外國郵政改革的模式

20世紀80年代起，郵政政企分離成為一股勢不可擋的大潮，全球各國郵政部門紛紛撤并，改制為郵政公司。接下來的30年，各國依據不同國情、不同發展思路，逐漸形成了三種改革模式。

公共企業模式：

公共企業模式是很多國家郵政早期的發展方向。比如澳大利亞郵政在1975年進行的改革。這些企業獨立核算、自負盈虧，但并不奉行純粹的商業模式。因為政府與企業間共同承擔著許多公共義務和責任，所以在制定郵政市場的公共政策時，政府會向郵政企業做一定的傾斜。

美國便是如此。1971年，美國撤銷了郵政部，將郵政經營職能轉交給新成立的美國郵政服務公司，后者具備公共企業的性質，公司董事會11名成員中的9名，都由美國總統直接任命，且不得有超過5名董事來自同一個政黨。

因此，美國郵政也不享有變動郵遞資費的自主權。公司要想漲價，首先由管理者向董事會提出報告，說明資費調整的現實基礎和未來影響；之后，由董事會向獨立的行政機構——郵費委員會提出新的資費標準；然后，郵費委員會必須舉行相關聽證，在此基礎上做出決定；當決定反饋給公司董事會后，董事會還要斟酌一番，最終決定接受、拒絕或修改郵費委員會提供的資費標準。只有經過一系列程序，漲價才可能實現。從開始申請到最終采納新的郵資定價，常常需要16～18個月的時間。

國有獨資企業模式：

國有獨資公司是世界各國郵政企業的普遍形態。它以國家出資或授權的某個機構為代表，以股東身份對郵政企業監督管理。

加拿大郵政是國有獨資企業模式的代表。1981年，加拿大政府郵政部轉變為加拿大郵政公司，實行董事會領導下的總裁負責制。對于公司的經營行為，政府只進行宏觀監控，并不干預其經營自主權。政府的監控職能，主要通過審查公司報告來實現。根據加拿大郵政法，加拿大郵政每年向政府提交5年期的滾動計劃，主要內容是投資和經營預算，以及主要經營指標，政府審議和批準后方能實施。每年年末，郵政公司再次提交年度報告和財務報告，由政府考核。除了專營業務的資費調整要報政府審批外，其余業務資費或新業務的推出，都可由郵政公司自己決定。

日本郵政也是同一模式。日本郵政改革較晚，1998年，日本國會通過《中央省廳改革基本法》，其中規定：郵政省在3年后縮編為總務省的郵政事業廳。2003年4月1日，郵政事業廳又正式更名為“郵政公社”。日本郵政的職員雖然均為國家公務員，但它的年度預算無需通過議會表決，也不依靠國家財政撥款，公司全部獨立核算，自負盈虧。

股份有限公司模式：

在一些市場環境相對開放的國家，郵政企業逐步轉化為股份有限公司。公司以股份制方式存在，政府有時也會占有部分股權。

1981年，荷蘭郵電部分開始實施政企分開改革，組建郵電公司。1989年，郵電公司上市，政府持股65%。1995年，郵電公司增發股票，政府持股比例降到45%。之后，經過一番收購、整合，政府持股繼續下降，2002年時降至35%，并可能繼續下降至10%。不過，荷蘭郵政對國家減少持股并不滿意。政府股份的減少，會讓公司迅速失去公共色彩，降低郵政在公眾心目中的傳統信譽。

德國郵政，是股份有限公司模式的另一個范例。2000年，德國郵政改組為股份有限責任公司并公開上市，上市后許多郵政職工成為公司股東，增強了與郵政的聯系。德國郵政還給予管理層和核心員工股票期權作為激勵，并在財政部開設專門的資金賬戶予以支持和保障。

不論是何種模式，各國郵政都同樣面臨著同樣的問題：如何在背負“普遍服務”義務的同時，拓展生存空間和競爭實力。

由于普遍服務和專營權范圍直接關系著成本高低、利潤空間大小，乃至生死存亡。所以，政府如何劃定二者的范圍邊界，至關重要。比如，荷蘭郵政是荷蘭唯一的郵政普遍服務承擔者，其服務范圍包括：荷蘭境內運輸、投遞2千克以下的信函，和10千克以下的包裹，荷蘭郵政須以客戶能夠負擔得起的均一資費提供上述服務。為了保證普遍服務，荷蘭政府給予郵政以專營權，專營范圍包括重量不高于100克、或者資費不高于基本資費3倍的信函。

而在經濟全球化的今天，各國境內乃至國家之間郵政企業的縱橫捭闔之道，也是必不可少。比如，德國郵政公司還先后買下了印度快遞公司Blue Dart、全球化的物流公司Exel，而對荷蘭郵件運輸公司Mail Merge的收購，使其一躍成為荷蘭最大私營郵件服務提供商。

與此同時，提供“門到門”的一條龍服務以及供應鏈解決方案，才能在激烈的競爭中留住客戶的心。被德國郵政納入旗下的DHL，專門成立了服務于全球前107名客戶的特殊機構——全球客戶解決方案部?？蛻粼诤娇?、電子半導體、精密儀器等8個領域中的所有需求，包括物流、快件、倉儲管理等，都可以在這一個部門中加以解決。同樣被德國郵政收購的Danzas，為數家全球制造商、網絡商場提供電子訂單履行服務，從運輸、清關到倉儲、貨物跟蹤，一應俱全。

（資訊整理 本刊記者/滑璇）