度、鐵路局的要求和材料設備情況而定，實踐中要靈活運用。

[1]橋涵頂進設計與施工[M].中國鐵道出版社，2001.

[2]鐵路橋涵設計基本規范[M].中國鐵道出版社，2005.

[3]郭永全.組合工便梁在既有線頂進施工中的應用[J].《北方交通》，2012（02）.