順豐和EMS：競爭進入“空戰”時代

（發自北京）

責編：張里E-mail:zhangli@ittime.com.cn美編：圓圓校對：蘇煥文

?一個堅持求穩求扎實，低調經營了二十年的獨資民營企業，突然對一向敬而遠之的PE敞開大門，融來80億元的海量投資，這樣的大手筆自然預示著王衛要下一盤很大的棋

2013年8月底，向來拒絕外來資本染指的順豐大老板王衛，突然出讓不超過25%股權，融來蘇州元禾控股、招商局、中信資本等幾家金融大鱷近80億元的戰略投資。

據說此次順豐的融資，投資機構是以25倍的市盈率來對順豐進行估值的。要知道世界快遞業翹楚——美國聯邦快遞集團(紐交所上市公司)的整體動態市盈率也不過22.04倍。由此觀之，見慣大世面，以精明算計著稱的金融投資機構，對順豐和王衛可以說是信心爆棚。

一個堅持求穩求扎實，低調經營了二十年的獨資民營企業，突然對一向敬而遠之的PE敞開大門，融來80億元的海量投資，這樣的大手筆自然預示著王衛要下一盤很大的棋。

順豐的野心

不容置疑的是，順豐還要買飛機，而且會大批量、快節奏地購置全貨運飛機。這主要是基于順豐核心業務的發展需要。

自2003年開始，順豐憑借包機和租賃客機腹艙資源的“輕資產”運營方式，很快在業內樹立起“快”的品牌優勢。2012年，國內1671個早航班中順豐就包用了843個，超過50%，晚航班順豐也用了將近40%(雖然午航班最多，但由于不符合快遞“夜發早遞”的時效效果，所以較少利用)。目前，順豐包用2000多個航班的儲藏資源進行快遞的運轉，形成一定規模的壟斷優勢。

為了進一步加大這一核心競爭優勢，擁有更大的擴展自主性，順豐又在2009年自組貨運航空公司。截至2013年11月，順豐擁有13架自有全貨機，另外還租賃了19架全貨機，形成了32架的機隊規模。

截至2012年，順豐的年度航空快件運輸量超過60萬噸。而按照民航局“十二五”的規劃，2015年中國航空貨運運輸量900萬噸，國內600萬噸。也就是說，無論順豐是從自身發展的經驗判斷，還是從國家規劃的藍圖判斷，航空快遞(貨運)都有著極其廣闊的發展空間。

順豐這樣一個一無背景，二無資源，三無實力的民營企業，之所以能在航空快遞(貨運)領域取得耀眼矚目的成績，很大程度上取決于這一行業在中國發展太過滯后。可佐證的數據是，2011年全國竟然僅有99架全貨機。

順豐正是抓住這一有利時機，以前瞻性的目光以及一貫低調的姿態，連續4年悄悄發力，不斷壯大自己的機隊規模。根據順豐的內部規劃，順豐將在2015年前擁有

69架全貨機飛機。而根據他們的預測，到2021年，整個行業將超過300架飛機，其中順豐將擁有196架飛機，貨運量超過600萬噸。如果目標實現，順豐有望成為占據中國航空快遞(貨運)三分之二市場份額的超級霸王。

面對順豐拋出的“航空物流未來勢力范圍瓜分圖”，那些從事，或有志于從事航空物流的老前輩、新貴、投資大佬，以及其他各路草莽英雄，都驚呆了。其中，有一個“皇叔級”的大佬人物更是坐立不安，那就是有著國家隊背景的中郵速遞。他一直將順豐視為最大的競爭對手。

中郵速遞的反擊

2010年，中郵速遞剛成立時，順豐速遞的全年營收僅有其一半，其競爭壓力和危機感還不是很大。但就在中郵速遞躊躇滿志卻又一波三折地籌備上市的三四年(2010-2013)中，順豐大有后來者居上之勢，中郵速遞憑借國家力量累積的多方優勢，無論是運營規模、網點布局，還是航空運力、物流資產等方面，都在逐漸被順豐全面趕超。

其實，中郵速遞也深深明白，占據現在和未來快遞市場的戰略制高點是搶奪“制空權”。

自2001年開通郵政航線以來，中郵速遞最引以為豪的核心資產、核心價值和核心競爭力便是自己擁有18架全貨機的航空運力及自成體系的集散式航線網絡。然而現在，順豐控制的全貨機數量和規模不但已經遠遠超越了它，而且在未來的戰略規劃，中郵速遞也遠遠滯后。根據其中長期發展戰略規劃，2015年機隊規模僅達到46架，比順豐的規劃要少23架。

更讓中郵速遞緊張的是，自己擁有的18架全貨機，基本是融資性租賃和經營性租賃而來的，其掌控能力和飛行效率遠不如順豐自有的全貨機靈活和高效。這一點中郵速遞已經在順豐的強大競爭壓力下猛然醒悟。2013年4月，中郵速遞一口氣從山東航空買下5架二手的波音737。還值得一提的是，根據中郵速遞招股說明書上的計劃，募集近百億的資金中，用于飛機購置的差不多有7個億。也就是說，中郵速遞還可能會購買15架二手飛機，再進行客改貨。

此外，中郵速遞還有一個動向耐人尋味，那就是它此前擁有的貨機(包括新購進的5架)都以波音737為主，但在8月份，它突然與國貨航簽署了4架波音757貨機包機協議（順豐目前自主擁有7架波音757全貨機）。

與波音737相比，波音757的載貨量更大(前者可裝13個集裝板，后者可裝15個)，航程更遠，也更具規模效應。此外，波音757飛行性能非常優越，能夠面對各種復雜的氣候和地理條件。所以一般航線網絡中都會選用波音757來往氣候較熱和地勢較高的目的地，如國內的青藏高原航線，或如拉美高海拔地區的墨西哥城等。就國際快遞公司的成功經驗而言，波音757型飛機也是最具經濟性和適用性的首選貨運飛機。聯邦快遞的機隊結構，就是以波音757機隊為主體，而且會在未來延續下去。考慮到中國地域面積的遼闊性和地理環境的復雜性，以及全球化的野心布局，順豐選擇波音757為主力機型，自然就比中郵速遞高明許多。

當然，個中道理中郵速遞不是不懂，只是一方面緣于視野和格局都太小氣，頗以為十幾架波音737就足已滿足業務需求，更何況小算盤也打得精，因為同一種機型的管理運營和飛行員的培訓成本，自然要比混合幾種機型要低許多；另一方面則緣于租賃性質的運營模式，使其在機型選擇上要大大受制。還有個因素是，作為合作方的航空公司有自己的航空貨運業務，自然會把更經濟的貨機留給己方使用。

由于一般客改貨的成熟改裝周期在75天至100天左右，推算下來，中郵速遞2013年4月份購買的5架二手飛機，應該在2014年年底之前陸續交付使用。算上已有的18架波音737型和新租來的4架波音757型，屆時中郵速遞擁有的全貨機將達到27架，接近目前順

到2021年，順豐將擁有196架飛機，成為中國航空快遞(貨運)市場上的超級霸王。豐30架的機隊規模。由此預判，無論國內航線，還是國際航線，中郵速遞都會與順豐展開激烈的“空戰”，全面爭奪航空快遞(貨運)領域的老大位置和市場份額。

中郵速遞、順豐速運航空機隊規模比較

順豐的未來猜想

或許正是中郵速遞以國家隊優勢，裹挾巨大勢能帶來的市場沖擊和競爭壓力，促使或加速了順豐在去年8月底完成巨額融資，為即將爆發的爭霸戰做好充分的資金儲備。由此可以猜想，未來兩年內，順豐可能會購買30架甚至更多的飛機，從而快速拉大與中郵速遞的競爭差距。而從經濟性和可操作性角度考慮，順豐可能也會采取與中郵速遞相似的策略，從國內航空公司購置大量退役的波音737-300型(國內共有106架)和757-200型(國內有56架)的二手客機，然后進行“客改貨”。若按30架計算，飛機購置費和航材購置費(含改裝費)加起來，應該不少于14億元。

另外，就商業模式創新而言，筆者覺得順豐除了購買全貨機的大飛機之外，不妨考慮購置一批直升機，依托順豐航空已有的渠道網絡、管理基礎和人才優勢，同期組建一支快速反應的特別航空機隊。

緣于中國高空域開放難度和規劃的滯后性，順豐也好，中郵速遞也好，全貨機的擴張計劃可能都會在未來受到人為或政策的限制。相對而言，國內中低空空域的開放難度則要小一些，市場空間也會更大一些。如果順豐趁早建立一支有一定規模，成網絡布局的直升機航空分隊，在華東、華南等城市群比較密集、經濟發達、產業集中的地方開展區域間的“特種快遞(物流)”業務，那么，順豐可能會帶給我們更大的想象空間和商業期待。

既然當下有商業老總愿意用直升機運送一碗餛飩，那么，那些特別緊急又保密性強的政府文件和商務信函，還有如貴重物品(黃金、玉石、珠寶、文物、小型奢侈品等)、特殊醫藥(包括移植器官等)、高端電子產品、特殊商業樣品、精密儀器、汽車配件等行業領域，豈不有著更加巨大的潛在市場和需求?

當然，這支直升機隊伍，還可在商務接待、節慶典禮、廣告促銷、私人婚慶、旅游觀光、高空攝影等方面，展開多元而又豐富的租賃業務和定制服務。

高端、快捷和安全，是順豐快遞最核心的服務競爭力，如果不借此融資的機會，順勢擴展這一特種業務，搶占市場先機，豐富產品組合，那就實在可惜。需要說明的是，自2010年7月1日起，順豐就已推出“順豐特安”，為客戶的高價值物品（2萬元以上，10萬元以下,2013年7月保額上限提升至20萬元）提供優質安全的快遞服務。順豐不提供更高價值物品以及易毀壞貴重物品的快遞，主要是緣于傳統陸路運輸過程中的不可控風險。但如果有了直升機服務，并允許（或必須）客戶跟送，那么，這個高端快遞市場還是完全值得好好考慮的。

還可斷定的是，順豐若組建這樣一支直升機隊伍，必然會得到地方政府的大力支持。因為在緊急時刻，它也能成為政府展開應急指揮、公共救災的借力工具和效率平臺。若是順豐再進一步，利用這支機隊的天然聚焦力(在城市上空盤旋的直升機恐怕是這年頭難得能引起萬眾矚目的宣傳載體吧)，定期或適時做些愛心公益的活動或宣傳，對于提升順豐的知名度和美譽度，必將具有極大的正面意義和促進作用。