市場準入制度阻礙中國特斯拉的誕生

責編：劉媛E-mail:liuyuan@ittime.com.cn美編：玲玲校對：媚子

本屆“兩會”上，諸多行業大佬匯聚一堂，為中國汽車工業的發展各抒己見，尤其是“自主創新”的話題，更是成為所有自主品牌、媒體記者和社會公眾們關注的輿論焦點。畢竟，一個有著雄厚工業基礎的13億人口的工業強國，成為萬國汽車展覽館，實在不是什么光榮的事情。而向來敢言的政協委員、浙江吉利集團董事長李書福更是慷慨激昂，接連向政策開炮。在談到自主創新時，李書福質問道：美國出了一個特斯拉，中國為什么出不了？

李書福認為，中國自主創新最大的敵人就是市場準入。現實也確實如此。“按照中國的汽車工業產業政策，特斯拉這樣的汽車公司沒有生產資質，在中國是不可以研究、設計、生產、銷售汽車的，它違反了中國汽車工業產業政策。”

目前中國的汽車發展政策，對于自主創新設立了非常苛刻的審批條件。李書福這位“汽車狂人”當年想自主發展，可是來回折騰了好幾年都未能如愿，加入“世貿”以后，在社會輿論的極大同情之下，才算勉強獲得了自主創新的資格。而他的浙江老鄉，萬向集團創始人魯冠球，努力了20年，一直到今天也沒有獲得一張乘用車生產資格。雖然萬向是純粹的自主企業，創新之路甚至走到了美國。而現在自主品牌里排名第一的長城，獲得乘用車生產資格的努力也才不過5年。

創新資格的準入門檻，極大地限制了自主品牌的發展，你連研究和生產的基本資格都沒有，還談什么創新？談什么發展？談什么自主？

中國汽車業自主創新的第二大攔路猛虎就是當前的合資政策。從上世紀八十年代開始，中國迫于發展汽車工業的決心，眼見日本、韓國等通過合資，迅速走上汽車強國之路，于是抱著“以市場換技術”的良好愿望，將國內一汽、東風、上汽等幾家大型國有企業推上合資之路。本以為他們能夠不負國人厚望，學習人家的先進技術，盡快成為自主創新的國家力量。只可惜，30年后，中國市場基本讓給了豐田、大眾和通用，而幾個“欽定太子”學到的不過是一地雞毛。

本來，一汽、上汽、東風和長安等幾大車企是中國規模最大、政治地位最高、技術基礎最雄厚，并享受著特殊政策保護，發展自主品牌本來是得天獨厚。但合資之后，他們幾乎是本能地將發展使命放在合資企業，早就忘記了自主品牌創新的初衷。

原因其實也簡單。發展合資汽車企業第一不用研發，因為外資已經研發好了；第二不用冒風險，外資拿來的都是成熟車型；第三不用干活，技術、品牌、產品、零部件等外資已經全部包辦。如此一來，中方合資伙伴躺在床上就能睡大覺，不再有半分發展自主品牌的愿望。

上海汽車在和大眾合資之前，本來還有一個上海轎車，每年有幾千輛銷量，但為了讓合資伙伴放心，表明自己發展合資的態度，上汽干脆利落地將“親生兒子”賣給大眾，全心全意地當帶路黨。“國家隊”叛變后，不但不再成為發展自主創新的主導力量，反而因為合資企業和外資利益牢固捆綁在一起，成為自主品牌發展的第二大攔路猛虎。

阻擋自主創新的第三只猛虎，就是政府對于自主創新的鼓勵遠遠不夠。即便科技部、發改委、工信部以及各級地方政府設立了很多科研基金，但是這些資金的使用情況非常低效，很多干脆直接流入了一汽、上汽和東風汽車等國家隊的主導者，而這些主導者在獲得資金之后，資金的具體去向不明，效果乏善可陳。

一汽紅旗的研發經費動輒號稱幾十億，甚至幾百億，一汽的歐朗投入了一百多個億，這些錢有相當部分是各級政府扶持自主發展的資金，只可惜在投入了天文數字般的真金白銀之后，我們并未看到效果。紅旗的銷量不到長城的一個零頭，而被一汽寄予厚望的歐朗，更是不到吉利十分之一。

國家對于自主創新的支持不夠，導致真正的自主品牌從政府方面得到的支持極少，基本都是依靠企業的自身積累和頑強的使命感，撐起自主品牌的大旗，和那些實力雄厚、威風八面的豐田、大眾和通用們抗衡。

所以，回到本文開頭，如果特斯拉生在中國，那么絕對沒有今天的呼風喚雨和榮華富貴，更大的可能是，特斯拉連一個生產汽車的資格都不會獲得。